Skunk Works - личные мемуары моей работы в Локхид
- вставлены гиперссылки
- для удобочитаемости по возможности использованы цифры т.е. 'двадцать лет' заменено на '20 лет'
- сноски спрятаны под спойлеры
- мелкие стилистические правки и комментарии
- https://infl1ght.livejournal.com/48049.html - первоисточник в форматах fb2, docx, mobi, epub
Содержание
Аннотация
От разработки U-2 до малозаметного истребителя, это впервые рассказываемая история о том, что происходило за кулисами борьбы за господство в воздухе. Это подлинная история Skunk Works – самого секретного и успешного аэрокосмического подразделения Америки. По словам Бена Рича, блестящего руководителя подразделения в течение почти двух десятилетий, хроники легендарного Skunk Works – это драма о конфронтациях в Холодной войне и боевых действиях в Персидском заливе, выдающихся инженерных прорывах и, казалось бы, невозможных достижениях. В книге представлен портрет уникальной группы учёных и инженеров, которые сделали Skunk Works таким знаменитым.
Эта книга включает в себя множество личных воспоминаний о ключевых моментах, в том числе от лётчиков ЦРУ и ВВС, совершавших многие секретные и рискованные полёты, и представляет собой описание самых впечатляющих триумфов авиации 20-го века.
Глава 1. Многообещающее начало
Август 1979 года, знойная невадская пустыня. Корпус морской пехоты, вооружённый зенитными ракетами “Хок”, пытается “сбить” мой новый самолёт, экспериментальный прототип под кодовым названием “Хэв Блю”. Мы, подразделение Skunk Works, первыми в мире построили по-настоящему малозаметный самолёт, специально сконструированный, чтобы остаться незамеченным для мощного радара “Хока”. Расчёт зенитного комплекса надеется обнаружить “Хэв Блю” на расстоянии как минимум 80 километров и тут же нажать на нужные кнопки, чтобы смертоносные ракеты захватили цель. Чтобы облегчить их задачу, я передал морским пехотинцам план полёта экспериментального самолёта, это было тоже самое, как если бы я показал пальцем на точку в чистом небе и сказал: “Вот ваша цель”. Всё, что им остаётся сделать – обнаружить летательный аппарат на экране радара, остальное сделает система самонаведения “Хока”. В боевых условиях cамолёт, засечённый радаром, очень скоро превращается в груду осколков. Если зенитный комплекс сможет захватить цель в течение этого “боя”, наш экспериментальный проект потерпит сокрушительную неудачу.
Но я уверен, что наша технология окажется слишком неуловимой даже для мощных радаров “Хока” (мощных настолько, что они могут обнаружить живого ястреба, планирующего в восходящих потоках воздуха на расстоянии 50 километров). Революционным наш новый самолёт делает то, что он отклоняет лучи радара подобно пуленепробиваемому экрану, и зенитный комплекс не может “увидеть” его приближение. Для радара радиолокационный профиль нашего самолёта будет не больше, чем у колибри. Как минимум, я готов на это поставить. Если я проиграю, то окажусь в крайне затруднительном положении.
Половина экспертов в Пентагоне считает, что мы в Skunk Works достигли существенного прорыва в технологии малозаметности, и что она станет такой же революцией для боевой авиации, какой стали первые реактивные самолёты. Другая половина считает, что радиолокационными тестами мы вводим в заблуждение и себя, и других. Эти циники настаивают на том, что мы пытаемся совершить подлог – мы никогда не сможем достичь таких же хороших результатов в малозаметности на реальном самолёте, какой мы достигли на тесте деревянной 13-метровой модели “Хэв Блю”. Результаты теста модели сильно впечатлили большую часть командования ВВС. Поэтому демонстрация возможностей нашего самолёта против “Хока” – определённо лучший способ заткнуть скептиков. Этот тест – ответ тем, кто поливает грязью наши технологии и сомневается в нашей честности. Наш лётчик-испытатель поддразнивал меня, говоря, что в Лас-Вегасе дали бы два или три к одному на победу “Хока” над “Хэв Блю”. “Но что эти проклятые букмекеры понимают?” – добавлял он с усмешкой, ободряюще похлопывая меня по спине.
Поскольку наш испытательный самолёт был крайне секретным, мы должны были заставить морских пехотинцев думать, что единственная секретная вещь в нём – чёрный ящик в передней части, испускающий мощное излучение, которое должно отклонить лучи вражеского радара. Разумеется, всё это ерунда. Нет никакого ящика на борту, никакого дополнительного излучения. Малозаметность достигается только специальной формой самолёта и его поглощающими радиолокационное излучение материалами.
Расчёт зенитного комплекса следит за ходом эксперимента за экранами радара внутри командного фургона, не имеющего окон, но молодой сержант стоит рядом со мной, чтобы подтвердить (если это случится), что несмотря на пустые экраны, самолёт на самом деле пролетел над нашими головами. Кто знает, что он подумает, глядя на наш самолёт в небе, похожий на НЛО странной рубленой формы, будто пришедший прямиком из трейлера нового фильма Джорджа Лукаса.
Я посмотрел на свои часы. 8 часов утра. Температура уже достигла 30°С, постепенно поднимаясь до предсказанных 49°С . “Хэв Блю” уже должен быть хорошо “виден” радиолокатору, направленному в нашу сторону. И через несколько секунд в молочно-голубом небе я замечаю далёкое, но всё увеличивающееся пятно. Через бинокль я вижу, как “Хэв Блю” летит на 2400 метрах. Самолёт сопровождения T-38, который обычно летит рядом на случай, если с “Хэв Блю” будут проблемы и он будет нуждаться в подсказках со стороны, сегодня специально летит в нескольких километрах позади для проведения эксперимента. Но тарелка радиолокатора, расположенная сверху командного фургона, не двигается, как будто питание фургона выключено. Батарея ракет, которая обычно разворачивается в сторону цели, захваченной радаром, вместо этого слепо и бесцельно направлена в сторону далёких гор. Молодой сержант сначала смотрит в недоумении на незрячие ракеты, а затем видит, как самолёт рубленой формы проносится прямо над нами. “Боже всемогущий!” – восклицает он, – “Что бы это ни было, сэр, я уверен, что оно несёт на борту этот могучий чёрный ящик. Вы побили нас”. “Похоже, что так”, – говорю я, улыбаясь. Я иду к командному фургону и, как только захожу внутрь, меня встречает холодный кондиционированный воздух. Расчёт морских пехотинцев всё ещё сидит рядом со своими электронными устройствами в бесстрастной решимости. Их экраны пусты. Они ждут. Они думают, что ещё ничего не пролетало в зоне действия их радара. Вдруг на экране появляется точка. Она быстро движется с запада на восток, её координаты точно повторяют координаты “Хэв Блю”.
– Привидение поймано, сэр. – говорит оператор молодому капитану, командующему расчётом.
На секунду я пугаюсь, наблюдая движущуюся точку, которой не должно быть. Она довольно большая, никакой ошибки быть не может.
– Выглядит как T-38, сэр. – продолжает оператор.
Я выдыхаю. Их радар поймал самолёт сопровождения T-38. Оператор понятия не имеет, что на экране должно быть 2 самолёта, а не 1, и он не увидел пролёт “Хэв Блю” над собой.
– Извините, сэр, – говорит мне молодой капитан с самодовольной улыбкой, – похоже, ваша штуковина работает недостаточно хорошо.
Будь это реальная боевая ситуация, пролетевший самолёт сбросил бы на фургон высокоточные бомбы с лазерным наведением и этот самодовольный капитан так и не узнал бы, кто их поразил. Может быть, это научило бы его хорошим манерам.
Дверь фургона открывается и в прохладную темноту входит молодой сержант, всё ещё ошарашенный галлюцинацией, как ему кажется, вызванной пустынной жарой – только что своими глазами он видел странное привидение, которое оказалось невидимым для их зенитного комплекса.
"Капитан, – начинает он, – вы не поверите..."
Три с половиной года назад, 17 января 1975 года, я, как обычно на протяжении 25 лет, ехал на работу в деловой центр Бербанка, штат Калифорния. Только в этот раз я впервые припарковался на месте для директора, прямо напротив двухэтажного здания без окон и опознавательных знаков, напоминающего бетонный блок-пост, в прямой видимости главной взлётно-посадочной полосы загруженного муниципального аэропорта Бербанка. В этом здании располагалось подразделение Локхид под названием Skunk Works, которое в годы долгой и напряжённой Холодной войны было одним из самых секретных объектов в Северной Америке и для СССР было одной из главных целей для уничтожения в случае ядерной войны. Советские спутники регулярно пролетали над нашей автомобильной стоянкой, находившейся посреди расползшегося на 30 квадратных километров производственного комплекса Локхид. Вероятно, они подсчитывали наши автомобили для анализа нашей занятости. Советские траулеры, находясь сразу за морской границей побережья Калифорнии, разворачивали мощные подслушивающие антенны в нашем направлении, чтобы перехватывать наши телефонные звонки. Мы были убеждены, что в КГБ знали наши ключевые телефонные номера, и что на борту траулеров были автоматические устройства записи, которые начинали запись, когда на эти номера поступал звонок. Разведка США постоянно перехватывала упоминания Skunk Works в сообщениях советских спутников просто потому, что наше красочное название на русский язык не переводится. Официально мы назывались “Отделом разработки перспективных проектов Локхид”. Даже наши конкуренты признали бы, что тот, кто возглавляет Skunk Works, имеет самую престижную работу в аэрокосмической отрасли. Начиная с этого тёплого январского дня, этим парнем был я. Мне было 50, и я был в самом расцвете сил.
