Skunk Works - личные мемуары моей работы в Локхид

Материал из ТХАБ.РФ
Перейти к: навигация, поиск
Замечание: Это викикнига -вики копия перевода книги Skunk Works: личные мемуары моей работы в Локхид. По сравнению с оригинальным переводом:
  • вставлены гиперссылки
  • для удобочитаемости по возможности использованы цифры т.е. 'двадцать лет' заменено на '20 лет'
  • сноски спрятаны под спойлеры
  • мелкие стилистические правки и комментарии

Аннотация

От разработки U-2 до малозаметного истребителя, это впервые рассказываемая история о том, что происходило за кулисами борьбы за господство в воздухе. Это подлинная история Skunk Works – самого секретного и успешного аэрокосмического подразделения Америки. По словам Бена Рича, блестящего руководителя подразделения в течение почти двух десятилетий, хроники легендарного Skunk Works – это драма о конфронтациях в Холодной войне и боевых действиях в Персидском заливе, выдающихся инженерных прорывах и, казалось бы, невозможных достижениях. В книге представлен портрет уникальной группы учёных и инженеров, которые сделали Skunk Works таким знаменитым.

Эта книга включает в себя множество личных воспоминаний о ключевых моментах, в том числе от лётчиков ЦРУ и ВВС, совершавших многие секретные и рискованные полёты, и представляет собой описание самых впечатляющих триумфов авиации 20-го века.

Глава 1 Многообещающее начало

Август 1979 года, знойная невадская пустыня. Корпус морской пехоты, вооружённый зенитными ракетами “Хок”, пытается “сбить” мой новый самолёт, экспериментальный прототип под кодовым названием “Хэв Блю”. Мы, подразделение Skunk Works, первыми в мире построили по-настоящему малозаметный самолёт, специально сконструированный, чтобы остаться незамеченным для мощного радара “Хока”. Расчёт зенитного комплекса надеется обнаружить “Хэв Блю” на расстоянии как минимум 80 километров и тут же нажать на нужные кнопки, чтобы смертоносные ракеты захватили цель. Чтобы облегчить их задачу, я передал морским пехотинцам план полёта экспериментального самолёта, это было тоже самое, как если бы я показал пальцем на точку в чистом небе и сказал: “Вот ваша цель”. Всё, что им остаётся сделать – обнаружить летательный аппарат на экране радара, остальное сделает система самонаведения “Хока”. В боевых условиях cамолёт, засечённый радаром, очень скоро превращается в груду осколков. Если зенитный комплекс сможет захватить цель в течение этого “боя”, наш экспериментальный проект потерпит сокрушительную неудачу.

Но я уверен, что наша технология окажется слишком неуловимой даже для мощных радаров “Хока” (мощных настолько, что они могут обнаружить живого ястреба, планирующего в восходящих потоках воздуха на расстоянии 50 километров). Революционным наш новый самолёт делает то, что он отклоняет лучи радара подобно пуленепробиваемому экрану, и зенитный комплекс не может “увидеть” его приближение. Для радара радиолокационный профиль нашего самолёта будет не больше, чем у колибри. Как минимум, я готов на это поставить. Если я проиграю, то окажусь в крайне затруднительном положении.

Половина экспертов в Пентагоне считает, что мы в Skunk Works достигли существенного прорыва в технологии малозаметности, и что она станет такой же революцией для боевой авиации, какой стали первые реактивные самолёты. Другая половина считает, что радиолокационными тестами мы вводим в заблуждение и себя, и других. Эти циники настаивают на том, что мы пытаемся совершить подлог – мы никогда не сможем достичь таких же хороших результатов в малозаметности на реальном самолёте, какой мы достигли на тесте деревянной 13-метровой модели “Хэв Блю”. Результаты теста модели сильно впечатлили большую часть командования ВВС. Поэтому демонстрация возможностей нашего самолёта против “Хока” – определённо лучший способ заткнуть скептиков. Этот тест – ответ тем, кто поливает грязью наши технологии и сомневается в нашей честности. Наш лётчик-испытатель поддразнивал меня, говоря, что в Лас-Вегасе дали бы два или три к одному на победу “Хока” над “Хэв Блю”. “Но что эти проклятые букмекеры понимают?” – добавлял он с усмешкой, ободряюще похлопывая меня по спине.

Поскольку наш испытательный самолёт был крайне секретным, мы должны были заставить морских пехотинцев думать, что единственная секретная вещь в нём – чёрный ящик в передней части, испускающий мощное излучение, которое должно отклонить лучи вражеского радара. Разумеется, всё это ерунда. Нет никакого ящика на борту, никакого дополнительного излучения. Малозаметность достигается только специальной формой самолёта и его поглощающими радиолокационное излучение материалами.

Расчёт зенитного комплекса следит за ходом эксперимента за экранами радара внутри командного фургона, не имеющего окон, но молодой сержант стоит рядом со мной, чтобы подтвердить (если это случится), что несмотря на пустые экраны, самолёт на самом деле пролетел над нашими головами. Кто знает, что он подумает, глядя на наш самолёт в небе, похожий на НЛО странной рубленой формы, будто пришедший прямиком из трейлера нового фильма Джорджа Лукаса.

Я посмотрел на свои часы. 8 часов утра. Температура уже достигла 30С, постепенно поднимаясь до предсказанных 49С . “Хэв Блю” уже должен быть хорошо “виден” радиолокатору, направленному в нашу сторону. И через несколько секунд в молочно-голубом небе я замечаю далёкое, но всё увеличивающееся пятно. Через бинокль я вижу, как “Хэв Блю” летит на 2400 метрах. Самолёт сопровождения T-38, который обычно летит рядом на случай, если с “Хэв Блю” будут проблемы и он будет нуждаться в подсказках со стороны, сегодня специально летит в нескольких километрах позади для проведения эксперимента. Но тарелка радиолокатора, расположенная сверху командного фургона, не двигается, как будто питание фургона выключено. Батарея ракет, которая обычно разворачивается в сторону цели, захваченной радаром, вместо этого слепо и бесцельно направлена в сторону далёких гор. Молодой сержант сначала смотрит в недоумении на незрячие ракеты, а затем видит, как самолёт рубленой формы проносится прямо над нами. “Боже всемогущий!” – восклицает он, – “Что бы это ни было, сэр, я уверен, что оно несёт на борту этот могучий чёрный ящик. Вы побили нас”. “Похоже, что так”, – говорю я, улыбаясь. Я иду к командному фургону и, как только захожу внутрь, меня встречает холодный кондиционированный воздух. Расчёт морских пехотинцев всё ещё сидит рядом со своими электронными устройствами в бесстрастной решимости. Их экраны пусты. Они ждут. Они думают, что ещё ничего не пролетало в зоне действия их радара. Вдруг на экране появляется точка. Она быстро движется с запада на восток, её координаты точно повторяют координаты “Хэв Блю”.

