Просмотр исходного текста страницы Aérospatiale-BAC Concorde

{{К переименованию|2014-10-27|Конкорд|}}
{{Карточка ЛА
| название = Concorde
| тип = сверхзвуковой пассажирский самолёт
| производитель = {{Флаг|Франция}} [[Aérospatiale]] ([[EADS]])<br />{{Флаг|Великобритания}} [[British Aircraft Corporation|BAC]] ([[BAE Systems]])  
| изображение = Файл:Concorde g-boab in storage arp.jpg
| подпись = Concorde в аэропорту Хитроу
| designer =
| first flight = 2 марта 1969 года
| introduced = 21 января 1976 года
| retired = 26 ноября 2003 года
| status =
| primary user = [[Air France]]
| more users = [[British Airways]]
| produced =
| number built = 20<ref>[http://news.bbc.co.uk/1/hi/uk/850899.stm Ageing luxury jet] [[Би-би-си]], 25 июля 2000</ref>
| unit cost = 23 млн [[Фунт стерлингов|фунтов]] (46 млн долл.) в 1977 году
| variants with their own articles =
|категория на Викискладе = Concorde
}}
'''Конко́рд''' ({{lang-fr|Concorde}} — «согласие») — [[Великобритания|британско]]-[[Франция|французский]] [[Сверхзвуковой самолёт|сверхзвуковой]] [[пассажирский самолёт]] (СПС), один из двух (вместе с [[Ту-144]]) типов сверхзвуковых самолётов, находившихся в коммерческой эксплуатации.

«Конкорд» был создан в результате слияния в 1962 году двух национальных программ разработки сверхзвукового пассажирского авиатранспорта, основными разработчиками самолёта стали компании [[Sud Aviation]] с французской стороны и [[British Aircraft Corporation|BAC]] с английской, двигательные установки самолёта совместной разработки британской [[Rolls-Royce Limited|Rolls-Royce]] и французской [[SNECMA]]. Всего было изготовлено 20 самолётов, из которых 9 были проданы авиакомпаниям [[British Airways]] и [[Air France]], а ещё 5 переданы этим же авиакомпаниям по символическим ценам 1 фунт стерлингов и 1 франк соответственно<ref name="aviaport">[http://www.aviaport.ru/digest/2003/05/14/51595.html Как «Конкорд» подешевел в 10 млн раз]</ref>. Первый полёт прототипа состоялся в 1969 году, ввод в коммерческую эксплуатацию произошёл в 1976 году.

«Конкорды» эксплуатировались авиакомпаниями British Airways и Air France, каждая из которых имела по 7 самолётов. За 27 лет регулярных и чартерных рейсов было перевезено более 3 миллионов пассажиров<ref name="aviaport"/>, общий налёт самолётов составил 243&nbsp;845 часов (см. [[#Налёт|ниже]]).

25 июля 2000 года один самолёт был потерян в [[Катастрофа Конкорда под Парижем 25 июля 2000|катастрофе]] при вылете из парижского аэропорта «[[Париж — Шарль-де-Голль|Шарль де Голль]]», погибло 113 человек, из них на борту 100 пассажиров и 9 членов экипажа. Эта катастрофа приостановила полеты «Конкордов» на полтора года. В 2003 году полеты прекратила «[[Air France]]», а затем и «[[British Airways]]» в связи с повышением цены на топливо.

== История создания ==
[[Файл:Concorde 1977.jpg|thumb|250px]]
Начало работ по созданию сверхзвуковых пассажирских авиалайнеров относится к концу 1950-х годов, эта задача стала рассматриваться авиастроителями практически сразу после преодоления [[звуковой барьер|звукового барьера]] и появления сверхзвуковых [[бомбардировщик]]ов. Наиболее интенсивные исследования шли в [[США]], в [[СССР]], а также в Великобритании и Франции.

В 1956 году в Великобритании был основан правительственный Комитет по Сверхзвуковому Транспорту (Supersonic Transport Advisory Committee, STAC), ставивший перед собой задачу «инициировать целевую совместную исследовательскую программу, направленную на осуществление возможности создания первого поколения сверхзвукового воздушного транспорта». Основным разработчиком по этой программе стала компания Bristol Aeroplane Company, действовавшая в партнёрстве с двигателестроительной компанией Bristol Siddeley, разработка финансировалась английским правительством. Финальной целью программы было создание скоростного пассажирского самолёта, который был бы способен перевозить не менее 100 пассажиров через [[Атлантический океан|Атлантику]] с максимально возможной скоростью. К [[1962 год]]у был спроектирован самолёт, получивший название [[Bristol 233]], имевший дельтавидное [[Крыло самолёта|крыло]], четыре двигателя в спаренных подкрыльевых мотогондолах, отклоняемый носовой обтекатель и пассажировместимость 110 человек.

Во Франции существовала похожая программа [[Super-Caravelle]], которую вела компания Sud Aviation в партнёрстве со SNECMA и [[Dassault]], эта программа также имела правительственную поддержку. В отличие от англичан, французы начали свои работы несколько позже, и имели более скромные цели — их концепция предусматривала создание сверхзвукового авиалайнера меньшей пассажировместимости и средней дальности, предназначенного в основном для эксплуатации на европейских авиалиниях. Финальный дизайн этой программы был достаточно близким к английскому, незначительно отличаясь размерами, взлётным весом, пассажировместимостью и отсутствием отклоняемого носового обтекателя. Кроме того, французский дизайн предполагал использование [[Крыло_самолёта#Крыло с наплывом (оживальное)|крыла оживальной формы]].

Стремительно растущая стоимость разработки и требования правительства заставили BAC искать зарубежных партнёров. В [[1961 год]]у BAC предложила Sud Aviation объединить усилия по разработке сверхзвуковых авиалайнеров, что встретило существенные возражения, в основном по причине несовпадения конечных целей английской и французской программ. Тем не менее, переговоры были продолжены на правительственном уровне, и в [[1962 год]]у, через два месяца после представления английской программы на авиасалоне [[Фарнборо (авиасалон)|Фарнборо]], было подписано соглашение о совместной разработке сверхзвукового самолёта. Несмотря на то что французская сторона изначально хотела сохранить разработку самолёта средней дальности, из соображений сокращения затрат для совместной программы были выбраны цели, более близкие к английским требованиям, то есть сохранение пассажировместимости на уровне 100 человек и трансатлантической дальности.

К моменту подписания соглашения обе компании влились в крупные государственные объединения, и в результате в альянс по созданию нового самолёта вошли компании British Aircraft Corp. (будущая [[British Aerospace]], на данный момент часть [[BAE Systems]]) и [[Aérospatiale]] (вошедшая позже в [[EADS]]). Программа, а вместе с ней сам самолёт, получили название Concorde (согласие). Французская транскрипция названия была поводом для некоторых дебатов в Великобритании, но получила поддержку Министра Технологии Тони Бенна, и была сохранена.

Работы по самолёту были разделены между партнёрами примерно в соотношении 3:2, с преимуществом французской стороны. Это было вызвано тем, что на самолёте должны были использоваться английские двигатели Bristol Siddeley Olympus, французская SNECMA выполняла только незначительную часть работ по двигателю. С самого начала совместной работы возникли существенные сложности, вызванные наличием языкового барьера между разработчиками, а также различием стандартов (в том числе [[единицы измерения|единиц измерения]]), принятых в Великобритании и Франции. В результате разработчиками использовался преимущественно [[английский язык]] (многие из инженеров Sud Aviation владели им в достаточной степени), а при работе над проектом каждая сторона использовала привычную систему измерения, места сопряжения между конструкциями французской и английской разработки получали обозначения в обеих системах.

Начиная с 1962 года шли активные совместные работы по проектированию будущего самолёта, в процессе которых было рассмотрено множество компоновочных схем, соответствующих начальным требованиям программы. В результате многочисленных исследований остановились на схеме «бесхвостка» с тонким крылом оживальной формы, четыре двигателя размещались в двух отдельных гондолах, размещённых примерно на полуразмахе консолей крыла, что приблизительно соответствовало изначальному дизайну английской и французской программ (примерно такая же схема была выбрана разработчиками Ту-144). Работы по проектированию закончились к [[1966 год]]у, несмотря на это работы по постройке прототипов были начаты партнёрами ещё в феврале [[1965 год]]а.

Строительство прототипов велось одновременно во французской [[Тулуза|Тулузе]] (там строился прототип № 001) и в английском [[Бристоль|Бристоле]] (№ 002). Прототип № 001 был закончен в начале [[1969 год]]а, и [[2 марта]] 1969 года совершил первый полёт с заводского аэродрома в Тулузе под управлением лётчика-испытателя Sud Aviation Андрэ Турка. Во время первых лётных испытаний на прототипе отсутствовало некоторое оборудование, необходимое для полёта на сверхзвуковой скорости, в частности не были установлены важные компоненты управляемых воздухозаборников. В июне 1969 года был облётан и английский прототип № 002.

В мае 1969 года «Конкорд» № 001 был представлен на [[Ле Бурже (международный авиасалон)|авиасалоне в Ле Бурже]]. [[1 октября]] 1969 года прототип № 001 впервые превысил скорость звука, удерживая скорость [[Число Маха|M]]=1,05  в течение 9 минут. К началу [[1970 год]]а первый этап испытаний был завершен, и оба прототипа были направлены на доработку. В течение 1970 года на прототипы было установлено все необходимое оборудование, а также была продолжена программа лётных испытаний, завершившаяся в июне [[1971 год]]а, и в целом подтвердившая соответствие самолёта изначальным требованиям.