Большая часть сотрудников Skunk Works была подобрана нашим бывшим лидером, Келли Джонсоном, одним из отцов американской авиации. Он пришёл в Локхид неопытным 23-летним инженером в 1933 году и занимался проектированием и постройкой двухмоторного пассажирского самолёта “Электра”, который помог заявить о себе молодой компании и коммерческой авиации вообще. Ко времени своей отставки 42 года спустя (в 65 лет), Келли Джонсон уже был признан выдающимся аэродинамиком, создавшим самые быстрые и самые высотные военные самолёты своего времени. Skunk Works был маленьким и очень сплочённым коллективом, который включал в себя примерно 50 опытных инженеров и конструкторов и около 100 не менее опытных мастеров и рабочих. Мы специализировались на постройке небольшого числа технически продвинутых самолётов для самых секретных заданий. То, что выходило с наших чертёжных досок, обеспечивало ключевые стратегические и технологические преимущества Соединённых Штатов, которые не давали врагам препятствовать нашим полётам над их территорией. Главными заказчиками были ЦРУ и военно-воздушные силы США; годами мы были неофициальными “создателями игрушек” ЦРУ, создавая для них невероятно успешные самолёты и развивая уникально тесное для правительственной организации и частной компании сотрудничество. Отношения же с “синими кителями” военно-воздушных сил ударялись из крайности в крайность – в зависимости от того, с кем именно Келли приходилось сталкиваться лбами в данный момент времени, чтобы сохранить Skunk Works как можно более свободным от бюрократических чужаков или желаний властных генералов. К чести Келли, он никогда не колебался в борьбе за нашу независимость от влияния извне, и несмотря на то, что начальнику штаба Военно-воздушных сил на протяжении многих лет приходилось выступать в роли миротворца между Келли и некоторыми генералами, доказательством нашего успеха был тот факт, что построенные нами самолёты использовались в режиме строгой секретности от 8 до 10 лет до момента, когда правительство вообще признавало их существование. Снова и снова из Вашингтона приходили заказы на создание настолько продвинутых самолётов или систем вооружения, что страны Советского блока были бессильны помешать их применению. Вот почему большинство самолётов, которые мы создали, оставались окутаны строжайшей тайной. Если противник не знает о существовании самолёта до момента, пока не увидит его в действии, то он не может своевременно начать разработку системы защиты от него. Внутри Skunk Works мы работали только с той информацией, которую действительно необходимо было знать и нигде не распространялись о своей работе. Вероятно, аналитики советской разведки, сидящие в Москве, знали о моей работе гораздо больше, чем моя жена и дети.
Несмотря на то, что мы были впереди всех в свободном мире в НИОКР, мало кто из американцев слышал о Skunk Works, хотя их глаза загорались, когда они видели наши разработки: первый американский реактивный истребитель P-80, наш первый сверхзвуковой истребитель F-104 “Старфайтер”, самолёт-шпион U-2, первый в мире самолёт, достигший скорости 3 Маха (~ 3000 км/ч) – невероятный SR-71 Blackbird и, конечно же, малозаметный тактический бомбардировщик F-117A, который американцы видели в новостных сюжетах CNN наносящим высокоточные бомбовые удары по Багдаду во время операции “Буря в пустыне”.
Эти самолёты, а также другие негласные проекты подразделения Skunk Works, имели общее начало: каждый из них был инициирован на самых высоких уровнях правительства из необходимости склонить чашу весов баланса сил в Холодной войне в нужную сторону. Например, F-104, прозванный “ракетой с человеком внутри” и достигавший скорости 2Маха, был невероятно манёвренным высокоэффективным перехватчиком, созданным для побед в ближнем бою в небе Кореи над новейшим советским МиГом, который частенько давал прикурить нашим лётчикам. Самолёт-шпион U-2 летал над территорией СССР 4 напряжённых года (с 1956), пока запас удачи не иссяк и Фрэнсис Гэри Пауэрс был сбит в 1960 году. U-2 был создан по прямому указанию президента Эйзенхауэра, который отчаянно пытался прорвать железный занавес и исследовать потенциал Советского Союза для внезапной ядерной атаки в стиле Пёрл-Харбор, о которой Объединённый комитет начальников штабов говорил как о неизбежной.
И только сейчас, когда Холодная война стала историей, многие наши достижения могут быть показаны, и я могу больше не молчать о них, как несчастный раввин, закативший мяч в лунку в Шаббат[3].
Я был вице-президентом Келли Джонсона по перспективным проектам и его личным выбором в качестве преемника, когда он будет вынужден уйти в отставку по достижению предельного возраста в 65 лет. Келли создал Skunk Works во время Второй мировой войны, был главным инженером Локхид с 1952 года, стал единственным самолётостроителем в истории, награждённый призом Collier Trophy (аэрокосмический эквивалент голливудского Оскара) дважды, получил президентскую Медаль Свободы. Он сконструировал более 40 самолётов за свою долгую жизнь, многие из них стали почти так же знамениты, как и он, и он создавал чертовски хорошие самолёты, в которые действительно верил. Он был самым жёстким боссом к западу от Миссисипи, а может, и к востоку тоже, немог терпеть дурака рядом больше 7 секунд, он нажил себе огромное количество как недоброжелателей, так и поклонников в Пентагоне и среди начальников ВВС. Но даже те, кто никогда не простил Джонсона за его бычье упрямство и вспыльчивый нрав, вынуждены были признать его беспримерную честность. В ряде случаев Келли фактически вернул деньги правительству, либо потому, что мы не удержали проект в рамках бюджета или потому, что он увидел, что то, что мы изо всех сил пытались спроектировать или построить, просто не будет работать.
Девиз Келли был: “Будь быстрым, будь тихим, будь вовремя”. Для многих из нас он был единственным начальником, которого мы когда-либо знали. В мой первый день, когда я сел за его огромный стол в большом угловом кабинете в 30 квадратных метров, откуда он управлял каждым аспектом нашей повседневной деятельности, я почувствовал себя трёх-с-половиной-футовым самозванцем. Хотя всё моё королевство было двухэтажным зданием без окон, вмещающим 30 инженеров, мастеров и администраторов, которые работали за толстыми противоподслушивающими стенами под охраной и с жёсткими правилами безопасности, в атмосфере примерно такой же весёлой, как в бомбоубежище. Здание без опознавательных знаков примыкало к паре огромных производственных ангаров площадью 27900 квадратных метров, с общим пространством для производства и сборки. Во время Второй мировой войны эти ангары использовались для производства истребителей P-38, а позже для производства самолётов Lockheed Constellation, которые доминировали в послевоенной коммерческой авиации. Моя задача заключалась в том, чтобы сохранить эти площади размером в 6 футбольных полей, занятые разработкой и производством нового самолёта. Сдвоенные гигантские ангары поднимались на 3 этажа вверх и зажимали 4 или 5 близлежащих зданий, где располагались наши мастерские и производственные цеха. Помимо сторожевой будки, в которой тщательно проверяли всех посетителей, не было никаких видимых признаков того, что здесь работает секретное подразделение Skunk Works. Только те, у кого была реальная необходимость, знали расположение нашего главного здания, которое было построено для Келли в 1962 году. Будучи предельно аскетичным, каким может быть здание из бетона и стали, оно казалось дворцом для тех 50 из нас, кто ещё в начале 1950-х годов был втиснут в маленькие, продуваемые насквозь кабинеты 1-го здания Skunk Works под номером 82. Оно находилось менее чем в 300 метрах от нового и было старым ангаром для производства бомбардировщиков, оставшимся со времён Второй мировой войны, и оно до сих пор используется для некоторых наших наиболее важных проектов.