– Привидение поймано, сэр. – говорит оператор молодому капитану, командующему расчётом.

На секунду я пугаюсь, наблюдая движущуюся точку, которой не должно быть. Она довольно большая, никакой ошибки быть не может.

– Выглядит как T-38, сэр. – продолжает оператор.

Я выдыхаю. Их радар поймал самолёт сопровождения T-38. Оператор понятия не имеет, что на экране должно быть 2 самолёта, а не 1, и он не увидел пролёт “Хэв Блю” над собой.

– Извините, сэр, – говорит мне молодой капитан с самодовольной улыбкой, – похоже, ваша штуковина работает недостаточно хорошо.

Будь это реальная боевая ситуация, пролетевший самолёт сбросил бы на фургон высокоточные бомбы с лазерным наведением и этот самодовольный капитан так и не узнал бы, кто их поразил. Может быть, это научило бы его хорошим манерам.

Дверь фургона открывается и в прохладную темноту входит молодой сержант, всё ещё ошарашенный галлюцинацией, как ему кажется, вызванной пустынной жарой – только что своими глазами он видел странное привидение, которое оказалось невидимым для их зенитного комплекса.

"Капитан, – начинает он, – вы не поверите..."

Три с половиной года назад, 17 января 1975 года, я, как обычно на протяжении 25 лет, ехал на работу в деловой центр Бербанка, штат Калифорния. Только в этот раз я впервые припарковался на месте для директора, прямо напротив двухэтажного здания без окон и опознавательных знаков, напоминающего бетонный блок-пост, в прямой видимости главной взлётно-посадочной полосы загруженного муниципального аэропорта Бербанка. В этом здании располагалось подразделение Локхид под названием Skunk Works, которое в годы долгой и напряжённой Холодной войны было одним из самых секретных объектов в Северной Америке и для СССР было одной из главных целей для уничтожения в случае ядерной войны. Советские спутники регулярно пролетали над нашей автомобильной стоянкой, находившейся посреди расползшегося на 30 квадратных километров производственного комплекса Локхид. Вероятно, они подсчитывали наши автомобили для анализа нашей занятости. Советские траулеры, находясь сразу за морской границей побережья Калифорнии, разворачивали мощные подслушивающие антенны в нашем направлении, чтобы перехватывать наши телефонные звонки. Мы были убеждены, что в КГБ знали наши ключевые телефонные номера, и что на борту траулеров были автоматические устройства записи, которые начинали запись, когда на эти номера поступал звонок. Разведка США постоянно перехватывала упоминания Skunk Works в сообщениях советских спутников просто потому, что наше красочное название на русский язык не переводится. Официально мы назывались “Отделом разработки перспективных проектов Локхид”. Даже наши конкуренты признали бы, что тот, кто возглавляет Skunk Works, имеет самую престижную работу в аэрокосмической отрасли. Начиная с этого тёплого январского дня, этим парнем был я. Мне было 50, и я был в самом расцвете сил.

Большая часть сотрудников Skunk Works была подобрана нашим бывшим лидером, Келли Джонсоном, одним из отцов американской авиации. Он пришёл в Локхид неопытным 23-летним инженером в 1933 году и занимался проектированием и постройкой двухмоторного пассажирского самолёта “Электра”, который помог заявить о себе молодой компании и коммерческой авиации вообще. Ко времени своей отставки 42 года спустя (в 65 лет), Келли Джонсон уже был признан выдающимся аэродинамиком, создавшим самые быстрые и самые высотные военные самолёты своего времени. Skunk Works был маленьким и очень сплочённым коллективом, который включал в себя примерно 50 опытных инженеров и конструкторов и около 100 не менее опытных мастеров и рабочих. Мы специализировались на постройке небольшого числа технически продвинутых самолётов для самых секретных заданий. То, что выходило с наших чертёжных досок, обеспечивало ключевые стратегические и технологические преимущества Соединённых Штатов, которые не давали врагам препятствовать нашим полётам над их территорией. Главными заказчиками были ЦРУ и военно-воздушные силы США; годами мы были неофициальными “создателями игрушек” ЦРУ, создавая для них невероятно успешные самолёты и развивая уникально тесное для правительственной организации и частной компании сотрудничество. Отношения же с “синими кителями” военно-воздушных сил ударялись из крайности в крайность – в зависимости от того, с кем именно Келли приходилось сталкиваться лбами в данный момент времени, чтобы сохранить Skunk Works как можно более свободным от бюрократических чужаков или желаний властных генералов. К чести Келли, он никогда не колебался в борьбе за нашу независимость от влияния извне, и несмотря на то, что начальнику штаба Военно-воздушных сил на протяжении многих лет приходилось выступать в роли миротворца между Келли и некоторыми генералами, доказательством нашего успеха был тот факт, что построенные нами самолёты использовались в режиме строгой секретности от 8 до 10 лет до момента, когда правительство вообще признавало их существование. Снова и снова из Вашингтона приходили заказы на создание настолько продвинутых самолётов или систем вооружения, что страны Советского блока были бессильны помешать их применению. Вот почему большинство самолётов, которые мы создали, оставались окутаны строжайшей тайной. Если противник не знает о существовании самолёта до момента, пока не увидит его в действии, то он не может своевременно начать разработку системы защиты от него. Внутри Skunk Works мы работали только с той информацией, которую действительно необходимо было знать и нигде не распространялись о своей работе. Вероятно, аналитики советской разведки, сидящие в Москве, знали о моей работе гораздо больше, чем моя жена и дети. Несмотря на то, что мы были впереди всех в свободном мире в НИОКР, мало кто из американцев слышал о Skunk Works, хотя их глаза загорались, когда они видели наши разработки: первый американский реактивный истребитель P-80, наш первый сверхзвуковой истребитель F-104 “Старфайтер”, самолёт-шпион U-2, первый в мире самолёт, достигший скорости 3 Маха (~ 3000 км/ч) – невероятный SR-71 Blackbird и, конечно же, малозаметный тактический бомбардировщик F-117A, который американцы видели в новостных сюжетах CNN наносящим высокоточные бомбовые удары по Багдаду во время операции “Буря в пустыне”.