[[17 декабря]] [[1971 год]]а в Бристоле в воздух поднялся «Конкорд» № 101 (G-AXDN), первый предсерийный самолёт, имевший весьма существенные отличия от прототипов. В частности, № 101 имел другую переднюю кромку крыла, более мощные двигатели, удлиненный фюзеляж и больший на 14 тонн взлётный вес. [[10 января]] [[1973 год]]а взлетел «Конкорд» № 102, французский предсерийный самолёт. Программа предсерийных испытаний продолжалась до конца [[1974 год]]а, в процессе этих испытаний самолёты были доведены до окончательной конфигурации, а максимальная разрешённая скорость выросла до [[Число Маха|M]]=2,23.

== Производство ==
[[Файл:AirFranceConcorde.jpg|thumb|250px|«Конкорд» авиакомпании [[Air France]]]]
Производство «Конкорда» было разделено между французской и английской сторонами, и примерно соответствовало распределению при проектировании.

Распределение производства выглядело следующим образом:
* [[Sud Aviation]] (фр.) — центральная часть [[фюзеляж]]а, основная часть [[Крыло (самолёт)|крыла]], кромка крыла, внутренние [[элевоны]], гидравлические системы, система управления, навигационная система, автопилот, радиооборудование, установки кондиционирования и наддува.
* [[British Aircraft Corporation|BAC]] (анг.) — передняя часть фюзеляжа вместе с опускаемым носовым обтекателем, хвостовая часть фюзеляжа с вертикальным оперением, внешние элевоны, [[воздухозаборник]]и двигателей, электрические системы, кислородное оборудование, топливная система, системы управления двигателями и их контрольное оборудование, противопожарная система, воздуховоды системы кондиционирования и наддува, антиобледенительные системы.
* [[Rolls-Royce plc|Rolls-Royce]] (анг.) — двигатели.
* [[SNECMA]] (фр.) — форсажные камеры, сопла двигателей и система реверса тяги.
* [[Dassault]] (фр.) — законцовки крыла.
* [[Hispano-Suiza]] (исп.) — основные стойки шасси.
* Messier (фр.) — носовая стойка шасси.

Окончательная сборка «Конкордов» производилась одновременно на двух заводах, в [[Тулуза|Тулузе]] и в [[Филтон]]е (пригород [[Бристоль|Бристоля]]).

Первый серийный самолёт (№ 201, F-WTSB) поднялся в воздух [[6 декабря]] [[1973 год]]а в Тулузе, за ним [[14 февраля]] [[1974 год]]а последовал первый английский серийный «Конкорд» (№ 202, G-BBDG). Всего, не считая прототипов и предсерийных самолётов, было произведено 16 серийных «Конкордов», из которых два первых, № 201 и 202, не передавались в коммерческую эксплуатацию, а служили для тестирования и сертификации. В общей сложности вместе с прототипами было построено 20 самолётов (по 10 на каждом из заводов) и некоторое количество комплектов запасных частей к ним, после чего производство было свернуто. Последний самолёт, с заводским номером № 216 (G-BOAF), покинул завод в Филтоне [[9 июня]] [[1980 год]]а.

=== Нумерация самолётов ===
Изначально предполагалось иметь следующую схему нумерации:
* Прототипы получали номера 001 и 002.
* Предсерийные самолёты получали номера 01 и 02.
* Серийные самолёты нумеровались 1, 2, 3, 4, 5 и т. д.

Но ещё до момента выпуска первых серийных самолётов система нумерации была изменена из-за внедрения в производство и поддержку [[компьютер]]ной системы, требовавшей трёхзначного номера для обозначения самолёта. Из-за того, что с номерами предсерийных машин возникли проблемы, систему нумерации изменили следующим образом:
* Прототипы сохранили свои номера 001 и 002.
* Предсерийные самолёты получили номера 101 и 102.
* Серийные самолёты нумеровались 201, 202, 203 и т. д.

Из-за того, что предсерийные «Конкорды» к этому моменту уже были выпущены, в некоторых источниках они фигурируют под своими старыми номерами 01 и 02.

== Конструкция самолёта ==
Для «Конкорда» выбрана аэродинамическая схема «[[бесхвостка]]» с низкорасположенным треугольным крылом оживальной формы. Самолёт оптимизирован для выполнения длительного крейсерского полёта на сверхзвуковой скорости.

Основным конструкционным материалом стал алюминиевый [[сплав]] RR58. Кроме этого, в конструкции самолёта использована сталь, титан, никелевые сплавы.

=== Планер ===
[[Фюзеляж]] «Конкорда» полу[[монокок]]овой конструкции, в поперечном сечении напоминает неправильный [[овал]] с расширенной верхней частью. Материал изготовления фюзеляжа — жаропрочные [[алюминий|алюминиевые]] сплавы. Длина фюзеляжа различалась для прототипов, предсерийных и серийных самолётов, и составляла 56,24, 58,84 и 61,66 метров, соответственно. Максимальная ширина фюзеляжа 2,90 м.

Фюзеляж состоит из передней секции с кабиной экипажа и остеклением, средней секции, выполненной вместе с центральной частью крыла, и хвостовой секции конической формы, конструктивно выполненной вместе с килем самолёта. Передняя и средняя секция фюзеляжа заняты герметичной кабиной, хвостовая секция фюзеляжа содержит багажное отделение, балансировочный топливный бак, а также отсек, занятый системой кондиционирования и кислородной системой.

В процессе выполнения полёта фюзеляж мог удлиняться примерно на 24 см в связи с тепловым расширением конструкции.

В носовой части фюзеляжа расположен обтекатель в виде конуса, который мог отклоняться вниз, обеспечивая пилотам обзор на взлёте, посадке и рулении. В обтекатель встроено подвижное дополнительное остекление, прикрывавшее основное остекление кабины пилотов в режиме сверхзвукового полёта.

Положение обтекателя и дополнительного остекления регулировалось из кабины пилотов следующим образом:
* ''Обтекатель находится в верхнем положении, дополнительное остекление поднято''. Основная полётная конфигурация, для полётов при [[Число Маха|числах Маха]] более 0,8 (''т. е. скорость полёта составляет более 80% от [[Скорость звука|скорости звука]]'').
* ''Обтекатель находится в верхнем положении, дополнительное остекление опущено''. Эта конфигурация могла применяться для полёта при [[Число Маха|числах Маха]] не выше 0,8.
* ''Обтекатель опущен на 5 градусов, дополнительное остекление опущено''. Эта конфигурация является основной для наземных операций, рулежки и взлёта.
* ''Обтекатель опущен на максимальный угол 12,5°, дополнительное остекление опущено''. Эта конфигурация применялась для захода на посадку, поскольку большой [[угол атаки]] самолёта в посадочной конфигурации не давал возможность экипажу наблюдать [[Взлётно-посадочная полоса|ВПП]] при меньшем отклонении обтекателя.

Механизмы управления обтекателем и дополнительным остеклением гидравлические, с приводом от одной из основных и резервной гидросистем. По требованию пилотов, на случай полного выхода из строя механизмов опускания обтекателя в полете, кабина "Конкорда" была оборудована небольшими перископами для возможности аварийной посадки.

[[Крыло (авиационное)|Крыло]] треугольное, оживальной формы, с непрерывно меняющимся по размаху крыла углом стреловидности. У корня крыла этот угол составляет 80 %, ближе к законцовкам около 60 %. Относительное удлинение крыла 1,85, относительная толщина профилей крыла от 3 % до 2,15 %. Крыло имеет ярко выраженную геометрическую крутку законцовок.

Конструкция крыла много[[лонжерон]]ная, [[Кессон (авиация)|кессонная]]. Основной материал — жаростойкие алюминиевые сплавы. В конструкции крыла применены монолитные фрезерованные панели большой размерности. Толщина обшивки 1,5 мм.

Особенностью производства «Конкорда» стало то, что вместо изготовления отдельно фюзеляжа и отдельно крыла с [[центроплан]]ом, изготавливался набор поперечных секций, каждая из которых включала часть крыла и соответствующую ей часть фюзеляжа, после чего секции стыковывались вместе. Такой подход позволял облегчить конструкцию.

[[Механизация крыла]] состоит из 6 [[элевон]]ов относительно большого размера, общая площадь элевонов 32 м². Другой механизации крыла не предусматривалось.

Самолёт имеет только вертикальное оперение, конструктивно аналогичное крылу. Руль направления двухсекционный, с независимым приводом верхней и нижней секции.

=== Силовая установка ===
Силовая установка состоит из четырёх [[ТРДФ]] [[Rolls-Royce Limited|Rolls-Royce]]/[[SNECMA]] ''Olympus 593'', установленных попарно в подкрыльевых гондолах, расположенных примерно на полуразмахе консолей крыла. Двигатели расположены таким образом, что срез [[реактивное сопло|сопла]] двигателя совпадает с задней кромкой крыла.