Мне нравилась доброжелательность моих коллег, потому что большинство из нас тесно работали друг с другом под огромным давлением в течение более четверти века. Работа в изоляции, в соответствии с правилами жёсткой безопасности, привила нам такой дух товарищества, которого, вероятно, не было нигде больше в Америке. Я был правой рукой Келли, прежде чем сменил его, и это влияло на большинство моих коллег в Skunk Works, которые были более чем готовы дать мне кредит доверия в качестве нового босса – и придержать свои сомнения, по крайней мере на первую неделю или около того. Но у всех нас, от руководителей отделов до бригады уборщиков, были опасения, связанные с уходом такого сильного босса, как Кларенс "Келли" Джонсон, который заботился о нас на протяжении многих лет и сделал нас наиболее высокооплачиваемой, а также наиболее продуктивной и уважаемой группой в аэрокосмической промышленности. Отец, вернись домой!
Я начал с ослабления поводка для всех руководителей отделов. Я сказал им то, что они и так знали: я не гений вроде Келли, который благодаря опыту и интуиции знал, как решать самые сложные технические проблемы. Я сказал им: “У меня нет намерения принимать здесь все решения самому, как это обычно делал Келли. С этого момента вы будете разбираться с большей частью своих проблем сами. Я буду решать, что нужно делать, а затем позволю вам самим сделать это. Я буду принимать на себя все удары извне, но если у вас что-то пойдёт не так, я хочу знать об этом первым”.
Я оставил без внимания тот очевидный факт, что я не мог принять дела в более худшее время. Вследствие кислого послевкусия войны во Вьетнаме расходы на оборону стали такими же низкими, как и наше желание продолжать войну, и мы были вынуждены сократить количество работников до 1500 с максимума в 6000 пять лет назад. У администрации Форда всё ещё было 2 года до следующих выборов, и министр обороны Дональд Рамсфельд вёл себя как глухой парень с проблемным слуховым аппаратом, когда дело доходило до любых разговоров о новых самолётах. И в придачу к, мягко говоря, не самому перспективному бизнес-климату, Локхид балансировал на грани корпоративного и морального банкротства в результате коррупционного скандала, который начался за год до того, как я принял дела и который мог сместить правительства около 6 стран по всему миру.
Руководство Локхид призналось в том, что более 10 лет давало взятки в Голландии (в частности, взятки брал кронпринц Бернхард, муж королёвы Юлианы), ключевым политикам Японии и Западной Германии, итальянским чиновникам и генералам, а также другим высокопоставленным фигурам, начиная с Гонконга и заканчивая Саудовской Аравией, чтобы убедить их купить наши самолёты. Для Келли эти вскрывшиеся дела были настолько отвратительны, что он почти уволился, хотя все руководство Локхид, замешанное в скандале, с позором ушло в отставку.
Корпорацию Локхид одновременно сотрясали самые худшие проблемы, которые вообще могут случиться с американской корпорацией. Вдобавок ко всему, мы почти обанкротились из-за непродуманной попытки снова войти на рынок пассажирских самолётов с новым авиалайнером TriStar L-1011 в 1969, когда нашим основным конкурентом был Макдоннел Дуглас DC-10. Они использовали американские двигатели, в то время как мы объединились с Роллс-Ройс, думая, что англо-американское партнёрство даст нам преимущество на европейском рынке. Мы уже построили дюжину авиалайнеров, когда Роллс-Ройс неожиданно объявил о своём банкротстве, оставив нас с 12 чрезвычайно дорогими планерами без моторов, которые очевидно никому не были нужны. В 1971 британское правительство помогло Роллс-Ройсу удержаться на плаву, а на следующий год Конгресс крайне неохотно помог нам путём голосования за предоставление нам 250 миллионов долларов в виде кредитных гарантий; но наши потери в конечном счёте достигли ошеломляющих 2 миллиардов долларов, а в конце 1974 года Textron Corporation почти приобрела весь Локхид по цене “срочной продажи” в 85 миллионов долларов. Подразделение Skunk Works было бы продано вместе с другими активами корпорации, а затем оказалось бы в подвешенном состоянии.
Я должен был быстро заполучить новый заказ или же столкнуться с растущим давлением со стороны бухгалтеров, требующих облегчить зарплатную ведомость путём увольнения высокооплачиваемых сотрудников. Келли был широко известен как “Мистер Локхид”. Никто из руководства не осмеливался перечить ему. Но я был всего лишь обычным парнем по имени Бен Рич. Меня уважали внутри корпорации, но у меня не было никакого политического влияния. От меня требовали, чтобы я был гораздо более “клиентоориентированным”, чем был Келли. Не было секретом, что в отношениях с “синими кителями” Келли часто был худшим врагом самому себе, он был слишком упрямым и непробиваемым с ними. Всё шло хорошо до того момента, пока они не начинали перечить нашему лидеру, и немало двух- или трёхзвездочных генералов было обвинено им в крайней недальновидности и некомпетентности. Но сглаживание отношений с важными шишками Пентагона было всего лишь первым шагом – необходимо было ещё долго и упорно работать, чтобы достичь успеха. Если мы надеялись сохранить Skunk Works, нам так или иначе пришлось бы приспосабливаться к новым временам; славные года, за которые у нас было 42 отдельных проекта, выведшие Локхид в лидеры аэрокосмической отрасли, остались в 1960-х.
Я знал, что в совете директоров Локхид было несколько влиятельных противников Skunk Works, которые в мгновение ока распустили бы нас. Их возмущали наша независимость, кажущееся высокомерие и подозрения в расточительстве, скрываемом за ширмой секретности. Эти подозрения подогревались тем фактом, что Келли обычно получал от совета директоров всё, что хотел, было ли это новое дорогостоящее оборудование или повышение для его лучших сотрудников. Но на самом деле Келли был прижимист, как банкир, и начинал скандалить ровно в тот момент, когда мы начинали отставать от графика или выходить за рамки бюджета.
Зная, что у меня остаётся мало времени для поиска нового заказа, я полетел в Вашингтон, с шляпой в руке, начищенными до блеска ботинками и бравой улыбкой на лице. Моя задача была в убеждении генерала Дэвида Джонса, начальника штаба Военно-воздушных сил США, в необходимости восстановления серийного производства самолёта-шпиона U-2. Это было, мягко говоря, маловероятно, потому что ещё никогда в истории ВВС не заказывали повторное серийное производство какого-либо самолёта. Но этот самолёт был особенным. У меня нет никаких сомнений, что и через 50 лет U-2 по-прежнему будет служить стране. Самолёту было уже 25 лет, и он всё ещё оставался основным для проведения воздушных разведывательных операций. Чтобы стать ещё более эффективным разведывательным самолётом, ему необходимо было обновить авионику и установить новые, более мощные двигатели. Это бы позволило бы увеличить разведываемую площадь с помощью новых оптических систем и специальных радаров.
Но самолёты совсем как люди. Они имеют тенденцию набирать вес с возрастом. Когда U-2, построенный для того, чтобы пролететь над территорией СССР, в 1955 впервые оторвался от земли, он был стройным юнцом и весил всего 7700 килограммов. Сейчас, к своему среднему возрасту, он раздулся на 40% относительно веса оригинальной модели, а максимальный взлётный вес достиг целых 18100 килограммов. Я годами пытался убедить Пентагон модернизировать U-2.
Как-то в 1960-е годы у меня была встреча с Аленом Энтховеном, который был главой хвалёной группы анализа систем при министре обороны Бобе Макнамаре – так называемых “вундеркиндов”. Многие из них пришли вместе с Макнамарой из администрации Форда, чтобы проявить своё невероятное хладнокровие в Министерстве обороны. Энтховен спросил меня: "Почему мы должны покупать U-2 сейчас, ведь пока мы не потеряли ни одного?". Я объяснил, что дешевле купить и обновить самолёты прямо сейчас, а не ждать аварий или потерь, потому что через 10 лет цена самолёта повысится в 10 раз. Он просто не смог понять логику. Тогда я рассказал ему анекдот о ребёнке, который с гордостью рассказал своему отцу, что сэкономил 0.25$, побежав рядом с автобусом, а не сев в него. Отец дал ему подзатыльник и отругал за то, что тот не пробежал рядом с такси и не сэкономил 1,5$. Ален всё равно ничего не понял.
Во время своего царствования Келли настаивал, чтобы он лично проводил сделки с шишками из Пентагона, а я в это время всегда крутился рядом, заводя знакомства с молодыми перспективными майорами и полковниками, которые впоследствии стали командующими генералами. Я много раз приезжал в Пентагон в качестве помощника Келли для проведения брифингов. Однажды мы делали доклад для Макнамара, сидящему за большим столом, когда-то принадлежавшему генералу Первой мировой войны “Блэк Джэк” Першингу, о нашем самолёте-шпионе SR-71, который мы хотели превратить в перехватчик. Это была отличная идея, но мы вели чрезвычайно тяжёлую битву. Макнамара намеревался купить новый дорогостоящий бомбардировщик B-70 и был глух к любым другим новым проектам. Я устанавливал доску с диаграммой, в то время как Келли начал свою речь, прямо во время обеда Макнамары. “Мак Нож”[4] сидел, сосредоточенный на своём супе и салате, и поверхностно изучал какой-то отчёт. Он ни разу не поднял голову на нас, пока мы не закончили. Потом он вытер губы салфеткой и пожелал нам хорошего дня. По дороге назад я в шутку сказал Келли: “Никогда не пытайся говорить с человеком, в то время как он ест и читает одновременно”. Теперь ситуация была куда более благоприятной для одновременного поглощения еды и разговора. Генерал Джонс пригласил меня на обед и был очень благосклонен к моей идее нового флота модернизированных U-2. Я пообещал ему хорошую цену, если он купит всю серию в 45 самолётов сразу. Джонс ответил, что 35 самолётов будет вполне достаточно, и что он изучит наше предложение.