Эти самолёты, а также другие негласные проекты подразделения Skunk Works, имели общее начало: каждый из них был инициирован на самых высоких уровнях правительства из необходимости склонить чашу весов баланса сил в Холодной войне в нужную сторону. Например, F-104, прозванный “ракетой с человеком внутри” и достигавший скорости 2Маха, был невероятно манёвренным высокоэффективным перехватчиком, созданным для побед в ближнем бою в небе Кореи над новейшим советским МиГом, который частенько давал прикурить нашим лётчикам. Самолёт-шпион U-2 летал над территорией СССР 4 напряжённых года (с 1956), пока запас удачи не иссяк и Фрэнсис Гэри Пауэрс был сбит в 1960 году. U-2 был создан по прямому указанию президента Эйзенхауэра, который отчаянно пытался прорвать железный занавес и исследовать потенциал Советского Союза для внезапной ядерной атаки в стиле Пёрл-Харбор, о которой Объединённый комитет начальников штабов говорил как о неизбежной. И только сейчас, когда Холодная война стала историей, многие наши достижения могут быть показаны, и я могу больше не молчать о них, как несчастный раввин, закативший мяч в лунку в Шаббат[3]. Я был вице-президентом Келли Джонсона по перспективным проектам и его личным выбором в качестве преемника, когда он будет вынужден уйти в отставку по достижению предельного возраста в 65 лет. Келли создал Skunk Works во время Второй мировой войны, был главным инженером Локхид с 1952 года, стал единственным самолётостроителем в истории, награждённый призом Collier Trophy (аэрокосмический эквивалент голливудского Оскара) дважды, получил президентскую Медаль Свободы. Он сконструировал более 40 самолётов за свою долгую жизнь, многие из них стали почти так же знамениты, как и он, и он создавал чертовски хорошие самолёты, в которые действительно верил. Он был самым жёстким боссом к западу от Миссисипи, а может, и к востоку тоже, немог терпеть дурака рядом больше 7 секунд, он нажил себе огромное количество как недоброжелателей, так и поклонников в Пентагоне и среди начальников ВВС. Но даже те, кто никогда не простил Джонсона за его бычье упрямство и вспыльчивый нрав, вынуждены были признать его беспримерную честность. В ряде случаев Келли фактически вернул деньги правительству, либо потому, что мы не удержали проект в рамках бюджета или потому, что он увидел, что то, что мы изо всех сил пытались спроектировать или построить, просто не будет работать. Девиз Келли был: “Будь быстрым, будь тихим, будь вовремя”. Для многих из нас он был единственным начальником, которого мы когда-либо знали. В мой первый день, когда я сел за его огромный стол в большом угловом кабинете в 30 квадратных метров, откуда он управлял каждым аспектом нашей повседневной деятельности, я почувствовал себя трёх-с-половиной-футовым самозванцем. Хотя всё моё королевство было двухэтажным зданием без окон, вмещающим 30 инженеров, мастеров и администраторов, которые работали за толстыми противоподслушивающими стенами под охраной и с жёсткими правилами безопасности, в атмосфере примерно такой же весёлой, как в бомбоубежище. Здание без опознавательных знаков примыкало к паре огромных производственных ангаров площадью 27900 квадратных метров, с общим пространством для производства и сборки. Во время Второй мировой войны эти ангары использовались для производства истребителей P-38, а позже для производства самолётов Lockheed Constellation, которые доминировали в послевоенной коммерческой авиации. Моя задача заключалась в том, чтобы сохранить эти площади размером в 6 футбольных полей, занятые разработкой и производством нового самолёта. Сдвоенные гигантские ангары поднимались на 3 этажа вверх и зажимали 4 или 5 близлежащих зданий, где располагались наши мастерские и производственные цеха. Помимо сторожевой будки, в которой тщательно проверяли всех посетителей, не было никаких видимых признаков того, что здесь работает секретное подразделение Skunk Works. Только те, у кого была реальная необходимость, знали расположение нашего главного здания, которое было построено для Келли в 1962 году. Будучи предельно аскетичным, каким может быть здание из бетона и стали, оно казалось дворцом для тех 50 из нас, кто ещё в начале 1950-х годов был втиснут в маленькие, продуваемые насквозь кабинеты 1-го здания Skunk Works под номером 82. Оно находилось менее чем в 300 метрах от нового и было старым ангаром для производства бомбардировщиков, оставшимся со времён Второй мировой войны, и оно до сих пор используется для некоторых наших наиболее важных проектов. Мне нравилась доброжелательность моих коллег, потому что большинство из нас тесно работали друг с другом под огромным давлением в течение более четверти века. Работа в изоляции, в соответствии с правилами жёсткой безопасности, привила нам такой дух товарищества, которого, вероятно, не было нигде больше в Америке. Я был правой рукой Келли, прежде чем сменил его, и это влияло на большинство моих коллег в Skunk Works, которые были более чем готовы дать мне кредит доверия в качестве нового босса – и придержать свои сомнения, по крайней мере на первую неделю или около того. Но у всех нас, от руководителей отделов до бригады уборщиков, были опасения, связанные с уходом такого сильного босса, как Кларенс "Келли" Джонсон, который заботился о нас на протяжении многих лет и сделал нас наиболее высокооплачиваемой, а также наиболее продуктивной и уважаемой группой в аэрокосмической промышленности. Отец, вернись домой! Я начал с ослабления поводка для всех руководителей отделов. Я сказал им то, что они и так знали: я не гений вроде Келли, который благодаря опыту и интуиции знал, как решать самые сложные технические проблемы. Я сказал им: “У меня нет намерения принимать здесь все решения самому, как это обычно делал Келли. С этого момента вы будете разбираться с большей частью своих проблем сами. Я буду решать, что нужно делать, а затем позволю вам самим сделать это. Я буду принимать на себя все удары извне, но если у вас что-то пойдёт не так, я хочу знать об этом первым”. Я оставил без внимания тот очевидный факт, что я не мог принять дела в более худшее время. Вследствие кислого послевкусия войны во Вьетнаме расходы на оборону стали такими же низкими, как и наше желание продолжать войну, и мы были вынуждены сократить количество работников до 1500 с максимума в 6000 пять лет назад. У администрации Форда всё ещё было 2 года до следующих выборов, и министр обороны Дональд Рамсфельд вёл себя как глухой парень с проблемным слуховым