Двигатель Olympus 593 — сильно модифицированная версия [[ТРД]] Bristol Siddeley Olympus 301, применявшегося на бомбардировщиках [[Avro Vulcan]]. Двигатель одноконтурный, двухвальный, каждая из двух секций [[компрессор]]а имеет по 7 ступеней, [[турбина|турбины]] одноступенчатые. Степень сжатия компрессора 11,7:1. Из-за высокой степени сжатия на крейсерской скорости последние 4 ступени компрессора работали в очень жёстком температурном режиме, что привело к необходимости изготовления их из никелевого сплава, применявшегося ранее только для лопаток турбин. Двигатель использовал обычное авиационное топливо A1.

Новинкой для коммерческой авиации стала автоматическая электронная аналоговая система управления двигателями. Каждый двигатель имеет две идентичные системы управления, основную и резервную.

Особенностью двигателей «Конкорда», отличавшей их от других двигателей авиалайнеров (кроме [[НК-144]]А, применявшегося на Ту-144), стало наличие [[форсаж]]ной камеры. Форсаж давал относительно небольшой прирост тяги, около 10 %, и использовался только на взлёте, а также для преодоления звукового барьера и разгона до [[Число Маха|M]]=1,7. В крейсерском полёте форсаж двигателей не использовался, что благоприятным образом сказывалось на топливной экономичности «Конкорда» и дальности сверхзвукового полёта.

[[Файл:Concordeintake.gif|thumb|250px|Схема работы воздухозаборников «Конкорда»]]
[[Файл:Concorde Ramp.jpg|thumb|250px|Воздухозаборники «Конкорда»]]
Для каждого двигателя имеется отдельный плоский [[воздухозаборник]] прямоугольного сечения с регулируемым горизонтальным клином. Воздухозаборник имеет систему слива пограничного слоя, и весьма сложную кинематику дополнительных створок. На крейсерском режиме - при [[Число Маха|M]]=2,0 поступающий в воздухозаборники воздух тормозился в системе создаваемых скачков уплотнения до скорости около [[Число Маха|M]]=0,45, его давление при этом повышалось примерно в 7 раз. Таким образом, общая степень повышения давления воздухозаборника и компрессора двигателя составляла приблизительно 80:1. Механизация воздухозаборника гидравлическая, управление автоматическое, электронное, аналоговое.

Двигатели оборудованы регулируемыми соплами и системой реверсирования тяги ковшового типа, которая позволяла создавать обратную тягу около 40 % от номинальной. Створки системы реверса служат также вторичными регулируемыми инжекционными соплами двигателей. В задней части каждого пакета из двух двигателей установлены специальные вертикальные теплошумоотражатели. Эти отражатели оснащены отклоняемыми внутрь законцовками, «сплющивавшими» с боков выхлопную струю двигателей на взлёте, что также служило целям шумоподавления. Кроме этого, в основном сопле каждого двигателя установлено по 8 лопатообразных шумоподавителей, которые вводились в реактивную струю при пролёте густозаселённых районов на дозвуковой скорости. Механизация регулируемого сопла, системы реверса и шумоподавления пневматическая, с электронным управлением.

Двигатели «Конкордов» имели следующие характеристики:

* Olympus 593 — первоначальный вариант, был установлен на прототипы № 001 и 002. Тяга в бесфорсажном режиме 89 кН, форсированная тяга 136 кН.
* Olympus 593-22R — более мощный вариант двигателя, сменивший предыдущий на предсерийных 01 и 02. Тяга в бесфорсажном режиме 154 кН, форсированная тяга 165 кН.
* Olympus 593—610-14-28 — устанавливался на серийные самолёты. Тяга в бесфорсажном режиме 142 кН, форсированная тяга 169 кН. Одно из основных отличий от предыдущих вариантов — [[камера сгорания]] с предварительным [[испарение]]м топлива, что позволило повысить эффективность сгорания топлива и снизить дымность.

Двигатель номер 4 (крайний с правой стороны) имел несколько отличающиеся от остальных двигателей режимы на малых скоростях. Это было вызвано тем, что вихревые потоки, генерируемые носком крыла в его корневой части, затягивались в воздухозаборник, имея при этом направление вращения, противоположное направлению вращения компрессора двигателя. Так как это явление вызывало повышенную вибрацию двигателя на малых скоростях движения самолёта, режим 4-го двигателя был ограничен 88 % N1 на скоростях ниже 110 км/ч (60 [[Узел (единица измерения)|узлов]]), ограничение устанавливалось бортинженером и автоматически отменялось при наборе скорости. На крайний левый двигатель вихревые потоки не оказывали заметного влияния, поскольку направление их вращения совпадало с направлением вращения компрессора.

Из соображений снижения полётного веса «Конкорд» не был оборудован [[Вспомогательная силовая установка|вспомогательной силовой установкой]] (ВСУ). Это не создавало существенных проблем, поскольку эксплуатация самолёта происходила с хорошо оборудованных [[аэродром]]ов, на которых всегда было доступно внешнее электрическое и воздушное снабжение.

Пуск двигателей пневматический, на земле двигатели запускались от наземного источника воздуха высокого давления, в полёте двигатели могли перезапускаться путём отбора ВВД от работающих двигателей.

=== Шасси ===
[[Файл:Concorde.planview.arp.jpg|thumb|250px|«Конкорд» в посадочной конфигурации. Хорошо видны все три стойки шасси, а также выдвижные посадочные фары. Светлые элементы в районе колёс основных стоек — водоотражатели, на передней стойке водоотражатель находится с задней стороны, и потому не виден]]
Шасси «Конкорда» трёхстоечное, с носовой опорой. В связи с тем, что на взлёте и на посадке самолёт выходил на весьма большие углы атаки, стойки шасси имеют необычно большую высоту, около 3,5 м. Это привело к тому, что двери «Конкорда» находились примерно на той же высоте, что и двери намного более крупного [[Boeing 747]].

Основные стойки шасси имеют по две пары колёс, расположенных друг за другом, и убираются поворотом внутрь к фюзеляжу. Передняя стойка имеет два колеса и убирается поворотом вперёд. Передняя стойка снабжена гидравлическим механизмом разворота для управления самолётом на земле. К стойкам шасси крепятся [[Композиционный материал|композитные]] водоотражатели, служащие для предотвращения попадания воды, поднимаемой колёсами, в воздухозаборники двигателей. Механизмы уборки стоек шасси гидравлические, причём уборка шасси происходит от одной основной гидросистемы, а для выпуска может быть использована резервная.

[[Файл:Tail bumper wheel.jpg|thumb|250px|Дополнительная хвостовая стойка шасси]]
[[Механический тормоз|Тормозная]] система самолёта дисковая, с гидравлическим приводом от двух независимых гидравлических систем. Система управления тормозами электронная ([[:en:brake-by-wire]]), аналоговая, с антиблокировочной функцией, «Конкорд» стал первым в мире авиалайнером, имеющим подобную систему. Пакеты [[Углепластик|карбон]]овых тормозных дисков основных стоек шасси охлаждаются при помощи электро[[вентилятор]]ов, встроенных в [[ступица|ступицы]] колёс.

Колея основных стоек шасси 7,72 м, давление в пневматических шинах колёс передней стойки 1,23 МПа, а в основных 1,26 МПа.

Для предотвращения повреждения хвостовой части фюзеляжа при взлёте и посадке, на «Конкордах» установлена дополнительная наклонная хвостовая стойка шасси с двумя небольшими пневматиками. Стойка убирается в фюзеляжный отсек поворотом назад.

=== Основные системы ===
[[Топливо|Топливная]] система «Конкорда» достаточно сложна, и помимо своей основной функции служит также для перебалансировки самолёта при переходе звукового барьера. Топливная система включает в себя 17 [[Топливный бак|топливных баков]] общей ёмкостью 119280 [[литр]]ов, располагающихся в кессонах крыла и в нижней части фюзеляжа. Кроме основных баков, в топливную систему включён балансировочный бак, расположенный в одной из секций хвостовой части фюзеляжа, сразу за хвостовым багажным отделением. Кроме него, в качестве балансировочных используются 4 бака в корневой части крыла. Всего в балансировочных баках могло находиться 33 тонны топлива.

При достижении околозвуковой скорости и перед дальнейшим разгоном [[насос]]ы топливной системы перемещали около 20 тонн топлива из передних балансировочных баков в хвостовой балансировочный бак. Это позволяло сместить [[центр тяжести]] самолёта приблизительно на 2 метра назад, что было необходимо для сверхзвукового полёта. После торможения до околозвуковой скорости производилась обратная операция. Кроме того, незначительное перемещение топлива в основных баках использовалось для общей продольной и поперечной балансировки самолёта, на всех полётных режимах. Основные помпы подачи топлива в двигатели имели механический привод, помпы перекачки топлива между балансировочными баками гидравлические, вспомогательные помпы основных баков и помпы сброса топлива электрические. Управлением топливной системой «Конкорда» занимался [[бортинженер]], что являлось его основной задачей в течение всего полёта.

Топливная система самолёта использовалась также для отвода в поступающее в двигатели топливо излишков тепла от различных систем, таких как система кондиционирования, гидравлические системы и системы смазки двигателей. Самолёт оборудован системой сброса топлива в процессе полёта, с выходными патрубками в хвостовом обтекателе фюзеляжа.