– Кстати, – сказал он, – я бы хотел, чтобы название U-2 изменилось. Не должно возникать никакой ассоциации с самолётом-шпионом, чтобы наши союзники не боялись позволять нам использовать свои базы.
– Генерал, я верю в одно очень известное правило: кто платит, тот и заказывает музыку. Называйте самолёт как хотите, – ответил я. В итоге Пентагон переименовал U-2 в TR-1. “Т” означало “тактический”, “R” – “разведывательный”. Пресса незамедлительно окрестила его самолётом-шпионом TR-1. Я покинул Пентагон, думая, что мы заключили сделку, но из-за дебрей военно-воздушной бюрократии мы не могли подписать контракт более 2 лет. Модернизация наших старых моделей могла бы какое-то время сдерживать наших бухгалтеров. С TR-1 я просто выигрывал время. Но для того, чтобы выжить, Skunk Works были необходимы совершенно новые проекты, настолько революционные, что клиент был бы готов купить их прямо сейчас. Нашим спасением могла быть только игра по-крупному.
“Не пытайся подражать мне, – напутствовал меня Келли. – Не делай самолёты, которые делал я. Построй свои собственные. И никогда не делай самолёт, в который не веришь всей душой. Не изменяй себе и дорожи репутацией Skunk Works. Делай то, что считаешь правильным и всё будет в порядке”.
И в то время я оказался чертовски удачлив. Технология малозаметности буквально сама прилетела ко мне в руки – полагаю, это был подарок богов, покровительствующим осаждённым со всех сторон руководителям. Я ставлю себе в заслугу то, что сразу распознал ценность этого подарка судьбы, до того, как эта ценность стала очевидной для кого-либо ещё, а также то, что я не побоялся принять риски увеличения затрат на разработку до того, как мы убедились в реальном интересе правительства. Результатом стало то, что мы сделали самый значительный прорыв в военной авиации со времён появления реактивных двигателей, в то время как огромные инвестиции Советского Союза в радары и ракеты на протяжении многих лет – 300 миллиардов рублей, оказались пущенными на ветер. Неважно, насколько хороши их ракеты или насколько у них мощные радары – они не могли сбить то, что они попросту не видели. Единственным ограничением для малозаметного самолёта были запас топлива и дальность полёта. В то время средства для противодействия малозаметным самолётам выходили за рамки современных технологий, требовали создания новых поколений суперкомпьютеров и неоправданно дорогого финансирования на протяжении как минимум 25 лет. Я был уверен, что малозаметные самолёты будут править в небе всю оставшуюся часть моей жизни. Я определённо родился в семье долгожителей.
История с малозаметностью началась в июле 1975, примерно через 6 месяцев после того, как я возглавил Skunk Works. Я присутствовал на одном из периодических секретных совещаний в Пентагоне, проводимых для тех, кому необходимо быть в курсе последних советских технических достижений в областях вооружения и электроники. У США было только 2 зенитных ракетных комплекса, стоящих на вооружении – “Пэтриот” и “Хок”, и оба были так себе по сравнению с советскими.
В противоположность этому, русские развернули 15 различных ракетных систем, чтобы защитить свои города и стратегические объекты. Те из нас, кто работал над созданием систем нападения, должны были быть в курсе последних оборонительных разработок противника. Затем мы возвращались к чертёжной доске, чтобы искать новые способы взломать их защиту, а в это же время противник разрабатывал свежие препятствия для реализации наших планов. Это было бесконечным противостоянием. Их системы раннего предупреждения с 60-метровыми антеннами могли заметить вторгающийся самолёт за сотни километров. Эти системы дальнего радиуса действия не могли узнать высоту или тип самолёта, вторгающегося в их воздушное пространство, но они передавали координаты нарушителя системам, которые могли это сделать.
Их зенитно-ракетные комплексы могли работать и по низколетящим самолётам, и по крылатым ракетам. Их истребители были вооружены радарами и ракетами воздух-воздух, способными распознать низколетящий самолёт на фоне помех поверхности земли с обезоруживающей эффективностью. Советский ЗРК C-200 имел ракеты с потрясающей тягой, способные достичь высоты 38 километров и которые могли нести небольшой ядерный заряд. На такой высоте они не беспокоились о тепловом или ударном воздействии взрыва на землю и ожидали, что стратосферные ветры унесут радиоактивные осадки на территорию Финляндии или Швеции. Ядерный взрыв такой зенитной ракеты может сбить ударной волной любой высоколетящий вражеский бомбардировщик в радиусе, вероятно, сотни километров. Наши экипажи ВВС, осуществляющие разведывательные полёты над территорией, защищённой С-200, носили специальные очки, которые защищали глаза от атомной вспышки. Таким образом, развитие этих систем вооружения создавало чертовски серьёзную угрозу.
Но что ещё хуже, СССР поставлял свои системы ПВО по всему миру, что делало наши самолёты и экипажи всё более уязвимыми. У сирийцев появились неядерные С-200. Во время нашего совещания в Пентагоне мы выслушали пугающий анализ Войны Судного дня в 1973 с участием Израиля, Сирии и Египта. То, что мы услышали, крайне расстроило нас. Несмотря на то, что израильтяне были вооружены нашими новейшими самолётами, а их лётчики не уступали в мастерстве нашим, они понесли огромные потери от арсенала примерно в 30000 советских ракет, поставленных в арабские страны. Израильтяне потеряли 109 самолётов в течение 18 дней, в основном от зенитных ракет с радиолокационным наведением и зенитных орудий, часто укомплектованных недообученными и недисциплинированными египтянами и сирийцами. Что действительно напугало наших аналитиков ВВС, так это то, что тактика маневрирования для уклонения от ракет израильских лётчиков – та же тактика, используемая и нашими лётчиками, привела к катастрофе. Все развороты и вращения, рассчитанные на то, чтобы замедлить преследующую ракету, делали израильские самолёты уязвимыми для обычного обстрела с земли. Если коэффициент израильских потерь был бы экстраполирован на войну США с Советским Союзом и странами Варшавского договора в Восточной Европе, с использованием аналогичных самолётов с настолько же обученными лётчиками, с такими же средствами наземной обороны, то можно было бы ожидать, что наши ВВС были бы уничтожены всего за 17 дней.
Я не был слишком удивлён. Skunk Works получали последнее советское оборудование из первых рук, потому что ЦРУ достигло впечатляющих успехов в приобретении их аппаратуры тем или иным способом. Мы могли не просто тестировать их новейшие истребители, радары и ракетные системы, но и на самом деле летать против них. Техники Skunk Works разбирали эту аппаратуру по частям, собирали и создавали инструменты и запчасти для поддержания оборудования в рабочем состоянии на время тестирования, поэтому мы имели чёткое представление о том, с чем мы боремся.
Военно-воздушные силы всё ещё не имели реального интереса в использовании малозаметности против советских средств ПВО. В то время, как на протяжении многих лет мы бились над уменьшением заметности самолёта для радаров противника, традиционная точка зрения Пентагона состояла в том, что вражеские радары стали настолько эффективными, что мы ничего не могли с этим поделать. Правильным вложением считалось выделение небольших денег на постройку самолётов, которые могут избежать советских радаров, летя на сверхмалой высоте, как новый бомбардировщик B-1, заказанный у Роквелл Стратегическим авиационным командованием, чьей задачей было прокрасться мимо систем ПВО и доставить ядерное оружие глубоко на территорию Советского Союза.
Это совещание в Пентагоне было особенно отрезвляющим, потому что это был один из тех редких случаев, когда мы признали серьёзную недоработку, склонившую чашу весов в пользу противника. Наши аналитики обсуждали самые невероятные фантазии вроде беспилотных дистанционно управляемых тактических бомбардировщиков и гиперзвуковых летательных аппаратов, которые прорывались бы через советскую ПВО на 5 скоростях звука, и мы пугались, представляя, насколько сложные технические проблемы нам придётся решать. Я бы очень хотел сказать, что откровение пришло ко мне во сне и что я тут же вскочил с кровати и закричал "Эврика!". Но в большинстве своих снов я бегал по лабиринту, спасаясь от толпы вооружённых вилами и топорами бухгалтеров.