аппаратом, когда дело доходило до любых разговоров о новых самолётах. И в придачу к, мягко говоря, не самому перспективному бизнес-климату, Локхид балансировал на грани корпоративного и морального банкротства в результате коррупционного скандала, который начался за год до того, как я принял дела и который мог сместить правительства около 6 стран по всему миру. Руководство Локхид призналось в том, что более 10 лет давало взятки в Голландии (в частности, взятки брал кронпринц Бернхард, муж королёвы Юлианы), ключевым политикам Японии и Западной Германии, итальянским чиновникам и генералам, а также другим высокопоставленным фигурам, начиная с Гонконга и заканчивая Саудовской Аравией, чтобы убедить их купить наши самолёты. Для Келли эти вскрывшиеся дела были настолько отвратительны, что он почти уволился, хотя все руководство Локхид, замешанное в скандале, с позором ушло в отставку. Корпорацию Локхид одновременно сотрясали самые худшие проблемы, которые вообще могут случиться с американской корпорацией. Вдобавок ко всему, мы почти обанкротились из-за непродуманной попытки снова войти на рынок пассажирских самолётов с новым авиалайнером TriStar L-1011 в 1969, когда нашим основным конкурентом был Макдоннел Дуглас DC-10. Они использовали американские двигатели, в то время как мы объединились с Роллс-Ройс, думая, что англо-американское партнёрство даст нам преимущество на европейском рынке. Мы уже построили дюжину авиалайнеров, когда Роллс-Ройс неожиданно объявил о своём банкротстве, оставив нас с 12 чрезвычайно дорогими планерами без моторов, которые очевидно никому не были нужны. В 1971 британское правительство помогло Роллс-Ройсу удержаться на плаву, а на следующий год Конгресс крайне неохотно помог нам путём голосования за предоставление нам 250 миллионов долларов в виде кредитных гарантий; но наши потери в конечном счёте достигли ошеломляющих 2 миллиардов долларов, а в конце 1974 года Textron Corporation почти приобрела весь Локхид по цене “срочной продажи” в 85 миллионов долларов. Подразделение Skunk Works было бы продано вместе с другими активами корпорации, а затем оказалось бы в подвешенном состоянии. Я должен был быстро заполучить новый заказ или же столкнуться с растущим давлением со стороны бухгалтеров, требующих облегчить зарплатную ведомость путём увольнения высокооплачиваемых сотрудников. Келли был широко известен как “Мистер Локхид”. Никто из руководства не осмеливался перечить ему. Но я был всего лишь обычным парнем по имени Бен Рич. Меня уважали внутри корпорации, но у меня не было никакого политического влияния. От меня требовали, чтобы я был гораздо более “клиентоориентированным”, чем был Келли. Не было секретом, что в отношениях с “синими кителями” Келли часто был худшим врагом самому себе, он был слишком упрямым и непробиваемым с ними. Всё шло хорошо до того момента, пока они не начинали перечить нашему лидеру, и немало двух- или трёхзвездочных генералов было обвинено им в крайней недальновидности и некомпетентности. Но сглаживание отношений с важными шишками Пентагона было всего лишь первым шагом – необходимо было ещё долго и упорно работать, чтобы достичь успеха. Если мы надеялись сохранить Skunk Works, нам так или иначе пришлось бы приспосабливаться к новым временам; славные года, за которые у нас было 42 отдельных проекта, выведшие Локхид в лидеры аэрокосмической отрасли, остались в 1960-х. Я знал, что в совете директоров Локхид было несколько влиятельных противников Skunk Works, которые в мгновение ока распустили бы нас. Их возмущали наша независимость, кажущееся высокомерие и подозрения в расточительстве, скрываемом за ширмой секретности. Эти подозрения подогревались тем фактом, что Келли обычно получал от совета директоров всё, что хотел, было ли это новое дорогостоящее оборудование или повышение для его лучших сотрудников. Но на самом деле Келли был прижимист, как банкир, и начинал скандалить ровно в тот момент, когда мы начинали отставать от графика или выходить за рамки бюджета. Зная, что у меня остаётся мало времени для поиска нового заказа, я полетел в Вашингтон, с шляпой в руке, начищенными до блеска ботинками и бравой улыбкой на лице. Моя задача была в убеждении генерала Дэвида Джонса, начальника штаба Военно-воздушных сил США, в необходимости восстановления серийного производства самолёта-шпиона U-2. Это было, мягко говоря, маловероятно, потому что ещё никогда в истории ВВС не заказывали повторное серийное производство какого-либо самолёта. Но этот самолёт был особенным. У меня нет никаких сомнений, что и через 50 лет U-2 по-прежнему будет служить стране. Самолёту было уже 25 лет, и он всё ещё оставался основным для проведения воздушных разведывательных операций. Чтобы стать ещё более эффективным разведывательным самолётом, ему необходимо было обновить авионику и установить новые, более мощные двигатели. Это бы позволило бы увеличить разведываемую площадь с помощью новых оптических систем и специальных радаров. Но самолёты совсем как люди. Они имеют тенденцию набирать вес с возрастом. Когда U-2, построенный для того, чтобы пролететь над территорией СССР, в 1955 впервые оторвался от земли, он был стройным юнцом и весил всего 7700 килограммов. Сейчас, к своему среднему возрасту, он раздулся на 40% относительно веса оригинальной модели, а максимальный взлётный вес достиг целых 18100 килограммов. Я годами пытался убедить Пентагон модернизировать U-2. Как-то в 1960-е годы у меня была встреча с Аленом Энтховеном, который был главой хвалёной группы анализа систем при министре обороны Бобе Макнамаре – так называемых “вундеркиндов”. Многие из них пришли вместе с Макнамарой из администрации Форда, чтобы проявить своё невероятное хладнокровие в Министерстве обороны. Энтховен спросил меня: "Почему мы должны покупать U-2 сейчас, ведь пока мы не потеряли ни одного?". Я объяснил, что дешевле купить и обновить самолёты прямо сейчас, а не ждать аварий или потерь, потому что через 10 лет цена самолёта повысится в 10 раз. Он просто не смог понять логику. Тогда я рассказал ему анекдот о ребёнке, который с гордостью рассказал своему отцу, что сэкономил 0.25$, побежав рядом с автобусом, а не сев в него. Отец дал ему подзатыльник и отругал за то, что тот не пробежал рядом с такси и не сэкономил 1,5$. Ален всё равно ничего не понял. Во время своего царствования Келли настаивал, чтобы он лично проводил сделки с шишками из Пентагона, а я в это время всегда крутился рядом, заводя знакомства с молодыми перспективными