«Конкорд» оборудован тремя независимыми [[Гидравлический привод|гидравлическими системами]], двумя основными и резервной:
* «Зелёная» гидравлическая система левого борта, подключена к гидравлическим помпам 1 и 2 двигателей.
* «Синяя» гидравлическая система правого борта, подключена к гидравлическим помпам 3 и 4 двигателей.
* «Жёлтая» резервная гидравлическая система, подключена к гидравлическим помпам 2 и 4 двигателей.

Рабочее давление гидравлических систем 4000 [[Psi (единица измерения)|psi]] (27,5 [[МПа]]). Все гидравлические системы имели электрические вспомогательные помпы для создания давления на земле при подключённом внешнем питании. В нижней части левой консоли крыла размещена выдвижная вспомогательная турбина (RAT), которая использовалась для создания давления в «Зелёной» или «Жёлтой» гидравлических системах в случае отказа всех двигателей во время полёта. Турбина могла быть использована только на дозвуковой скорости.

«Конкорд» имеет две независимые электрические системы правого и левого борта, каждая из которых состоит из подсистемы [[Переменный ток|переменного тока]] 200 [[Вольт (единица измерения)|В]]/400 [[Гц]], питаемой двумя 60 кВА [[Электрический генератор|генераторами]] двигателей, и 28-вольтовой подсистемы [[Постоянный ток|постоянного тока]], питаемой двумя выпрямителями с максимальным током 150 А. В подсистемы постоянного тока включены [[аккумулятор]]ные батареи. При наземных операциях подключалось внешнее электропитание. В случае отказа основных генераторов мог использоваться резервный генератор переменного тока с гидравлическим приводом от «Зелёной» гидравлической системы.

Управление по [[тангаж]]у и [[крен]]у осуществляется отклонением шести элевонов, по три на каждой консоли крыла. Управление [[рысканье]]м отклонением двух секций руля направления.

«Конкорд» стал первым авиалайнером, имевшим электродистанционную систему управления (ЭДСУ, или fly-by-wire). В отличие от современных авиалайнеров, ЭДСУ была аналоговой.

Отклонение штурвальных колонок и педалей формирует электрические сигналы, поступающие в контроллеры ЭДСУ. Контроллеры преобразуют эти сигналы в сигналы управления, поступающие на гидравлические исполнительные устройства привода элевонов и руля направления. Передача осуществляется по двум независимым каналам, «Зелёному» и «Синему», каждый из которых имеет собственный набор контроллеров и отдельные цепи питания.

Кроме этого, имеется независимая механическая система, связывающая органы управления с исполнительными устройствами посредством тяг и тросов. В механическую систему встроены сервоприводы, служащие одновременно для системы стабилизации, и в качестве сервоприводов автопилота. При работе автопилота сервоприводы через механическую систему вызывают отклонение органов управления, что в свою очередь приводит к выработке управляющих сигналов. Для удобства пилотов реализована система гидравлических загружателей по каждому из каналов управления, загружатели работали в зависимости от скорости самолёта. Загружатели также использовались для триммирования.

Управляющие поверхности объединены в три группы: внешние и центральные элевоны, внутренние элевоны, обе секции руля направления. Для каждой из групп может быть выбран собственный канал управления, «Зелёный», «Синий» или механический. Исполнительные устройства, сервоприводы и нагружатели работают от двух независимых гидравлических систем, а также могут использовать резервную гидравлическую систему. Для осуществления управления по тангажу элевоны отклоняются синхронно, для управления по крену — дифференцированно. При управлении по электрическим каналам смешивание сигналов тангажа и крена происходит электрическим путём, в случае использования механической системы — механическим.

Система наддува и кондиционирования состояла из четырёх отдельных независимых блоков кондиционирования воздуха. Особенностями данной системы были более высокое, чем в дозвуковых авиалайнерах разница внутреннего и внешнего давления (0,75 кг/см²), а также наличие дополнительного теплообменника, использовавшего для охлаждения воздуха поступающее в двигатели топливо. При нахождении самолёта на стоянке подключалось внешнее воздушное питание воздухом высокого давления и кондиционированным воздухом.

[[Файл:ConcordeCockpitSinsheim.jpg|thumb|250px|Кабина пилотов серийного «Конкорда»]]
Для своего времени «Конкорд» имел весьма совершенную [[авионика|авионику]], высокую степень автоматизации и широкий набор приборного оборудования. Это позволяло управлять самолётом экипажу из трёх человек ([[Командир воздушного судна|КВС]], второй пилот и бортинженер).

Основное приборное оборудование:
* Три независимые инерциальные навигационные системы (ИНС), каждая из которых имеет отдельную гиростабилизированную платформу и цифровой вычислитель. ИНС может сохранять в памяти маршрут из 10 пунктов, автоматически переключаться между пунктами маршрута по мере их прохождения, рассчитывать курс на перехват ЛЗП, определять и отображать скорость и направление ветра, угол сноса, и множество других навигационных параметров. Управление ИНС осуществляется при помощи двух пультов управления с цифровой индикацией.
* Два независимых [[автопилот]]а, имеющих большое количество режимов.
* Два автомата тяги, работающих совместно с автопилотами.
* Два приёмника [[Всенаправленный азимутальный радиомаяк|VOR]]/[[Курсо-глиссадная система|ILS]]
* Один приёмник [[Радиокомпас|ADF]]
* Два комплекта [[Всенаправленный дальномерный радиомаяк|DME]]
* Погодный [[радар]] с двумя дисплеями
* Две радиостанции [[Ультракороткие волны|УКВ]] диапазона
* Система SELCAL
* Два [[транспондера]] [[Управление воздушным движением|УВД]]
* Различное контрольное оборудование, включающее в себя стрелочные и линейные аналоговые приборы.

[[Авионика]] «Конкорда» позволяла осуществлять самолётовождение в сложных погодных условиях, выполнять трансатлантические перелёты, осуществлять автоматический заход на посадку и автоматическую посадку по категории IIIa [[ИКАО]]. Автопилот мог контролировать самолёт от набора высоты до касания ВПП. В процессе выполнения крейсерского полёта на скорости 2 Маха, «Конкорд» не следовал на определённой высоте (эшелоне), как обычные авиалайнеры. Поскольку на высоте полёта «Конкорда» не было никакого воздушного движения, использовался более выгодный режим полёта — постоянный набор высоты по мере облегчения самолёта из-за выработки топлива. Полёт в этом режиме осуществлялся полностью автоматически.

=== Пассажирский салон ===
[[Файл:Concorde passenger cabin.jpg|thumb|250px|Салон «Конкорда» British Airways после модернизации 2001 года]]
Гермокабина «Конкорда» занимает порядка 85 % общего объёма фюзеляжа. В кабине размещено два пассажирских салона, передний и задний, задний салон немного длиннее переднего. Максимальная ширина салонов 2,62 м, что меньше чем, например, у [[Ту-134]].
Изначально предполагалась следующие варианты конфигурации салонов:
* 108 пассажиров в одноклассной конфигурации первого класса
* 124 пассажира в одноклассной конфигурации стандартного класса
* 144 пассажира в одноклассной конфигурации туристического класса
Также возможно было использовать сочетание разных классов на одном самолёте. Максимальное количество пассажиров, на перевозку которого был сертифицирован «Конкорд», составляло 128, но в реальности такая конфигурация салонов никогда не использовалась. Выпускаемые «Конкорды» имели салоны одноклассной компоновки на 108 человек, впоследствии салоны несколько раз модернизировались авиакомпаниями. На момент вывода из эксплуатации «Конкорды» [[British Airways]] имели компоновку салона на 100 мест с шагом 37 дюймов (94 см), а «Конкорды» [[Air France]] на 92 места с таким же шагом. Различие в числе мест связано с тем, что британская авиакомпания в ходе последней модернизации в 2001 году установила новые кресла облегчённой конструкции для компенсации увеличения массы самолёта. [[Air France]] предпочла просто уменьшить число пассажиров с той же целью.

В передней части гермокабины, непосредственно за кабиной экипажа и отсеками оборудования находится тамбур основного входа, от переднего салона его отделяет отсек с небольшим гардеробом и туалетом. Между салонами располагается тамбур второго входа, а также ещё два туалета, размещённые по бортам кабины. Заднюю часть кабины занимает отсек с кухонным блоком, служащий также тамбуром запасного выхода. Так как средний выход вёл на крыло самолёта, для посадки и высадки пассажиров использовался передний выход.

Размер [[иллюминатор]]ов 10×16" (25×40 см), шаг около 50 см. В передней части каждого из салонов было установлено большое информационное табло, показывающее в реальном времени [[скорость]] и высоту полёта самолёта.

В целом, несмотря на то, что по своей конструкции и характеристикам «Конкорд» почти ничем не напоминал современные ему дозвуковые узкофюзеляжные авиалайнеры, его внутренняя конфигурация и оснащение практически не отличались от общепринятых на момент его появления. Удобство размещения пассажиров и предоставляемые в полёте услуги делали сверхзвуковые перелёты ничуть не менее комфортабельными, чем обычные.