Правда заключалась в том, что в один апрельский день ко мне в кабинет зашёл Дэнис Оверхолзер, исключительный 36-летний математик и специалист по радарным системам в Skunk Works. Он и показал мне Розеттский камень[6] прорыва в технологии малозаметности. Подарок, который он передал мне за чашкой быстрорастворимого кофе без кофеина, мог сделать самолёт настолько трудно обнаруживаемым, что он стал бы неуязвимым для самых совершенных радарных систем, которые только были придуманы и он мог бы атаковать самые хорошо защищённые цели в мире.
Дэнис обнаружил самородок глубоко внутри толстой книги по радиолокации, написанной одним из ведущих советских экспертов 9 годами ранее. Эта более чем утомительная книга называлась “Метод краевых волн в физической теории дифракции” и была совсем недавно переведена с русского языка Отделом иностранных технологий ВВС. Автором книги был Пётр Уфимцев, ведущий учёный Московского института радиотехники. Как признавался Дэнис, книга была настолько сложной для понимания, что только самый “ботанский ботаник” мог бы полностью осилить её. Дэнис нашёл жемчужину за 40 страниц до конца книги. Как он мне пояснил, Уфимцев пересмотрел давно известные формулы шотландского физика Джеймса Максвелла, позже уточнённые немецким экспертом по электромагнетизму Арнольдом Зоммерфельдом. Уфимцев вывел новые формулы, позволяющие рассчитать, как данная геометрическая конфигурация будет отражать электромагнитное излучение. Он продвинул эту раннюю работу на ещё один шаг вперёд.
“Бен, этот парень показал нам, как рассчитать ЭПР всего крыла: нужно просто сложить вычисленные по этой формуле ЭПР поверхности крыла и его кромки и мы получим точный результат”. Дэнис увидел мой пустой взгляд. Для непосвящённых расчёт ЭПР был чем-то вроде средневековой алхимии. Превращение больших объектов в маленькие на экранах радаров было, наверное, самой сложной и самой раздражающей частью разработки современного военного самолёта. Луч радара – это электромагнитная волна, и количество электромагнитной энергии, отражённой обратно радару, определяет заметность самолёта. Например, B-52, наш основной стратегический бомбардировщик на протяжении более одного поколения, для радаров был эквивалентен огромному летающему коровнику. Тяжёлый истребитель F-15 был двухэтажным домом с гаражом. Было большим вопросом, смогут ли F-15 или новейший бомбардировщик B-70 выжить в схватке с всё улучшающимися советскими средствами ПВО. Тактический бомбардировщик F-111, использующий радар для огибания рельефа местности при полётах на сверхмалой высоте, чтобы “спрятаться” в складках рельефа, не мог выжить тоже. Используемый в основном ночью, радар самолёта позволял ему не врезаться в горы, но, как мы узнали во Вьетнаме, этот радар был подобен сирене для вражеских систем ПВО, которые засекали его использование на расстоянии 320 километров. Нам отчаянно нужны были новые ответы, и Уфимцев предоставил их нам со своей готовой к промышленному применению теорией, благодаря которой мы могли точно рассчитать минимально возможную ЭПР и достичь уровня скрытности, никогда не достигаемого ранее.
“С формулами Уфимцева мы можем создать компьютерные программы, чтобы точно посчитать ЭПР любой детали, при условии, что эта деталь плоская, – говорил мне Дэнис. – Мы можем разбить самолёт на тысячи плоских треугольных панелей, сложить их отражающие способности и получить полную ЭПР самолёта".
Но почему мы могли работать только с плоскими панелями? Да просто потому, что, как впоследствии заметил Дэнис, шёл 1975 год и компьютеры не были ещё достаточно мощными, чтобы позволить нам рассчитывать более сложные выпуклые формы. Появление нового поколения супер компьютеров, которые могли обрабатывать миллиард бит информации в секунду, позволило создать бомбардировщик B-2 с закруглёнными поверхностями, и он был сконструирован исключительно с помощью компьютерных вычислений.
Итак, идея Дэниса заключалась в том, чтобы вычислить ЭПР самолёта, разделив его на множество плоских треугольников. Каждый треугольник имел 3 точки, каждая из которых требовала индивидуального расчёта с помощью формул Уфимцева. Результат мы назвали “огранкой” – создание трёхмерной конструкции самолёта из коллекции плоских панелей, подобно превращению алмаза в бриллиант.
Как его босс, я должен был показать Дэнису, что мой интеллект и подкованность в теории, как минимум, не хуже, чем у Уфимцева[8]. Так что я важно постучал пальцами по столу и сказал: “Если я правильно тебя понимаю, форма самолёта не будет слишком отличаться от бумажных самолётиков, которые мы складывали в школе за спиной учителя”. За эту попытку Дэнис поставил мне тройку с плюсом.
Skunk Works были первыми, кто пытался спроектировать самолёт, целиком состоящий из плоских, угловатых поверхностей. Я старался не думать, что об этом скажут некоторые из наших старых сварливых аэродинамиков. Дэнис считал, что ему потребуется 6 месяцев, чтобы создать компьютерную программу на основе формул Уфимцева. Я дал ему 3. Мы дали программе кодовое название “Эхо 1”. Дэнис и его старый наставник, Билл Шрёдер (несравненный математик и специалист по радиолокации, работавший на нас на протяжении многих лет), создали программу в течение всего 5 недель. План состоял в том, чтобы Дэнис сначала спроектировал оптимальную малозаметную форму самолёта на своём компьютере, а потом мы бы построили по этим расчётам модель и проверили бы её на реальном радаре.
В те дни, когда я только начинал руководить Skunk Works, Келли Джонсон всё ещё приходил 2 раза в неделю, чтобы консультировать меня, это предусматривалось его контрактом. У меня были смешанные чувства по поводу этого. С одной стороны, Келли был моим наставником и близким другом, но, с другой стороны, мне было больно видеть такое количество коллег, набивавшихся в его маленький кабинет и делившихся своими рабочими проблемами с ним вместо меня. Разумеется, я не мог обвинять их. Никто во всём подразделении и близко не подобрался к его уровню технических знаний, и он просто не мог остановиться, когда объяснял решения аэродинамических проблем озадаченным инженерам; он хотел чертовски хорошо знать, чем я занимался и он точно никогда не стеснялся высказывать своё мнение, спрашивал я его или нет. После четверти века работы вместе с Келли я знал его взгляды также хорошо, как и свои. Я знал, что тема малозаметности не вызовет у него трепета, потому что он считал, что дни пилотируемых самолётов определённо сочтены.
– Чёрт возьми, Бен, будущее принадлежит ракетам. Бомбардировщики станут таким же старьём, каким стали чёртовы почтовые дилижансы.
– Келли, причина, почему почему ракеты называют missiles, а не hittles[9], в том, что они чаще промахиваются, чем попадают, – возражал я. Келли лишь качал головой. Несколько лет назад мы построили беспилотный дрон D-21 с ПВРД[10], в форме гигантского морского дьявола и длиной в 13,4 метра. Он запускался с бомбардировщиков B-52, пролетал на большой высоте над территорией коммунистического Китая и фотографировал полигоны для ядерных ракет. На этом беспилотнике была достигнута наименьшая ЭПР, которую нам в Skunk Works когда-либо удавалось достичь до сих пор, и Келли порекомендовал предложить ВВС D-21 в качестве средства прорыва вражеской ПВО, с пилотом или без. Я собрал небольшую команду для модификации конструкции беспилотника, но я не мог перестать думать о настоящей малозаметности.
Шло первое лето моего руководства, когда наш штатный эксперт по советским системам вооружения Уоррен Гилмор присутствовал на встрече в Райт Филд, штат Огайо, и вернулся оттуда в мрачном настроении. Он вошёл в мой кабинет и закрыл за собой дверь. “Бен, мы остаёмся с черенком от лопаты, – заявил он. – Один из моих друзей в Тактическом авиационном командовании рассказал мне по секрету, что Агентство передовых исследований Министерства обороны пригласило Нортроп, Макдоннел Дуглас и 3 другие компании, чтобы участвовать в конкурсе на создание малозаметного самолёта. Им дали по миллиону долларов, чтобы они создали свои прототипы для проверки концепции, пытаясь достичь самой низкой заметности для радаров во всех частотах. Если хотя бы один будет работать, то победитель построит 2 демонстрационных самолёта. Это как раз та дорога, которая нам нужна, но мы стоим, будто заворожённые, и не можем даже ступить на неё”.
Это было именно тем проектом, который я искал. Но Пентагон даже не рассматривал нас, потому что по их информации мы не строили боевые самолёты со времён Корейской войны. Наши выдающиеся результаты в постройке трудно обнаруживаемых для радаров самолётов-шпионов и беспилотников были настолько секретными, что очень немногие в высшем руководстве ВВС и Пентагона знали о них.