майорами и полковниками, которые впоследствии стали командующими генералами. Я много раз приезжал в Пентагон в качестве помощника Келли для проведения брифингов. Однажды мы делали доклад для Макнамара, сидящему за большим столом, когда-то принадлежавшему генералу Первой мировой войны “Блэк Джэк” Першингу, о нашем самолёте-шпионе SR-71, который мы хотели превратить в перехватчик. Это была отличная идея, но мы вели чрезвычайно тяжёлую битву. Макнамара намеревался купить новый дорогостоящий бомбардировщик B-70 и был глух к любым другим новым проектам. Я устанавливал доску с диаграммой, в то время как Келли начал свою речь, прямо во время обеда Макнамары. “Мак Нож”[4] сидел, сосредоточенный на своём супе и салате, и поверхностно изучал какой-то отчёт. Он ни разу не поднял голову на нас, пока мы не закончили. Потом он вытер губы салфеткой и пожелал нам хорошего дня. По дороге назад я в шутку сказал Келли: “Никогда не пытайся говорить с человеком, в то время как он ест и читает одновременно”. Теперь ситуация была куда более благоприятной для одновременного поглощения еды и разговора. Генерал Джонс пригласил меня на обед и был очень благосклонен к моей идее нового флота модернизированных U-2. Я пообещал ему хорошую цену, если он купит всю серию в 45 самолётов сразу. Джонс ответил, что 35 самолётов будет вполне достаточно, и что он изучит наше предложение. – Кстати, – сказал он, – я бы хотел, чтобы название U-2 изменилось. Не должно возникать никакой ассоциации с самолётом-шпионом, чтобы наши союзники не боялись позволять нам использовать свои базы. – Генерал, я верю в одно очень известное правило: кто платит, тот и заказывает музыку. Называйте самолёт как хотите, – ответил я. В итоге Пентагон переименовал U-2 в TR-1. “Т” означало “тактический”, “R” – “разведывательный”. Пресса незамедлительно окрестила его самолётом-шпионом TR-1. Я покинул Пентагон, думая, что мы заключили сделку, но из-за дебрей военно-воздушной бюрократии мы не могли подписать контракт более 2 лет. Модернизация наших старых моделей могла бы какое-то время сдерживать наших бухгалтеров. С TR-1 я просто выигрывал время. Но для того, чтобы выжить, Skunk Works были необходимы совершенно новые проекты, настолько революционные, что клиент был бы готов купить их прямо сейчас. Нашим спасением могла быть только игра по-крупному. “Не пытайся подражать мне, – напутствовал меня Келли. – Не делай самолёты, которые делал я. Построй свои собственные. И никогда не делай самолёт, в который не веришь всей душой. Не изменяй себе и дорожи репутацией Skunk Works. Делай то, что считаешь правильным и всё будет в порядке”. И в то время я оказался чертовски удачлив. Технология малозаметности буквально сама прилетела ко мне в руки – полагаю, это был подарок богов, покровительствующим осаждённым со всех сторон руководителям. Я ставлю себе в заслугу то, что сразу распознал ценность этого подарка судьбы, до того, как эта ценность стала очевидной для кого-либо ещё, а также то, что я не побоялся принять риски увеличения затрат на разработку до того, как мы убедились в реальном интересе правительства. Результатом стало то, что мы сделали самый значительный прорыв в военной авиации со времён появления реактивных двигателей, в то время как огромные инвестиции Советского Союза в радары и ракеты на протяжении многих лет – 300 миллиардов рублей, оказались пущенными на ветер. Неважно, насколько хороши их ракеты или насколько у них мощные радары – они не могли сбить то, что они попросту не видели. Единственным ограничением для малозаметного самолёта были запас топлива и дальность полёта. В то время средства для противодействия малозаметным самолётам выходили за рамки современных технологий, требовали создания новых поколений суперкомпьютеров и неоправданно дорогого финансирования на протяжении как минимум 25 лет. Я был уверен, что малозаметные самолёты будут править в небе всю оставшуюся часть моей жизни. Я определённо родился в семье долгожителей. История с малозаметностью началась в июле 1975, примерно через 6 месяцев после того, как я возглавил Skunk Works. Я присутствовал на одном из периодических секретных совещаний в Пентагоне, проводимых для тех, кому необходимо быть в курсе последних советских технических достижений в областях вооружения и электроники. У США было только 2 зенитных ракетных комплекса, стоящих на вооружении – “Пэтриот” и “Хок”, и оба были так себе по сравнению с советскими. В противоположность этому, русские развернули 15 различных ракетных систем, чтобы защитить свои города и стратегические объекты. Те из нас, кто работал над созданием систем нападения, должны были быть в курсе последних оборонительных разработок противника. Затем мы возвращались к чертёжной доске, чтобы искать новые способы взломать их защиту, а в это же время противник разрабатывал свежие препятствия для реализации наших планов. Это было бесконечным противостоянием. Их системы раннего предупреждения с 60-метровыми антеннами могли заметить вторгающийся самолёт за сотни километров. Эти системы дальнего радиуса действия не могли узнать высоту или тип самолёта, вторгающегося в их воздушное пространство, но они передавали координаты нарушителя системам, которые могли это сделать. Их зенитно-ракетные комплексы могли работать и по низколетящим самолётам, и по крылатым ракетам. Их истребители были вооружены радарами и ракетами воздух-воздух, способными распознать низколетящий самолёт на фоне помех поверхности земли с обезоруживающей эффективностью. Советский ЗРК C-200 имел ракеты с потрясающей тягой, способные достичь высоты 38 километров и которые могли нести небольшой ядерный заряд. На такой высоте они не беспокоились о тепловом или ударном воздействии взрыва на землю и ожидали, что стратосферные ветры унесут радиоактивные осадки на территорию Финляндии или Швеции. Ядерный взрыв такой зенитной ракеты может сбить ударной волной любой высоколетящий вражеский бомбардировщик в радиусе, вероятно, сотни километров. Наши экипажи ВВС, осуществляющие разведывательные полёты над территорией, защищённой С-200, носили специальные очки, которые защищали глаза от атомной вспышки. Таким образом, развитие этих систем вооружения создавало чертовски серьёзную угрозу. Но что ещё хуже, СССР поставлял свои системы ПВО по всему миру, что делало наши самолёты и экипажи всё более уязвимыми. У сирийцев появились неядерные С-200. Во время нашего совещания в Пентагоне мы выслушали пугающий анализ Войны Судного дня в 1973 с участием