== Проблемы создания СПС ==

=== Аэродинамические проблемы ===
Пассажирский самолёт, способный совершать длительный сверхзвуковой крейсерский полёт, должен удовлетворять нескольким достаточно противоречивым требованиям:
* Максимально высокое [[аэродинамическое качество]] на крейсерской скорости, для обеспечения экономичности и дальности полёта.
* Достаточно высокие взлётно-посадочные характеристики для обеспечения безопасного действия с обычных коммерческих аэродромов. Самолёт должен иметь возможность выполнения стандартных посадочных схем, в частности угла [[Глиссада|глиссады]], определяемого установленным на аэродроме оборудованием.
* Для обеспечения удобства пассажиров пол пассажирского салона должен быть горизонтальным (или максимально близким к горизонтальному) при нахождении самолёта на земле.

Исследования показали, что наилучшее аэродинамическое качество при выбранной крейсерской скорости и размерности самолёта обеспечивает применение схемы «[[бесхвостка]]» с дельтавидным крылом. Для обеспечения эффективности в широком диапазоне скоростей крылу была придана сложная форма с изменяющимся по размаху углом стреловидности. Проблему путевой устойчивости решили за счёт крутки крыла, особенно выраженной в районе законцовок.

Очень существенной проблемой сверхзвукового полёта является смещение назад [[центр давления|центра давления]] при достижении сверхзвуковых скоростей. Для минимизации этого эффекта была применена специальная форма крыла, тем не менее смещение на крейсерской скорости составляло около 2 метров. Данная проблема была решена за счёт перекачки топлива между балансировочными баками в процессе полёта, что смещало центр масс самолёта вслед за смещением центра давления. Задачей балансировки было достижение нулевого расхода элевонов.

Так как самолёт, выполненный по схеме «бесхвостка», не имеет [[закрылки|закрылков]], возникает проблема достижения достаточной [[подъёмная сила|подъёмной силы]] при посадочных скоростях. На «Конкорде» эта проблема решалась за счёт синхронного отклонения [[элевон]]ов вниз на достаточно большой угол, в этом случае они начинали работать как закрылки. Возникающий при этом пикирующий момент парировался путём перекачки части топлива в задний балансировочный бак.

=== Двигательная установка ===
Двигатели СПС должны обладать достаточной тягой для того, чтобы самолёт мог достичь сверхзвуковой скорости, и в то же время иметь высокую топливную эффективность на крейсерских скоростях, чтобы достичь приемлемой дальности полёта.

Изначально рассматривалось применение турбовентиляторных ([[ТВРД]]) двигателей, как обладающих наибольшей экономичностью, но этот вариант был отвергнут из-за того, что большой диаметр вентилятора создаёт неприемлемо высокое сопротивление на крейсерской скорости. В результате было решено использовать турбореактивные двигатели ([[ТРД]]).

Для того, чтобы ТРД работал максимально эффективно, и давал максимальную тягу, он должен иметь высокую степень компрессии. Проблема заключается в том, что на высоких сверхзвуковых скоростях воздух, поступающий в двигатель, подвергается аэродинамическому сжатию, и результирующая степень компрессии оказывается настолько высока, что двигатель получается очень теплонагруженным, а в результате сложным, дорогим и малоресурсным. Данная проблема была решена за счёт применения ТРДФ с относительно небольшой степенью компрессии 11:1, хорошо работающих на крейсерских скоростях, а их недостаточная тяга на взлётных режимах компенсировалась за счёт применения [[форсаж]]а.

Несмотря на то, что «Конкорд» мог преодолевать [[звуковой барьер]] и достигать крейсерской скорости и без применения форсирования двигателей, форсаж также использовался для разгона с околозвуковых скоростей до скорости, соответствующей [[Число Маха|M]]=1,7. Причиной этого стало то, что без использования форсажа такой разгон происходил бы очень медленно, и общее количество топлива, затраченное на этот манёвр, было бы слишком большим.

Из-за того, что ТРД не могут работать в случае, если поступающий поток воздуха имеет сверхзвуковую скорость, пришлось разработать сложные автоматически регулируемые воздухозаборники, способные тормозить воздушный поток до дозвуковой скорости во всём диапазоне сверхзвуковых скоростей самолёта. Помимо своей основной задачи, воздухозаборники служили также для перенаправления основного воздушного потока в обход двигателя в случае его отказа на сверхзвуковой скорости. Без возможности такого перенаправления резко возросшее сопротивление отказавшего двигателя могло создать чрезмерные нагрузки, которые могли привести к разрушению самолёта в воздухе.

=== Аэродинамический нагрев конструкции ===


При полёте на высоких скоростях торможение воздуха, обтекающего самолёт, вызывает сильный аэродинамический нагрев его обшивки, причём величина нагрева имеет квадратичную зависимость от скорости. При скоростях в районе [[Число Маха|M]]=3 аэродинамический нагрев может достигать величины около 350 °C, что находится за пределами диапазона температур, в которых алюминиевые сплавы остаются достаточно прочными. Решением данной проблемы может стать или применение более жаростойких конструкционных материалов ([[сталь]], как в [[XB-70]], [[Титан (элемент)|титан]] как в [[Т-4 (самолёт)|Т-4]]), или ограничение максимальной скорости самолёта значениями, при которых нагрев не превышает возможности традиционных материалов.

Так как для обеспечения приемлемого взлётного веса, цены и технологичности в качестве основного конструкционного материала для «Конкорда» был выбран алюминий, его крейсерская скорость ограничена величиной  [[Число Маха|M]]=2,03, при которой аэродинамический нагрев наиболее теплонагруженных элементов конструкции не превышает 127 °C. Примерно такие же ограничения справедливы и для Ту-144, который также построен из алюминиевых сплавов. Американцы, при проектировании «трёхмахового» [[Boeing 2707]], были вынуждены использовать другие материалы, такие как сталь и титан. Дополнительная проблема состоит в том, что возникает существенное [[тепловое расширение]] материалов, что требует усложнения конструкции самолёта.

Аэродинамический нагрев также создаёт сложности с обеспечением комфортной температуры в кабине самолёта. Система кондиционирования «Конкорда», помимо обычных воздушных теплообменников, сбрасывающих излишнее тепло отводимого от двигателей воздуха, имела также [[теплообменник]]и, позволяющие отводить излишнее тепло в поступающее в двигатели топливо. Кроме того, это требует лучшей термоизоляции кабины и большей производительности системы кондиционирования, чем в обычных авиалайнерах. Например, стекла [[иллюминатор]]ов «Конкорда» в процессе полёта нагревались так, что могли обжечь, в то время как стекла иллюминаторов обычного авиалайнера часто остывают до отрицательных температур.

Особенностью «Конкорда» стало то, что в крейсерском полёте температура носового обтекателя являлась одним из наиболее важных факторов, контролируемых экипажем и даже автопилотом, то есть автопилот ограничивал скорость исходя именно из этой величины.

=== Прочность конструкции ===
Из-за требования сверхзвукового полёта «Конкорд» имел очень тонкий профиль крыла, длинный и тонкий фюзеляж, кроме того, толщина панелей обшивки самолёта составляла всего 1,5 мм. Всё это накладывало очень серьёзные требования в области обеспечения прочности конструкции. Дополнительно проблема усугублялась тем, что на больших скоростях отклонение поверхностей управления может дать очень сильную и резкую нагрузку на конструкцию самолёта.

Эту проблему решали следующим образом:

«Конкорд» отличался от всех предшествовавших ему авиалайнеров тем, что многие основные элементы его конструкции не собирались из отдельных деталей, а [[фрезерование|фрезеровались]] из цельных алюминиевых [[литьё|отливок]], например очень крупные элементы были применены в конструкции крыла. Это сокращало количество соединений, облегчало конструкцию, и давало ей дополнительную прочность. Обшивка самолёта была включена в силовую структуру, и выполнялась из предварительно натянутых цельных панелей очень большого размера.

Проблему влияния поверхностей управления на сверхзвуковых скоростях частично устранили за счёт отключения на большой скорости внешних элеронов. Для управления использовались только средние и внутренние, которые нагружали конструкцию намного меньше, поскольку находились ближе к центру масс, и к тому же были установлены на наиболее прочную часть крыла.

Тем не менее, ограничения по перегрузкам на «Конкорде» были достаточно низкими, и составляли всего +2,5/-1,0, что меньше, чем на обычных дозвуковых авиалайнерах.

=== Шасси и тормоза ===
Из-за дельтавидного крыла «Конкорд» имел очень большую для коммерческого авиалайнера взлётную скорость, около 400 км/ч. Для обеспечения безопасности тормозная система самолёта должна была обеспечить возможность прерывать взлёт в пределах полосы обычного коммерческого аэропорта. Потребовалась разработка системы, которая могла бы полностью остановить авиалайнер весом в 188 тонн со скорости 305 км/ч на протяжении 1600 м, даже в условиях мокрой полосы. В результате тормозная система «Конкорда» стала наиболее совершенной для своего времени, при этом многие решения, такие как полностью электронное управление тормозами ({{lang-en|[[:en:Brake-by-wire|brake-by-wire]]}}), были применены впервые в коммерческой авиации.

Стойки шасси также потребовали больших усилий со стороны разработчиков, поскольку из-за очень большого [[угол атаки|угла атаки]] самолёта на взлёте, стойки получились очень длинными и испытывали большие нагрузки.

== История эксплуатации ==
После того, как в воздух поднялись первые серийные самолёты 201 и 202, началась обширная программа сертификации, закончившаяся в [[1975 год]]у выдачей британского и французского сертификатов. Помимо, собственно, пассажирских перевозок, «Конкорды» также участвовали в большом количестве выставок, показательных полётов и рекламных акций.