Уоррен читал мои мысли. “Именно так, Бен, эти ребята в “Передовых проектах” не имеют понятия о нашей работе над самолётами-шпионами в 1950-х и 1960-х. Я имею в виду, что если кто-то говорит о гоночном автомобиле, то подразумевает Феррари. А если вы говорите о малозаметных самолётах, то вы должны думать о Skunk Works”.
Уоррен был абсолютно прав. Проблема была в получении от заказчика нашего самолёта-шпиона, этого легендарного Сфинкса, известного как ЦРУ, разрешения на демонстрацию чиновникам Пентагона результатов в уменьшении заметности, которых мы достигли в 1960-х при создании Blackbird, который был фактически первым применённым малозаметным самолётом в мире. Он весил 63500 килограммов и был 33 метра в длину, что сопоставимо с размерами тактического бомбардировщика B-58 “Хастлер”, но с невероятно малой ЭПР, как у одномоторного Пайпер Каб. Другими словами, оператор РЛС должен был думать именно так. Своеобразная форма Blackbird в виде кобры была лишь одной из составляющих низкой радиозаметности этого удивительного самолёта, который летал быстрее, чем 3 скорости звука и на высоте 24,4 километра. Никто не знал, что его крыло, хвостовое оперение и фюзеляж были покрыты специальными композиционными материалами, в основном ферритами, которые поглощали радиолокационную энергию, а не отражали её. Малая ЭПР этого самолёта на 65 % обуславливалась его специальной формой; на 35 % радиопоглощающим покрытием. SR-71 был примерно в 100 раз менее заметен, чем истребитель военно-морского флота F-14 “Томкэт”, построенный 10 лет спустя. Но насколько я знал ЦРУ, они никогда не признают, что Blackbird когда-либо существовал.
Келли Джонсона в ЦРУ считали почти богом, и я поручил ему передать нашу просьбу о разглашении наших результатов прямо в кабинет директора. К моему удивлению, агентство сразу пошло нам навстречу и предоставило все наши ранее строго засекреченные результаты тестов ЭПР, которые я послал доктору Джорджу Халмайеру, руководителю DARPA (Агентство передовых оборонных исследовательских проектов Министерства обороны), вместе с официальным запросом на участие в конкурсе по созданию малозаметного самолёта. Но доктор Халмайер позвонил мне и выразил своё сожаление: “Бен, если бы я только знал об этом раньше. Сейчас уже слишком поздно. Мы выдали все выделенные деньги на 5 прототипов”. По его словам, единственной возможностью включиться в конкурс для нас оставалось согласиться на подписание формального государственного контракта на 1$. Как оказалось, если бы за 1-й год я не сделал ничего, кроме того, что отказался от предложения в 1$, я бы более чем отработал свою зарплату. Мы были на пороге большого технологического прорыва, и если бы я тогда принял правительственное однодолларовое предложение, то все права на все наши разработки – уравнения, формы и композиты – принадлежали бы правительству. Локхид принял все риски на себя, поэтому мы заслужили будущие прибыли.
Мы спорили ещё долгое время, но в итоге доктор Халмайер всё-таки согласился разрешить нам участвовать в конкурсе без каких-либо условий, и это был единственный раз, когда я на самом деле радовался не получению государственного контракта. Но не Келли. “Вы тратите своё время, – сказал он мне. – Это похоже на погоню за бабочкой в дождливом лесу, потому что в конце концов правительство не будет вкладывать большие деньги в малозаметность, когда те же деньги они могут вложить в новые ракеты”.
Я думаю, Келли пытался защитить меня. Он не хотел, чтобы я сразу шёл на риск позорного провала, пытаясь реализовать высокорисковый проект с небольшим потенциалом в долгосрочной перспективе. Я бы мог потратить около миллиона долларов средств на разработки по этому проекту, и если бы Келли оказался прав, я бы остался ни с чем. Тем не менее, я никогда не отказывался от веры, что технология малозаметности может стать золотой жилой для Skunk Works, невиданной ранее. Это был риск создания действительно стоящей технологии, которая сможет повлиять на военную авиацию 1980-х годов даже больше, чем повлиял самолёт-шпион U-2 на авиацию 1950-х. На тот момент у СССР не было спутников или самолётов дальнего радиуса действия, которые могли бы выполнять такие же миссии и пролетать над нашей территорией. Технология малозаметности могла бы оставить русских далеко позади. У них не было технологий в разработке, которые могли бы справиться с этим. Так что я решил довести этот проект до конца, даже если это и означало бы мою раннюю отставку. Я знал, что руководители отделов пойдут вместе со мной, потому что они любили вызовы с высокими ставками, когда большая часть ответственности лежит на боссе. Я поделился своими амбициями с новым президентом Локхид, Ларри Киченом, который и сам ходил босиком по углям, пытаясь вернуть нашей корпорации былое положение, пошатнувшееся в течение полутора лет скандалов и банкротства. Ларри предупредил меня: “Нам нужны реальные проекты, а не песочные замки, Бен. Если ты собираешься идти на риск, по крайней мере, убедись, что он не слишком дорогой, тогда я смогу поддержать вас, не опасаясь за свою голову. Но если что-то пойдёт не так, я хочу быть первым, кто узнает об этом. Мои благословения”. Ларри Кичен был хорошим человеком. В конце концов он и утвердил меня в качестве преемника Келли.
Дэнис Оверхолзер вернулся ко мне 5 мая 1975 года с отчётом о своих попытках разработать малозаметную форму для конкурса. C уверенной улыбкой он сел на диван в моём кабинете вместе с проектировщиком по имени Дик Шерер, который помог ему наметить форму самолёта с самой низкой радиолокационной заметностью в любом ракурсе. То, что получилось в результате, было огранённым бриллиантом, скошенным в 4-х направлениях, создавая по сути 4 треугольника. При взгляде сверху конструкция напоминала наконечник индейской стрелы. Дэнис был заядлым туристом, у него была самая настоящая зависимость от лыж и горного велосипеда. Потрясающий парень, по каким-то непонятным причинам очарованный носовыми обтекателями и радиолокацией. Это была его специальность – проектирование конусов носовых обтекателей из радиопрозрачных композитов, с бортовой радиолокационной станцией внутри. Это была неясная, загадочная специальность, и Дэнис был в ней лучшим. Он любил решать проблемы, связанные с радаром, точно также, как некоторые люди любят решать кроссворды.
– Босс, – сказал он, протягивая мне ромбовидный макет, – встречайте “Безнадёжный Бриллиант”.
– Насколько хороша его ЭПР? – спросил я.
– Очень хороша, – лукаво улыбнулся Дэнис. – Спросите меня: “а насколько хороша?”.
Я спросил, и он ответил: “Эта форма в 1000 раз менее заметна, чем самая малозаметная форма, когда-либо созданная в Skunk Works”.
– Вау! – обрадовался я. – Ты хочешь сказать, что эта форма в 1000 раз менее заметная, чем наш беспилотник D-21?
– До тебя дошло! – воскликнул Дэнис.
– Если бы мы сделали этот макет в натуральную величину, что бы стало его эквивалентом по ЭПР? Он был бы таким же, как что: как Пайпер Каб, как учебный Т-38… как что?
Дэнис энергично покачал головой.
– Бен, пойми, здесь идёт речь о большой, очень большой революции. Мы говорим о бесконечно малой величине.
– Ну, – настаивал я, – что это значит? На экране радара он казался бы как... что? Как кондор, орёл, сова, что?
– Бен, – ответил он с громким хохотом, – он будет размером с глаз орла.
Глава 2. Двигатели от Дженерал Электрик, фюзеляж от Гудини
Келли Джонсон не был впечатлён. Он бросил взгляд на эскиз Безнадёжного Бриллианта Дика Шерера и тут же побежал в мой кабинет. К несчастью, он застал меня склонившимся к рабочему столу для изучения чертежа, и я не услышал, как он вошёл. Келли ударил меня под зад - довольно сильно. Затем он смял эскиз предложенной малозаметной формы и бросил его к моим ногам. “Бен Рич, тупой ты кусок дерьма, – бушевал он, – ты совсем спятил? Эта хрень никогда не оторвётся от земли”.