Израиля, Сирии и Египта. То, что мы услышали, крайне расстроило нас. Несмотря на то, что израильтяне были вооружены нашими новейшими самолётами, а их лётчики не уступали в мастерстве нашим, они понесли огромные потери от арсенала примерно в 30000 советских ракет, поставленных в арабские страны. Израильтяне потеряли 109 самолётов в течение 18 дней, в основном от зенитных ракет с радиолокационным наведением и зенитных орудий, часто укомплектованных недообученными и недисциплинированными египтянами и сирийцами. Что действительно напугало наших аналитиков ВВС, так это то, что тактика маневрирования для уклонения от ракет израильских лётчиков – та же тактика, используемая и нашими лётчиками, привела к катастрофе. Все развороты и вращения, рассчитанные на то, чтобы замедлить преследующую ракету, делали израильские самолёты уязвимыми для обычного обстрела с земли. Если коэффициент израильских потерь был бы экстраполирован на войну США с Советским Союзом и странами Варшавского договора в Восточной Европе, с использованием аналогичных самолётов с настолько же обученными лётчиками, с такими же средствами наземной обороны, то можно было бы ожидать, что наши ВВС были бы уничтожены всего за 17 дней. Я не был слишком удивлён. Skunk Works получали последнее советское оборудование из первых рук, потому что ЦРУ достигло впечатляющих успехов в приобретении их аппаратуры тем или иным способом. Мы могли не просто тестировать их новейшие истребители, радары и ракетные системы, но и на самом деле летать против них. Техники Skunk Works разбирали эту аппаратуру по частям, собирали и создавали инструменты и запчасти для поддержания оборудования в рабочем состоянии на время тестирования, поэтому мы имели чёткое представление о том, с чем мы боремся. Военно-воздушные силы всё ещё не имели реального интереса в использовании малозаметности против советских средств ПВО. В то время, как на протяжении многих лет мы бились над уменьшением заметности самолёта для радаров противника, традиционная точка зрения Пентагона состояла в том, что вражеские радары стали настолько эффективными, что мы ничего не могли с этим поделать. Правильным вложением считалось выделение небольших денег на постройку самолётов, которые могут избежать советских радаров, летя на сверхмалой высоте, как новый бомбардировщик B-1, заказанный у Роквелл Стратегическим авиационным командованием, чьей задачей было прокрасться мимо систем ПВО и доставить ядерное оружие глубоко на территорию Советского Союза. Это совещание в Пентагоне было особенно отрезвляющим, потому что это был один из тех редких случаев, когда мы признали серьёзную недоработку, склонившую чашу весов в пользу противника. Наши аналитики обсуждали самые невероятные фантазии вроде беспилотных дистанционно управляемых тактических бомбардировщиков и гиперзвуковых летательных аппаратов, которые прорывались бы через советскую ПВО на 5 скоростях звука, и мы пугались, представляя, насколько сложные технические проблемы нам придётся решать. Я бы очень хотел сказать, что откровение пришло ко мне во сне и что я тут же вскочил с кровати и закричал "Эврика!". Но в большинстве своих снов я бегал по лабиринту, спасаясь от толпы вооружённых вилами и топорами бухгалтеров. Правда заключалась в том, что в один апрельский день ко мне в кабинет зашёл Дэнис Оверхолзер, исключительный 36-летний математик и специалист по радарным системам в Skunk Works. Он и показал мне Розеттский камень[6] прорыва в технологии малозаметности. Подарок, который он передал мне за чашкой быстрорастворимого кофе без кофеина, мог сделать самолёт настолько трудно обнаруживаемым, что он стал бы неуязвимым для самых совершенных радарных систем, которые только были придуманы и он мог бы атаковать самые хорошо защищённые цели в мире. Дэнис обнаружил самородок глубоко внутри толстой книги по радиолокации, написанной одним из ведущих советских экспертов 9 годами ранее. Эта более чем утомительная книга называлась “Метод краевых волн в физической теории дифракции” и была совсем недавно переведена с русского языка Отделом иностранных технологий ВВС. Автором книги был Пётр Уфимцев, ведущий учёный Московского института радиотехники. Как признавался Дэнис, книга была настолько сложной для понимания, что только самый “ботанский ботаник” мог бы полностью осилить её. Дэнис нашёл жемчужину за 40 страниц до конца книги. Как он мне пояснил, Уфимцев пересмотрел давно известные формулы шотландского физика Джеймса Максвелла, позже уточнённые немецким экспертом по электромагнетизму Арнольдом Зоммерфельдом. Уфимцев вывел новые формулы, позволяющие рассчитать, как данная геометрическая конфигурация будет отражать электромагнитное излучение. Он продвинул эту раннюю работу на ещё один шаг вперёд. “Бен, этот парень показал нам, как рассчитать ЭПР[7] всего крыла: нужно просто сложить вычисленные по этой формуле ЭПР поверхности крыла и его кромки и мы получим точный результат”. Дэнис увидел мой пустой взгляд. Для непосвящённых расчёт ЭПР был чем-то вроде средневековой алхимии. Превращение больших объектов в маленькие на экранах радаров было, наверное, самой сложной и самой раздражающей частью разработки современного военного самолёта. Луч радара – это электромагнитная волна, и количество электромагнитной энергии, отражённой обратно радару, определяет заметность самолёта. Например, B-52, наш основной стратегический бомбардировщик на протяжении более одного поколения, для радаров был эквивалентен огромному летающему коровнику. Тяжёлый истребитель F-15 был двухэтажным домом с гаражом. Было большим вопросом, смогут ли F-15 или новейший бомбардировщик B-70 выжить в схватке с всё улучшающимися советскими средствами ПВО. Тактический бомбардировщик F-111, использующий радар для огибания рельефа местности при полётах на сверхмалой высоте, чтобы “спрятаться” в складках рельефа, не мог выжить тоже. Используемый в основном ночью, радар самолёта позволял ему не врезаться в горы, но, как мы узнали во Вьетнаме, этот радар был подобен сирене для вражеских систем ПВО, которые засекали его использование на расстоянии 320 километров. Нам отчаянно нужны были новые ответы, и Уфимцев предоставил их нам со своей готовой к промышленному применению теорией, благодаря которой мы могли точно рассчитать минимально возможную ЭПР и достичь уровня скрытности, никогда не достигаемого ранее. “С формулами Уфимцева мы можем создать компьютерные программы, чтобы точно посчитать ЭПР любой детали, при условии, что эта деталь плоская, – говорил