=== Рекламные турне и известные примеры использования ===
* [[4 сентября]] [[1971 год]]а, практически сразу после завершения первого цикла лётных испытаний, прототип № 001 отправился в рекламное турне по [[Южная Америка|Южной Америке]] по маршруту [[Тулуза]] — [[Рио-де-Жанейро]] — [[Сан-Паулу]] — [[Буэнос Айрес]]. Турне продолжалось до [[18 сентября]].
* [[2 июня]] [[1972 год]]а в большое рекламное турне отправился прототип № 002. Турне проходило по 12 странам, в основном [[Ближний восток|Ближнего]] и [[Дальний Восток|Дальнего Востока]]. Во время 45000-мильного турне «Конкорд» посетил [[Греция|Грецию]], [[Иран]], [[Бахрейн]], [[Индия|Индию]], [[Бирма|Бирму]], [[Сингапур]], [[Филиппины]], [[Япония|Японию]], [[Австралия|Австралию]], [[Саудовская Аравия|Саудовскую Аравию]], [[Ливан]] и [[Франция|Францию]], совершив 32 сверхзвуковых полёта и 13 демонстрационных, общей продолжительностью 62 часа.
* В сентябре [[1973 год]]а «Конкорд» 02 совершил первый визит в [[США]], перелетев в аэропорт [[Даллас]]а из [[Каракас]]а. После четырёхдневного пребывания в [[Техас]]е, и совершения нескольких демонстрационных полётов, [[23 сентября]] самолёт перелетел в [[Вашингтон (округ Колумбия)|вашингтонский]] [[Международный аэропорт Washington Dulles|аэропорт имени Даллеса]], причём полёт над территорией США проходил на дозвуковой скорости.
* [[13 июля]] [[1985 год]]а состоялся концерт [[Live Aid]], который проходил на трёх концертных площадках трёх континентов, связанных телемостом. Музыкант [[Фил Коллинз]] с помощью «Конкорда» пересёк океан и смог выступить как на европейской, так и на американской части концерта. Он дал в «Конкорде» интервью, которое пошло в прямой эфир мероприятия, которое смотрели порядка 1,5 миллиарда человек более чем в 100 странах.
* На «Конкорде» совершались полёты для научного и любительского наблюдения за [[солнечное затмение|солнечным затмением]].

=== Продажа «Конкордов» авиакомпаниям ===
В 1960-е годы, во время зарождения и развития проекта «Конкорд», считалось, что будущее мировых пассажирских авиаперевозок за сверхзвуковыми авиалайнерами, что повлияло на планы ведущих мировых авиапроизводителей и авиакомпаний. Например, [[Boeing]], выводивший в начале 1970-х на рынок свой амбициозный лайнер [[Boeing 747]], очень осторожно оценивал перспективы этого самолёта, предполагая даже, что после выхода на линии сверхзвуковых пассажирских самолётов, 747-е придётся перевести на грузовые авиаперевозки. Разработка сверхзвуковых коммерческих авиалайнеров шла не только в Европе, но и в [[СССР]], где [[Ту-144]] взлетел немного раньше «Конкорда», а также в США, причём американцы, используя свой опыт создания крупных трехмаховых самолётов ([[XB-70]] «Валькирия»), создавали вариант СПС ([[Боинг 2707]]), существенно превосходивший по своим характеристикам как англо-французский, так и советский самолёты.

Заявки на новый самолёт начали поступать с [[1963 год]]а, задолго до его первого полёта, и к [[1972 год]]у 16 авиакомпаний по всему миру сделали предварительные заказы на 74 «Конкорда». Коммерческое будущее первого сверхзвукового пассажирского лайнера выглядело если не безоблачным, то во всяком случае вполне определённым.

{| class="wikitable"
! Авиакомпания
! Дата заказа || Количество заказанных самолётов
|-
| [[Pan American]] ||align="right"| [[1963]] || 6, опцион на 2
|-
| [[British Airways|BOAC]] ||align="right"| 1963 || 6
|-
| [[Trans World Airlines|TWA]] ||align="right"| [[1964]] || 4
|-
| [[Continental Airlines]] ||align="right"| 1964 || 3
|-
| BOAC ||align="right"| 1964 || 8
|-
| [[Air France]] ||align="right"| 1964 || 2
|-
| [[American Airlines]] ||align="right"| 1964 || 4
|-
| [[United Airlines]] ||align="right"| [[1965]] || 6
|-
| TWA ||align="right"| 1965 || 6
|-
| [[Sabena]] ||align="right"| 1965 || 2
|-
| [[Qantas]] ||align="right"| 1965 || 6
|-
| [[MEA-Air]] ||align="right"| 1965 || 2
|-
| [[Lufthansa]] ||align="right"| 1965 || 3
|-
| [[JAL]] ||align="right"| 1965 || 3
|-
| [[Eastern Airlines]] ||align="right"| 1965 || 2
|-
| [[Braniff]] ||align="right"| 1965 || 3
|-
| American Airlines ||align="right"| 1965 || 6
|-
| [[Air India]] ||align="right"| 1965 || 2
|-
| [[Air Canada]] ||align="right"| 1965 || 4
|-
| Eastern Airlines ||align="right"| [[1966]] || 6
|-
| [[Qantas]] ||align="right"| 1966 || 4
|-
| BOAC ||align="right"| [[25 мая]] [[1972]] || 5
|-
| [[CAAC]] ||align="right"| [[24 июля]] 1972 || 2, опцион на 2
|-
| Air France ||align="right"| [[28 июля]] 1972 || 4
|-
| [[Iran Air]] ||align="right"| 1972 || 2, опцион на 2
|-
| Air France ||align="right"| [[14 апреля]] [[1980]] || 1, ранее бывший в аренде
|-
| [[British Airways]] ||align="right"| [[1 апреля]] [[1984]] || 1, на запчасти
|}

Начиная с 1972 года, ситуация стала быстро меняться не в пользу сверхзвуковых авиалайнеров. Произошло сразу несколько существенных событий, повлиявших на планы осуществления сверхзвуковых пассажирских перевозок крупнейшими мировыми авиакомпаниями:

* В начале 1970-х, особенно после выхода на линии таких самолётов, как Boeing 747, стало ясно, что авиаперелёты на дальние расстояния более не являются прерогативой бизнесменов и элиты, и что доля среднего класса в общем пассажиропотоке постоянно растёт. Это сделало более актуальным для авиакомпаний снижение цен на билеты, а не сокращение времени перелётов, столь привлекательное для бизнесменов.
* В [[1973 год]]у разразился [[Нефтяной кризис 1973 года|нефтяной кризис]], вызванный, в первую очередь [[Война Судного дня|Войной Судного Дня]] между [[Израиль|Израилем]] и арабскими странами. В результате этого кризиса мировые цены на авиационное топливо выросли в несколько раз, что ставило под сомнение коммерческую привлекательность сверхзвуковых полётов, так как «Конкорд» затрачивал намного больше топлива на перевозку одного пассажира, чем современные ему дозвуковые авиалайнеры.
* Затянувшаяся разработка «Конкорда», очень большой коэффициент новизны, привели к тому, что совместная англо-французская программа вышла далеко за рамки бюджета, общие расходы составили почти миллиард фунтов стерлингов. Цена авиалайнеров, соответственно, также постоянно росла. Кроме того, выяснилось, что авиакомпании недооценивали масштабов расходов, необходимых для обслуживания парка сверхзвуковых лайнеров и поддержания его в состоянии лётной годности.

В результате к 1973 году практически все авиакомпании пересмотрели свои планы в отношении сверхзвуковых перевозок, и отозвали заказы на «Конкорды». Удалось продать только 9 самолётов, 5 авиакомпании British Airways и 4 Air France, да и то в основном потому, что эти АК контролировались правительствами стран-разработчиков самолёта.

Оставшиеся 5 самолётов (из 14 серийных), после неуспешных попыток их продажи, были позже предложены этим же АК на следующих условиях:

* Цена самолётов составляла всего 1 [[фунт стерлингов]] для английских, и 1 [[Франк (денежная единица)|франк]] для французских.
* Авиакомпании обязывались ввести приобретённые самолёты в коммерческую эксплуатацию.
* Авиакомпании имели право продать свои самолёты, но по той же самой символической цене.

Все расходы брали на себя правительства обеих стран, желавшие поддержать собственных авиапроизводителей, и заботившиеся о национальном престиже.

Таким образом British Airways приобрела 2 оставшихся английских самолёта, а Air France — 3 оставшихся французских, и каждая из них имела флот из 7 «Конкордов».

=== Пассажирские перевозки ===
[[Файл:Queen Elizabeth II and Prince Philip disembark from a British Airways Concorde.jpg|thumb|250px|Королева [[Елизавета II]] с супругом выходят из «Конкорда» авиакомпании ''British Airways'' (май 1991 года)]]
Коммерческая эксплуатация «Конкордов» началась [[21 января]] [[1976 год]]а, когда G-BOFA (№ 206) компании British Airlines вылетел в свой первый рейс по маршруту Лондон — Бахрейн. В тот же день полётом F-BFBA (№ 205) была открыта линия Париж — Дакар компании Air France.