Откровенно говоря, у меня было чувство, что многие старожилы Skunk Works хотели сделать тоже самое, что сделал Келли. Они и делали это, только устно, за моей спиной. Это были одни из наших самых уважаемых аэродинамиков, двигателистов, прочнистов и весовиков, которые строили самолёты ещё в то время, когда я учился в колледже. У каждого из них за плечами было как минимум 20 самолётов, каждый из них был ходячей энциклопедией и живым каталогом деталей. На протяжении многих лет они решали все возможные проблемы в своих областях и чертовски хорошо знали, что работало, а что нет. Временами они были раздражительными и высокомерными, но это были исполнительные, посвящающие себя делу люди, которые порой работали по 14 часов, 7 дней в неделю в течение нескольких месяцев подряд, чтобы не сорвать сроки. Их самоуверенность исходила из опыта гораздо большего числа побед, нежели поражений. В Skunk Works мы конструировали прагматично, использовали готовые детали всякий раз, когда это было возможно, и делали всё правильно с первого раза. Наш конструктор крыла, к примеру, разработал 27 для предыдущих самолётов Skunk Works, прежде чем приступил к работе над Безнадёжным Бриллиантом. Все мы были обучены Келли Джонсоном и фанатично верили в его наставление, что самолёт, который выглядит красиво, и летать будет точно так же. Никто не осмелился бы утверждать, что Безнадёжный Бриллиант был красивым самолётом. Как летательный аппарат он выглядел чужаком.
Дэйв Робертсон, один из первых новобранцев Келли и самый проницательный гидравлик во всей аэрокосмической отрасли, высмеивал нашу конструкцию, называя её “летающим обручальным кольцом”. Дэйв редко подбирал слова; он держал на своём столе 35 сантимитровую духовую трубку, стилизованную под сопло двигателя, из которой он мог пулять керамзитом по шеям конструкторов в большом чертёжном зале, действующих ему на нервы. Когда Робертсон чертил, он ненавидел, если кто-то заглядывал ему через плечо. Он хватал галстук виновника и отрезал его ножницами. Другим противником был Эд Мартин, считавший, что с тем, кто не строил ещё винтовые самолёты, не стоит даже разговаривать, и уж тем более не стоит его слушать. Он назвал Безнадёжный Бриллиант “Глупостью Рича”. Некоторые говорили, что Эд был не таким суровым, каким казался, но это были люди, которые совсем его не знали.
Большинство наших ветеранов использовали логарифмические линейки, которые были старше Дэниса Оверхолзера, и они задавались вопросом, какого чёрта этот молокосос вдруг забрался на трон и стал моим гуру, по всей видимости принимая важные решения в первом же серьёзном проекте под моим неопытным руководством. Я пытался объяснить, что технология малозаметности была в зачаточном состоянии и мы плохо понимали её, пока Дэнис не раскопал для нас теорию Уфимцева; их не убедило даже моё напоминание, что до открытия Дэниса мы знали только 2 способа снижения радиолокационной заметности самолёта. Одним из способов было покрытие фюзеляжа, хвостового оперения и поверхности крыла специальными композиционными материалами, которые поглощают электромагнитную энергию радиоволн вместо её отражения. Другой способ заключался в постройке самолёта из радиопрозрачных материалов, чтобы радиоволны проходили сквозь него. Мы попытались построить экспериментальный радиопрозрачный самолёт ещё в начале 1960-х годов, и к своему ужасу обнаружили, что самолёт на экране радара стал в 10 раз заметнее, потому что не было никакого способа скрыть его двигатель. Всем нам приходилось верить, особенно мне, что Дэнис оверхолзер, с его мальчишеской ухмылкой и спокойной самоуверенностью, на самом деле знал, о чём говорил и что это может привести к выдающимся результатам. Дик Кантрелл, руководитель нашего отдела аэродинамики, предложил сжечь Дэниса на костре как еретика, а затем вернуться к нормальным проектам. Обычно Кантрелл был тихим и спокойным, как Грегори Пек[11], которого он смутно напоминал. Однако он превращался в пламенного Савонаролу[12], когда, как в данном случае, фундаментальные основы аэродинамики отбрасывались в угоду новой технологии, понятной только ведьмам и математическим гномам. Но через пару часов объяснения Оверхолзером новой технологии малозаметности Дик бросил своё долговязое тело в кресло напротив моего стола и тяжело вздохнул. “Хорошо, Бен, – пробормотал он, – я сдаюсь. Если эта идея с плоскими панелями действительно настолько революционна с точки зрения заметности в радиодиапазоне, как утверждает этот малец, то меня не волнует, как будет выглядеть самолёт, я заставлю этого уродливого сукина сына летать”. Мы могли заставить Статую Свободы сделать “бочку” с помощью бортовых компьютеров, которые бы дали аэродинамическую возможность этого путём выполнения тысяч небольших отклонений электрогидравликой управляющих поверхностей в секунду. Такая компьютеризация, увеличивающая устойчивость полёта, давала нам возможность проектировать небольшие малозаметные крылья, короткое хвостовое оперение и механизацию малого размера, оставляя решение внушающих страх проблем с устойчивостью по тангажу и рысканию[13] на компьютеры. Без этой компьютеризированной системы, которую пилоты назвали “полёт с помощью проводов”[14] из-за замены обычных механических тяг электрическими проводами, наш “бриллиант” был бы безнадёжным на самом деле. Но, как ботинок Келли намекнул моей заднице, даже с мощными бортовыми компьютерами подъём машины в небо был далеко не лёгкой прогулкой. У нас был очень сильный передовой отдел разработки, состоящий примерно из 12 поистине блестящих инженеров, работающих за своими чертёжными досками в сараеподобном помещении на 2 этаже нашего главного здания. Их просто нельзя было ввести в заблуждение или заставить работать над чем-либо, что, как они знали, работать не будет. Однажды Келли позвонил наверх в поисках инженера по имени Боб Аллен. “Боб Аллен у вас?” - спросил он. Взявший трубку ответил: “Да, у нас”. И положил трубку обратно. Келли был в ярости, но глубоко внутри он ценил смелую независимость своих лучших людей. Отдел разработки состоял из конструкторов, проектировавших планер самолёта, и разработчиков систем, прорабатывающих топливную систему, гидравлику, электрику, авионику и системы вооружения. Во многих отношениях они составляли сердце и душу Skunk Works, они и больше всех оспаривали конструкционные требования новой технологии малозаметности. Согласно революционной формуле Уфимцева, им было поручено наметить самолёт полностью из плоских поверхностей, а затем наклонить отдельные панели таким образом, чтобы энергия волн радара рассеялась в разные стороны, а не отразилась обратно. Самолёт обладал бы настолько убогим аэродинамическим качеством, что ему, вероятно, потребовался бы компьютер размером со штат Делавэр, чтобы лететь и быть устойчивым. Несколько наших экспертов по аэродинамике, включая Дика Кантрелла, всерьёз считали, что возможно нам будет лучше попытаться построить настоящую летающую тарелку. Такая форма обеспечила бы предельно малую заметность. Проблема была в поиске способа, который бы заставил тарелку полететь. В отличие от наших панелей, она должна была вращаться. Но как? Марсиане нам не рассказали. В эти первые месяцы работы над Безнадёжным Бриллиантом я упёрся в него рогом. Я заставил наших сомневающихся сотрудников сесть с Дэнисом и пройти ускоренный курс по технологии малозаметности. Это помогло несколько повысить их доверие, и, хотя я действовал с такой же стойкостью, как Гарри Трумэн, бросающий вызов республиканскому Конгрессу, в глубине души я страдал от приступов тоски, размышляя над тем, что Келли и другие скептики могли быть правы, в то время как я бредил. Я продолжал говорить себе, что финансовые и личные риски, связанные с реализацией этого проекта, были незначительными по сравнению с его огромным военным и финансовым потенциалом. Но контекст ситуации заставлял меня беспокоиться: малозаметный самолёт был бы идеальным 3-м проектом для меня, после 2-х обнадёживающих успехов за моими плечами. Если бы проект провалился, я бы услышал ворчание некоторых своих корпоративных боссов: “Что не там с Ричем? Он что, чудак? Келли бы никогда не взял такой сомнительный проект. Мы должны взять управление над этим проклятым Skunk Works и сделать его снова прагматичным и прибыльным”. Келли Джонсон никогда бы не выступил против меня, поливая грязью проект в коридорах Skunk Works, но все мы знали Келли слишком хорошо, чтобы не быть в состоянии понять его настроение и мысли. Если что-то или кто-то ему не нравился, то это было столь же очевидно, как фиолетовый прыщ на кончике носа. Так что мне пришлось пригласить его на обед и сказать: “Слушай, Келли, я знаю, что ты находишь эту конструкцию эстетически оскорбительной, но я хочу, чтобы ты оказал мне одну услугу. Сядь с этим парнем, Оверхолзером, и пусть он ответит на все твои вопросы о малозаметности. Он убедил меня, что мы на