мне Дэнис. – Мы можем разбить самолёт на тысячи плоских треугольных панелей, сложить их отражающие способности и получить полную ЭПР самолёта". Но почему мы могли работать только с плоскими панелями? Да просто потому, что, как впоследствии заметил Дэнис, шёл 1975 год и компьютеры не были ещё достаточно мощными, чтобы позволить нам рассчитывать более сложные выпуклые формы. Появление нового поколения супер компьютеров, которые могли обрабатывать миллиард бит информации в секунду, позволило создать бомбардировщик B-2 с закруглёнными поверхностями, и он был сконструирован исключительно с помощью компьютерных вычислений. Итак, идея Дэниса заключалась в том, чтобы вычислить ЭПР самолёта, разделив его на множество плоских треугольников. Каждый треугольник имел 3 точки, каждая из которых требовала индивидуального расчёта с помощью формул Уфимцева. Результат мы назвали “огранкой” – создание трёхмерной конструкции самолёта из коллекции плоских панелей, подобно превращению алмаза в бриллиант. Как его босс, я должен был показать Дэнису, что мой интеллект и подкованность в теории, как минимум, не хуже, чем у Уфимцева[8]. Так что я важно постучал пальцами по столу и сказал: “Если я правильно тебя понимаю, форма самолёта не будет слишком отличаться от бумажных самолётиков, которые мы складывали в школе за спиной учителя”. За эту попытку Дэнис поставил мне тройку с плюсом. Skunk Works были первыми, кто пытался спроектировать самолёт, целиком состоящий из плоских, угловатых поверхностей. Я старался не думать, что об этом скажут некоторые из наших старых сварливых аэродинамиков. Дэнис считал, что ему потребуется 6 месяцев, чтобы создать компьютерную программу на основе формул Уфимцева. Я дал ему 3. Мы дали программе кодовое название “Эхо 1”. Дэнис и его старый наставник, Билл Шрёдер (несравненный математик и специалист по радиолокации, работавший на нас на протяжении многих лет), создали программу в течение всего 5 недель. План состоял в том, чтобы Дэнис сначала спроектировал оптимальную малозаметную форму самолёта на своём компьютере, а потом мы бы построили по этим расчётам модель и проверили бы её на реальном радаре. В те дни, когда я только начинал руководить Skunk Works, Келли Джонсон всё ещё приходил 2 раза в неделю, чтобы консультировать меня, это предусматривалось его контрактом. У меня были смешанные чувства по поводу этого. С одной стороны, Келли был моим наставником и близким другом, но, с другой стороны, мне было больно видеть такое количество коллег, набивавшихся в его маленький кабинет и делившихся своими рабочими проблемами с ним вместо меня. Разумеется, я не мог обвинять их. Никто во всём подразделении и близко не подобрался к его уровню технических знаний, и он просто не мог остановиться, когда объяснял решения аэродинамических проблем озадаченным инженерам; он хотел чертовски хорошо знать, чем я занимался и он точно никогда не стеснялся высказывать своё мнение, спрашивал я его или нет. После четверти века работы вместе с Келли я знал его взгляды также хорошо, как и свои. Я знал, что тема малозаметности не вызовет у него трепета, потому что он считал, что дни пилотируемых самолётов определённо сочтены. – Чёрт возьми, Бен, будущее принадлежит ракетам. Бомбардировщики станут таким же старьём, каким стали чёртовы почтовые дилижансы. – Келли, причина, почему почему ракеты называют missiles, а не hittles[9], в том, что они чаще промахиваются, чем попадают, – возражал я. Келли лишь качал головой. Несколько лет назад мы построили беспилотный дрон D-21 с ПВРД[10], в форме гигантского морского дьявола и длиной в 13,4 метра. Он запускался с бомбардировщиков B-52, пролетал на большой высоте над территорией коммунистического Китая и фотографировал полигоны для ядерных ракет. На этом беспилотнике была достигнута наименьшая ЭПР, которую нам в Skunk Works когда-либо удавалось достичь до сих пор, и Келли порекомендовал предложить ВВС D-21 в качестве средства прорыва вражеской ПВО, с пилотом или без. Я собрал небольшую команду для модификации конструкции беспилотника, но я не мог перестать думать о настоящей малозаметности. Шло первое лето моего руководства, когда наш штатный эксперт по советским системам вооружения Уоррен Гилмор присутствовал на встрече в Райт Филд, штат Огайо, и вернулся оттуда в мрачном настроении. Он вошёл в мой кабинет и закрыл за собой дверь. “Бен, мы остаёмся с черенком от лопаты, – заявил он. – Один из моих друзей в Тактическом авиационном командовании рассказал мне по секрету, что Агентство передовых исследований Министерства обороны пригласило Нортроп, Макдоннел Дуглас и 3 другие компании, чтобы участвовать в конкурсе на создание малозаметного самолёта. Им дали по миллиону долларов, чтобы они создали свои прототипы для проверки концепции, пытаясь достичь самой низкой заметности для радаров во всех частотах. Если хотя бы один будет работать, то победитель построит 2 демонстрационных самолёта. Это как раз та дорога, которая нам нужна, но мы стоим, будто заворожённые, и не можем даже ступить на неё”. Это было именно тем проектом, который я искал. Но Пентагон даже не рассматривал нас, потому что по их информации мы не строили боевые самолёты со времён Корейской войны. Наши выдающиеся результаты в постройке трудно обнаруживаемых для радаров самолётов-шпионов и беспилотников были настолько секретными, что очень немногие в высшем руководстве ВВС и Пентагона знали о них. Уоррен читал мои мысли. “Именно так, Бен, эти ребята в “Передовых проектах” не имеют понятия о нашей работе над самолётами-шпионами в 1950-х и 1960-х. Я имею в виду, что если кто-то говорит о гоночном автомобиле, то подразумевает Феррари. А если вы говорите о малозаметных самолётах, то вы должны думать о Skunk Works”. Уоррен был абсолютно прав. Проблема была в получении от заказчика нашего самолёта-шпиона, этого легендарного Сфинкса, известного как ЦРУ, разрешения на демонстрацию чиновникам Пентагона результатов в уменьшении заметности, которых мы достигли в 1960-х при создании Blackbird, который был фактически первым применённым малозаметным самолётом в мире. Он весил 63500 килограммов и был 33 метра в длину, что сопоставимо с размерами тактического бомбардировщика B-58 “Хастлер”, но с невероятно малой ЭПР, как у одномоторного Пайпер Каб. Другими словами, оператор РЛС должен был думать именно так. Своеобразная форма Blackbird в виде кобры была лишь одной из составляющих низкой радиозаметности этого удивительного самолёта, который летал