Первое время для «Конкордов» было закрыто наиболее перспективное трансатлантическое направление, поскольку [[18 декабря]] [[1975 год]]а Палата Представителей Конгресса США наложила шестимесячный запрет на посадки «Конкордов» на территории США. Официальной причиной такого запрета стал производимый самолётами шум, особенно после преодоления звукового барьера, но вероятно, что основной причиной стало то, что англо-французский самолёт вышел на коммерческие линии раньше, чем американский СПС.

После окончания действия запрета, несмотря на протесты нескольких общественных и природоохранных организаций, были открыты регулярные рейсы в вашингтонский [[Вашингтон (аэропорт)|аэропорт Даллес]], первый из которых состоялся [[24 мая]] [[1976 год]]а. Полёты в [[Нью-Йорк]] начались только после [[22 ноября]] [[1977 год]]а, в основном из-за противодействия [[мэр]]ии Нью-Йорка.

Основными маршрутами «Конкордов» стали:

* Лондон — Нью-Йорк компании British Airways, в разное время линию обслуживало до 4 самолётов, совершавших ежедневные полёты.
* Лондон — [[Барбадос]] компании British Airways, полёты раз в неделю в течение сезона.
* Париж — Нью-Йорк компании Air France, пять раз в неделю.

Кроме того, British Airways осуществляла рейсовые полёты в [[Бахрейн]], [[Даллас]], [[Майами]], [[Сингапур]] (с промежуточной посадкой в Бахрейне), [[Торонто]] и [[Вашингтон (округ Колумбия)|Вашингтон]]. Air France имела рейсы в [[Каракас]], [[Мехико]], [[Рио-де-Жанейро]] (с промежуточной посадкой в [[Дакар]]е) и Вашингтон.

Поскольку «Конкорды» являлись флагманами флотов обеих компаний, а билеты на них стоили больше, чем на другие типы авиалайнеров, авиакомпании старались обеспечить пассажирам сверхзвуковых самолётов максимальный уровень комфорта, и в этом смысле соперников у «Конкордов» было мало. Несмотря на высокую стоимость билетов, репутация «Конкордов» среди пассажиров была очень высокой, особенно полюбили полёты на них бизнесмены и разного рода знаменитости. Первоначально на «Конкордах» работали только стюарды, но впоследствии рейсы стали обслуживать стюардессы, причём конкурс среди них был очень высок, и на «Конкордах» работали лучшие стюардессы обеих авиакомпаний.

Помимо обычных (регулярных) рейсов, «Конкорды» выполняли большое количество [[Воздушный чартер|чартерных]] рейсов, практически по всему земному шару. Именно чартерные перевозки давали авиакомпаниям какую-то прибыль от сверхзвуковых полётов, тогда как рейсовые были, скорее, данью престижу и в финансовом смысле приносили только убытки.

На «Конкорде» несколько раз совершали полёты королева [[Елизавета II]] и премьер-министры Великобритании, а президенты Франции [[Валери Жискар д'Эстен]] и особенно [[Франсуа Миттеран]] нередко использовали в зарубежных визитах «Конкорд» как флагман французской авиации. Президент-диктатор [[Заир]]а [[Мобуту Сесе Секо]] многократно заказывал чартерные рейсы «Конкордов» для своих официальных и частных (с семейством) зарубежных визитов.

«Конкорды», как ни один другой тип пассажирского самолёта, имели массу страстных поклонников, которые, даже если они не могли позволить себе полёт на любимом лайнере, специально приезжали в Лондон, Париж и Нью-Йорк для того, чтобы полюбоваться зрелищем взлетающего или заходящего на посадку сверхзвукового самолёта.

=== Катастрофа под Парижем ===
{{main|Катастрофа Конкорда под Парижем}}
[[25 июля]] [[2000 год]]а в Париже, при вылете из аэропорта «Шарль де Голль», разбился «Конкорд» F-BTSC авиакомпании Air France, совершавший рейс Париж — Нью-Йорк. Основной причиной катастрофы стал наезд тележки левого шасси на металлическую деталь обшивки двигателя другого самолёта, находившуюся на взлётной полосе, часть покрышки лопнувшей при этом шины повредила топливный бак самолёта, а вылившееся топливо загорелось, попав на раскалённые сопла двигателей. Возможно, часть покрышки колеса повредила провода привода выпуска шасси, которые при взлёте не убрались, оголённые провода стали причиной воспламенения топлива. Возникший пожар привёл к отказу обоих левых двигателей не успевшего набрать скорость самолёта и его падению на небольшой отель в двух километрах от аэропорта.

Все находившиеся на борту — 100 пассажиров и 9 членов экипажа — погибли. Также погибло 4 человека, находившихся в отеле.

=== Снятие с эксплуатации ===
После катастрофы в Париже полёты «Конкордов» были приостановлены. Тем не менее, уже на следующий день, [[26 июля]] [[2000 год]]а, руководство BA приняло решение продолжить эксплуатацию своих самолётов, полёты AF не возобновлялись. [[16 августа]] сертификат лётной годности «Конкордов» был отозван, и полёты полностью приостановились, за исключением перелёта без пассажиров F-BVFC из Нью-Йорка, где его застал отзыв сертификата, в Париж.

В течение всего следующего года велись работы по модификации парка самолётов, и [[5 сентября]] [[2001 год]]а, более чем через год после отзыва, сертификат лётной годности был восстановлен. Регулярные пассажирские перевозки возобновились только [[7 ноября]] полётом G-BOAE из Лондона в Нью-Йорк. После возобновления перевозок последовала череда инцидентов, наиболее заметными из которых стали отказ одной из секций руля направления [[27 ноября]] [[2002 год]]а на G-BOAC и утечка топлива, повлёкшая отключение двигателя [[18 февраля]] [[2003 год]]а на F-BTSD.

[[10 апреля]] [[2003 год]]а British Airways и Air France объявили о решении прекратить коммерческую эксплуатацию своего парка «Конкордов». Последние рейсы состоялись [[24 октября]]. Последний полёт «Конкорда» состоялся [[26 ноября]] [[2003 год]]а: G-BOAF (последний построенный самолёт) вылетел из [[Хитроу]], пролетел над [[Бискайский залив|Бискайским заливом]], совершил проход над [[Бристоль|Бристолем]] и приземлился в аэропорту Филтон.

== «Конкорды» в музеях ==
Все построенные самолёты «Конкорд» сохраняются в различных музеях и экспозициях. Исключения составляют № 211, использованный на запчасти в 1982—1994 годах, и № 203, разбившийся в [[2000 год]]у в Париже.

{{anchor|Налёт}}
{| class="wikitable"
!rowspan="2"| Завод-<br />ской №
!rowspan="2"| Регистра-<br />ционный № ||colspan="2"| Полёты ||rowspan="2"| Налёт, часов
!rowspan="2"| Текущее местонахождение
|-
!Первый || Последний
|-
! 001
| F-WTSS ||align="right"| [[2 марта]] [[1969]] ||align="right"| [[19 октября]] [[1973]] ||align="right"| 812
| [[Музей авиации и космонавтики (Париж)|Аэрокосмический музей]], [[Ле Бурже (аэропорт)|Ле Бурже]], [[Франция]]
|-
! 002
| G-BSST ||align="right"| [[9 апреля]] 1969 ||align="right"| [[4 марта]] [[1976]] ||align="right"| 836
| Fleet Air Arm Museum, Йовилтон, [[Великобритания]]
|-
! 101
| G-AXDN ||align="right"| [[17 декабря]] [[1971]] ||align="right"| [[20 августа]] [[1977]] ||align="right"| 632
| Имперский Военный Музей, {{нп3|Duxford|Даксфорд}}, Великобритания
|-
! 102
| F-WTSA ||align="right"| [[10 января]] 1973 ||align="right"| [[20 мая]] 1976 ||align="right"| 656
| Музей Delta, [[Париж-Орли (аэропорт)|Аэропорт Орли]], [[Париж]], Франция
|-
! 201
| F-WTSB ||align="right"| [[6 декабря]] 1973 ||align="right"| [[19 апреля]] [[1985]] ||align="right"| 909
| [[Airbus]], [[Тулуза]], Франция
|-
! 202 <!-- AVB: из-за nowrap для дат ниже и все остальные даты помещаются на одной строке -->
| G-BBDG ||align="right"| [[13 декабря]] [[1974]] || align="right" nowrap="nowrap" | [[24 декабря]] [[1981]] ||align="right"| 1 282
| Бруклендский Музей, [[Вейбридж]], Великобритания
|-
! 203
| F-BTSC ||align="right"| [[31 января]] [[1975]] ||align="right"| [[25 июля]] [[2000]] ||align="right"| 11&nbsp;989
| [[Катастрофа «Конкорда» под Парижем|Разбился в Париже в 2000 году]]
|-
! 204
| G-BOAC || align="right" nowrap="nowrap" | [[27 февраля]] 1975 ||align="right"| [[31 октября]] [[2003]] ||align="right"| 22&nbsp;260
| [[Манчестер (аэропорт)|Аэропорт Манчестера]], Великобритания. Этот «Конкорд» был первым поставленным British Airways, и флагманом авиакомпании.
|-
! 205
| F-BVFA ||align="right"| [[27 октября]] [[1976]] ||align="right"| [[12 июня]] 2003 ||align="right"| 17&nbsp;824
| [[Национальный музей авиации и космонавтики]], [[Вашингтон (округ Колумбия)|Вашингтон]], [[США]]
|-
! 206
| G-BOAA ||align="right"| [[5 ноября]] 1975 ||align="right"| [[12 августа]] 2000 ||align="right"| 22&nbsp;768
| Национальный Музей Полёта, Восточный Лотиан, [[Шотландия]], Великобритания
|-
! 207
| F-BVFB ||align="right"| [[6 марта]] 1976 ||align="right"| [[24 июня]] 2003 ||align="right"| 14&nbsp;771
| [[Музей техники в Зинсхайме]], [[Германия]]
|-
! 208
| G-BOAB ||align="right"| [[18 мая]] 1976 ||align="right"| [[15 августа]] 2000 ||align="right"| 22&nbsp;296
| Аэропорт [[Хитроу]], Лондон, Великобритания
|-
! 209
| F-BVFC ||align="right"| [[9 июля]] 1976 ||align="right"| [[27 июня]] 2003 ||align="right"| 14&nbsp;332
| Airbus, Тулуза, Франция
|-
! 210
| G-BOAD ||align="right"| [[25 августа]] 1976 ||align="right"| [[10 ноября]] 2003 ||align="right"| 23&nbsp;397
| [[Музей Моря, Воздуха и Космоса Интрепид]], Нью-Йорк, США
|-
! 211
| F-BVFD ||align="right"| [[10 февраля]] 1977 ||align="right"| [[27 мая]] [[1982]] ||align="right"| 5 814
| Пущен на запчасти в 1982 году и разобран в 1994 году
|-
! 212
| G-BOAE ||align="right"| [[17 марта]] 1977 ||align="right"| [[17 ноября]] 2003 ||align="right"| 23&nbsp;376
| Международный аэропорт Грэнтли Адамса, [[Барбадос]]
|-
! 213
| F-BTSD ||align="right"| [[26 июня]] [[1978]] ||align="right"| [[14 июня]] 2003 ||align="right"| 12&nbsp;974
| [[Музей авиации и космонавтики (Париж)|Аэрокосмический музей]], Ле Бурже, Франция
|-
! 214
| G-BOAG ||align="right"| [[21 апреля]] 1978 ||align="right"| [[5 ноября]] 2003 ||align="right"| 16&nbsp;239
| Museum of Flight, [[Сиэтл]], США
|-
! 215
| F-BVFF ||align="right"| [[26 декабря]] 1978 ||align="right"| [[11 июня]] 2000 ||align="right"| 12&nbsp;421
| Аэропорт Шарль Де Голль, Париж, Франция
|-
! 216
| G-BOAF ||align="right"| [[20 апреля]] [[1979]] ||align="right"| [[26 ноября]] 2003 ||align="right"| 18&nbsp;257
| Аэродром Филтон, [[Бристоль]], Великобритания
|}

Некоторые запасные части самолётов, такие как двигатели, воздухозаборники, шасси, находятся в экспозиции различных музеев мира.

=== Восстановление ===
Две группы занимаются попыткой возобновления полётов Конкорда:
* британская группа «Спасём Конкорд» ({{lang-en|Save Concorde Group}}, SCG);
* французская группа «Олимпус 593» (названная в честь роллс-ройсовского {{translation2|Rolls-Royce/Snecma Olympus 593|двигателя Конкорда}}).

Работа ведётся над экземпляром F-BTSD в Ле Бурже, Франция. В феврале 2010 года группы объявили, что с помощью добровольцев-техников Air France они планируют восстановить этот экземпляр с тем, чтобы он мог передвигаться по земле под собственной тягой<ref>{{cite web|url=http://www.flightglobal.com/articles/2010/02/05/338114/air-france-concorde-to-taxi-again-under-own-power.html|title=Air France Concorde to taxi again under own power|publisher=Flightglobal|date=5 февраля 2010|accessdate=5 февраля 2010|archiveurl=http://www.webcitation.org/65KSuuUp8|archivedate=2012-02-09}}</ref>. 29 мая 2010 года группы объявили о начале работы над двигателями в музее Ле Бурже с целью восстановления самолёта до состояния, в котором он сможет выполнять демонстрационные полёты и принимать участие в воздушных парадах. Упомянута была также возможность полёта в день открытия [[Летние Олимпийские игры 2012|лондонской Олимпиады 2012 года]]<ref>{{cite news |url=http://news.bbc.co.uk/1/hi/world/europe/8712806.stm  |title = Work starts in £15m plan to get Concorde Flying |work= BBC News|date= 29 мая 2010 |accessdate = 29 мая 2010}}</ref>.

Кроме того, восстановлением фюзеляжа Конкорда G-BBDG занимаются в Бруклендском Музее в Великобритании<ref>{{cite web|url=http://www.concordeproject.com/|title=The Brooklands Concorde Project|publisher=Brooklands Museum|accessdate=15 января 2010|archiveurl=http://www.webcitation.org/65KSvSJ6M|archivedate=2012-02-09}}</ref>.

== Лётно-технические характеристики ==
{{seealso|Ту-144#Сравнительная таблица характеристик|l1=сравнительная таблица характеристик Ту-144 и Concorde}}

=== Технические характеристики ===
* [[Экипаж]]: 3 человека <small>(командир, пилот, бортинженер)</small>
* Пассажировместимость:
** в текущей компоновке: 92 (Air France) или 100 (British Airways)
** максимально разрешённая: 128
* [[Длина]]: 56,24 (58,83) м
* Размах [[Крыло самолёта|крыла]]: 25,57 м
* [[Высота]]: 12,19 (11,58) м
* Площадь крыла: 358,6 м²
* Коэффициент удлинения крыла: 1,85
* [[Стреловидность крыла|Угол стреловидности]] по передней кромке: от 60° до 80°
* [[Масса]] пустого: 78&nbsp;700 кг
* Максимальная взлётная масса: 187&nbsp;700 кг
* Масса [[Полезная нагрузка|полезной нагрузки]]: 12&nbsp;000 кг
* Масса топлива: 95&nbsp;680 кг
* [[Двигатель|Двигатели]]: 4× ТРДФ [[Rolls-Royce plc|Rolls-Royce]] / SNECMA «Olympus» 593
** [[Тяга (самолёт)|Тяга]], максимальная: 140 кН
** Тяга на [[форсаж]]е: 169 кН
** Расход топлива: 25 т/ч (при максимальной полезной нагрузке)
** Удельный расход топлива — 110,0 г/пасс.-км

=== Лётные характеристики ===
* Максимальная [[скорость]]: 2 330 км/ч ([[Число Маха|М]]=2,2)
* [[Крейсерская скорость]]: 2 150 км/ч (М=2,02)<ref>[http://www.concorde-jet.com/e_specificites.htm Concorde supersonique jet / Engineering / Features<!-- Заголовок добавлен ботом -->]</ref>
* Практическая дальность: 6 470 км (с нагрузкой 8 845 кг при М=2,05 на высоте 16&nbsp;000 м)
* Перегоночная дальность: 7 250 км
* [[Практический потолок]]: 18&nbsp;300 м
* [[Скороподъёмность]]: 25,41 м/с
* [[Тяговооружённость]]: 0,373
* [[Аэродинамическое качество]]:
** на малой скорости: 3,94
** при М = 0,94: 11,47
** при М = 2,04: 7,14
* Максимальная температура носовой части: 127 °C

== Конкорд в кино ==
В [[1979 год]]у на экраны вышел итальянский фильм «Concorde Affaire '79» (в советском прокате «[[Спасите «Конкорд»!|Спасите „Конкорд“!]]»), посвященный серии терактов и саботажей на самолётах «Конкорд» с целью их снятия с эксплуатации.

В 1979 в прокат в США вышел другой фильм о «Конкорде», менее известный в СССР. «The Concorde … Airport '79» ([[Аэропорт-79: «Конкорд»]]) посвящён борьбе за спасение от серии терактов летящего из Вашингтона в Париж «Конкорда», который в конце концов совершает вынужденную посадку в Альпах.

Также «Конкорд» присутствует в документальном фильме «[[Секунды до катастрофы]]»,посвящённом катастрофе под Парижем.

В 2000 году вышел в свет фильм Гая  Ричи "Большой куш" (Snatch), в котором один из героев- «Кузен» Ави Деновиц совершает перелет из Нью-Йорка в Лондон и обратно на самолете "Конкорд"

«Конкорды» также эпизодически встречаются в других фильмах, где авторы считали нужным подчеркнуть высокое положение или динамичность героев.

== См. также ==
* [[Ту-144]]
* [[Boeing 2707]]
* {{не переведено|:en:Lockheed L-2000|Lockheed L-2000}}
* [[Aérospatiale]] ([[EADS]])
* [[British Aircraft Corporation|BAC]] ([[BAE Systems]]) 
* [[British Airways]]
* [[Air France]]
* [[SpaceLiner]]

== Примечания ==
{{примечания}}

{{Самолёты Airbus и Airbus Military}}
{{сверхвуковые пассажирские самолёты}}
{{Авиакосмическая техника Sud Aviation/Aérospatiale}}

[[Категория:Самолёты Великобритании]]
[[Категория:Самолёты Франции]]
[[Категория:Самолёты British Aerospace]]
[[Категория:Самолёты Aerospatiale]]
[[Категория:Самолёты Sud Aviation]]
[[Категория:Международные авиастроительные проекты]]