быстрее, чем 3 скорости звука и на высоте 24,4 километра. Никто не знал, что его крыло, хвостовое оперение и фюзеляж были покрыты специальными композиционными материалами, в основном ферритами, которые поглощали радиолокационную энергию, а не отражали её. Малая ЭПР этого самолёта на 65 % обуславливалась его специальной формой; на 35 % радиопоглощающим покрытием. SR-71 был примерно в 100 раз менее заметен, чем истребитель военно-морского флота F-14 “Томкэт”, построенный 10 лет спустя. Но насколько я знал ЦРУ, они никогда не признают, что Blackbird когда-либо существовал. Келли Джонсона в ЦРУ считали почти богом, и я поручил ему передать нашу просьбу о разглашении наших результатов прямо в кабинет директора. К моему удивлению, агентство сразу пошло нам навстречу и предоставило все наши ранее строго засекреченные результаты тестов ЭПР, которые я послал доктору Джорджу Халмайеру, руководителю DARPA (Агентство передовых оборонных исследовательских проектов Министерства обороны), вместе с официальным запросом на участие в конкурсе по созданию малозаметного самолёта. Но доктор Халмайер позвонил мне и выразил своё сожаление: “Бен, если бы я только знал об этом раньше. Сейчас уже слишком поздно. Мы выдали все выделенные деньги на 5 прототипов”. По его словам, единственной возможностью включиться в конкурс для нас оставалось согласиться на подписание формального государственного контракта на 1$. Как оказалось, если бы за 1-й год я не сделал ничего, кроме того, что отказался от предложения в 1$, я бы более чем отработал свою зарплату. Мы были на пороге большого технологического прорыва, и если бы я тогда принял правительственное однодолларовое предложение, то все права на все наши разработки – уравнения, формы и композиты – принадлежали бы правительству. Локхид принял все риски на себя, поэтому мы заслужили будущие прибыли. Мы спорили ещё долгое время, но в итоге доктор Халмайер всё-таки согласился разрешить нам участвовать в конкурсе без каких-либо условий, и это был единственный раз, когда я на самом деле радовался не получению государственного контракта. Но не Келли. “Вы тратите своё время, – сказал он мне. – Это похоже на погоню за бабочкой в дождливом лесу, потому что в конце концов правительство не будет вкладывать большие деньги в малозаметность, когда те же деньги они могут вложить в новые ракеты”. Я думаю, Келли пытался защитить меня. Он не хотел, чтобы я сразу шёл на риск позорного провала, пытаясь реализовать высокорисковый проект с небольшим потенциалом в долгосрочной перспективе. Я бы мог потратить около миллиона долларов средств на разработки по этому проекту, и если бы Келли оказался прав, я бы остался ни с чем. Тем не менее, я никогда не отказывался от веры, что технология малозаметности может стать золотой жилой для Skunk Works, невиданной ранее. Это был риск создания действительно стоящей технологии, которая сможет повлиять на военную авиацию 1980-х годов даже больше, чем повлиял самолёт-шпион U-2 на авиацию 1950-х. На тот момент у СССР не было спутников или самолётов дальнего радиуса действия, которые могли бы выполнять такие же миссии и пролетать над нашей территорией. Технология малозаметности могла бы оставить русских далеко позади. У них не было технологий в разработке, которые могли бы справиться с этим. Так что я решил довести этот проект до конца, даже если это и означало бы мою раннюю отставку. Я знал, что руководители отделов пойдут вместе со мной, потому что они любили вызовы с высокими ставками, когда большая часть ответственности лежит на боссе. Я поделился своими амбициями с новым президентом Локхид, Ларри Киченом, который и сам ходил босиком по углям, пытаясь вернуть нашей корпорации былое положение, пошатнувшееся в течение полутора лет скандалов и банкротства. Ларри предупредил меня: “Нам нужны реальные проекты, а не песочные замки, Бен. Если ты собираешься идти на риск, по крайней мере, убедись, что он не слишком дорогой, тогда я смогу поддержать вас, не опасаясь за свою голову. Но если что-то пойдёт не так, я хочу быть первым, кто узнает об этом. Мои благословения”. Ларри Кичен был хорошим человеком. В конце концов он и утвердил меня в качестве преемника Келли. Дэнис Оверхолзер вернулся ко мне 5 мая 1975 года с отчётом о своих попытках разработать малозаметную форму для конкурса. C уверенной улыбкой он сел на диван в моём кабинете вместе с проектировщиком по имени Дик Шерер, который помог ему наметить форму самолёта с самой низкой радиолокационной заметностью в любом ракурсе. То, что получилось в результате, было огранённым бриллиантом, скошенным в 4-х направлениях, создавая по сути 4 треугольника. При взгляде сверху конструкция напоминала наконечник индейской стрелы. Дэнис был заядлым туристом, у него была самая настоящая зависимость от лыж и горного велосипеда. Потрясающий парень, по каким-то непонятным причинам очарованный носовыми обтекателями и радиолокацией. Это была его специальность – проектирование конусов носовых обтекателей из радиопрозрачных композитов, с бортовой радиолокационной станцией внутри. Это была неясная, загадочная специальность, и Дэнис был в ней лучшим. Он любил решать проблемы, связанные с радаром, точно также, как некоторые люди любят решать кроссворды. – Босс, – сказал он, протягивая мне ромбовидный макет, – встречайте “Безнадёжный Бриллиант”. – Насколько хороша его ЭПР? – спросил я. – Очень хороша, – лукаво улыбнулся Дэнис. – Спросите меня: “а насколько хороша?”. Я спросил, и он ответил: “Эта форма в 1000 раз менее заметна, чем самая малозаметная форма, когда-либо созданная в Skunk Works”. – Вау! – обрадовался я. – Ты хочешь сказать, что эта форма в 1000 раз менее заметная, чем наш беспилотник D-21? – До тебя дошло! – воскликнул Дэнис. – Если бы мы сделали этот макет в натуральную величину, что бы стало его эквивалентом по ЭПР? Он был бы таким же, как что: как Пайпер Каб, как учебный Т-38… как что? Дэнис энергично покачал головой. – Бен, пойми, здесь идёт речь о большой, очень большой революции. Мы говорим о бесконечно малой величине. – Ну, – настаивал я, – что это значит? На экране радара он казался бы как... что? Как кондор, орёл, сова, что? – Бен, – ответил он с громким хохотом, – он будет размером с глаз орла.

Комплекс Skunk Works рядом с главной взлётно-посадочной полосой муниципального аэропорта Бербанк, штат Калифорния. (Фото Локхид)

Ссылки

Источник — «https://xn--80ac3cm.xn--p1ai/index.php?title=Skunk_Works_-_личные_мемуары_моей_работы_в_Локхид&oldid=7068»