пороге чего-то чрезвычайно важного. Келли, ЭПР нашего Бриллианта от 10 000 до 100 000 раз меньше, чем у любого военного самолёта США или у любого новейшего русского МиГа. От 10 до 100 тысяч раз, Келли. Подумай об этом!” Келли оставался спокойным. “Теоретическая чепуха, Бен. Ставлю четвертак на то, что наш старый беспилотник D-21 имеет меньшую ЭПР, чем этот чёртов Бриллиант”. У нас была трёхметровая деревянная модель Бриллианта, мы взяли её и оригинальную деревянную модель беспилотника D-21 в форме гигантского морского дьявола, поставили их бок о бок в электромагнитную камеру и начали тест. Эта дата, 14 сентября 1975 года, навсегда запечатлелась в моей памяти, потому что был чуть ли не единственный раз, когда я смог выиграть четвертак у Келли Джонсона. Я проиграл ему около 10$ четвертаками на протяжении многих лет, держа пари по техническим вопросам. Как и я, мои коллеги выигрывали четвертаки у Келли настолько же часто, как часто они одолевали его в армрестлинге. В детстве он работал разнорабочим на стройке, и руки у него были как корабельные канаты. Однажды он так сильно растянул запястье одного из наших лётчиков-испытателей, что бедняга вышел из строя на месяц. Таким образом, выигрыш четвертака был очень крупным событием, в некотором смысле даже более удовлетворительным, чем выигрыш в Ирландской лотерее[15] (в зависимости от размера выигрыша, разумеется). Я бы очень хотел, чтобы рядом был фотограф, который запечатлел бы для истории выражение большой и задумчивой физиономии Келли в виде полумесяца, когда я показал ему результаты из электромагнитной камеры. Результат Безнадёжного Бриллианта был точно таким, как предсказывал Дэнис оверхолзер: он был в 1000 раз менее заметен, чем дрон 20-летней давности. Тот факт, что результат теста полностью совпал с вычислениями Дэниса, был доказательством того, что мы действительно знали, что чёрт возьми мы делали. Тем не менее, Келли отреагировал на это примерно так же любезно, как полицейский, осознавший, что схватил не того человека. Он нехотя швырнул мне четвертак и сказал: “Не трать его, пока не увидишь, как эта проклятая штука летает”. Но затем он послал за Дэнисом Оверхолзером и начал изводить бедолагу вопросами о технологии малозаметности, как и почему было что-то сделано. Позже он сказал мне, что был удивлён, узнав, что с плоскими поверхностями количество электромагнитной энергии, возвращающейся к источнику, не зависит от размера цели. Небольшой самолёт, бомбардировщик, авианосец, все объекты одинаковой формы будут иметь одинаковые показатели ЭПР. “Клянусь богом, я никогда бы не поверил в это”, – признался он. У меня было ощущение, что он, возможно, так в это и не поверил. Нашей следующей проблемой был тест 3-метровой модели Безнадёжного Бриллианта на испытательной радарной установке на открытом воздухе недалеко от Палмдэйла, в пустыне Мохаве. Установка принадлежала Макдоннел Дуглас, это было подобно тому, как компания Бьюик использовала тестовый трек компании Форд для дорожных испытаний своей новой передовой конструкции спортивного автомобиля, но у нас не было выбора, поскольку у Локхид такой установки не было. Наша модель была закреплена на 3,5-метровом пилоне, радар был установлен на расстоянии 450 метров. Я стоял рядом с оператором радара в комнате управления. “Мистер Рич, пожалуйста проверьте свою модель. Похоже, она упала с пилона”, – сказал оператор. Я выглянул и ответил: “Вы в своём уме? Модель на своём месте”. И в тот момент чёрная птица села прямо на Безнадёжный Бриллиант. Оператор радара улыбнулся и закивал: “Всё верно, теперь я засёк его”. Я не собирался говорить ему, что он засёк ворону. Его радар так и не увидел нашу модель. Впервые за долгое время я смог облегчённо вздохнуть: мы были на гребне идеальной волны, в невероятно захватывающем путешествии. Я увидел одним из первых, насколько невидимой форма Бриллианта была в действительности. Так что я скрестил пальцы и произнёс про себя молитву о достижении успеха в последующих испытаниях. Взгляд со стороны Дэнис Оверхолзер В октябре 1975 Бен Рич проинформировал меня, что мы и Нортроп прошли первый этап конкурса и теперь нашим конструкциям предстояло соревноваться друг с другом в полуденной игре навылет на испытательной радарной установке ВВС в Уайт-Сэндс, штат Нью-Мексико. Каждой из 2-х компаний было выделено по 1,5 миллиона долларов на улучшение моделей и сообщено, что они должны быть готовы для испытаний через 4 месяца. Правительство требовало конкуренции на любом проекте, но форму Безнадёжного Бриллианта было крайне трудно превзойти. Мы построили 12-метровую модель из дерева, полностью из плоских панелей и покрасили её в чёрный цвет. А в марте 1976 года мы перевезли её на грузовике в Нью-Мексико. Испытательная радарная установка в Уайт-Сэндс ранее тестировалась на снаряжённых болванками ядерных боеголовках, и их радары были самыми чувствительными и мощными в свободном мире. Испытания длились месяц. Я никогда не видел модель Нортроп, потому что в соответствии с распорядком испытаний наши модели тестировались раздельно, в разные дни. В конце концов мы побили их. Наш Бриллиант был в 10 раз менее заметен, чем их модель. Мы достигли самой низкой ЭПР, когда-либо измеренной. И результаты на испытательной радарной установке точно соответствовали предсказаниям нашего компьютерного программного обеспечения. Это означало, что теперь мы могли с уверенностью предсказать ЭПР для объекта любой данной формы, что было уникальной технической возможностью на тот момент времени. Испытательная площадка была плоской, как крышка стола; пилон был в прямой видимости с 5-ю разными тарелками антенн радара, каждая работала в своём диапазоне частот. Модель была закреплена на пилоне, а затем развёрнута в сторону лучей радара. И тогда произошли две очень забавные вещи. В первый же день, когда мы поставили нашу модель на пилон, на экране радара он был во много раз ярче, чем модель. Техники были раздосадованы. Они считали, что их пилоны были невидимы для радара, но проблема заключалась в том, что никто никогда не строил модель, которая была бы настолько незаметной в радиолокационном диапазоне, чтобы показать им их неправоту. Отражённый их пилонами сигнал регистрировался на уровне минус 20 децибел[16] – это неплохо до тех пор, пока сигнал от модели сверху был более 20. Но когда модель начала показывать неслыханные ранее низкие значения, пилон стал вносить помехи в испытания. Полковник ВВС высказал мне в порыве досады: “Ну, если вы настолько умны, постройте нам новый пилон”. Я подумал про себя: “Ну, конечно. Построить башню, которая будет на 10 децибел незаметнее, чем модель. Удачи нам”. В конце концов нам пришлось объединиться с Нортроп, чтобы оплатить постройку нового пилона, потому что ВВС не собирались давать на него деньги. Он стоил около 500к $. Я разработал ромбовидный пилон, который испытывали на последнем слове радиотехники – 50к-ваттном магнетроне, способном видеть объект размером с муравья за километр. Для этой РЛС пилон был размером c шмеля. Джон Кашен, специалист по малозаметности в Нортроп, был в комнате управления, когда включили радар. И я услышал, как их руководитель проекта прошептал Джону: “Иисус, если они могут сделать такое с проклятым пилоном, то что они сделают с их проклятой моделью?” Бен звонил мне каждый день, чтобы быть в курсе последних результатов. Измерения модели примерно соответствовали мячу для гольфа. Однажды утром мы насчитали 12 птиц, сидящих на модели, установленной на пилоне. Их помёт увеличил значение ЭПР на 1.5 децибела. 3 децибела эквивалентно удвоению значения ЭПР. Слои нагретого воздуха, появляющиеся днём в жаркой пустыне, иногда могли отклонять лучи радара от цели. Однажды, во время использования сверхчувствительного радара, слой нагретого воздуха отклонил лучи так, что результат измерения оказался на 4 децибела лучше, чем мы того заслуживали. Я видел эту ошибку, но техник нет. Чёрт возьми, это не было моей работой – указывать ему на то, что он видел неверную картину. Я полагал, что Нортроп, вероятно, тоже воспользовались этим для улучшения результатов, и это могло всплыть в дальнейшем. Но затем Бен Рич позвонил мне и сказал: “Слушай, возьми наилучшие результаты измерений, которые мы получили, посчитай ЭПР и скажи мне размер стального шара, который бы им соответствовал”. Это была идея в духе Бена Рича. Из-за искажённых данных эквивалентный размер модели сжался с мяча для гольфа до шарика для игры в рулетку. Но это были хоть и не совсем верные, но официальные данные, и никто за исключением меня об этом не знал. Бен купил соответствующие шарики, полетел в Пентагон и начал ходить по по кабинетам генералов, выкатавая шарики прямо на рабочие столы и заявляя: “Вот ваш самолёт!”. Глаза генералов выкатывались из орбит. Джон Кашен был в ярости, когда он узнал об этом, потому что сам он до этого не додумался. “Этот проклятый Бен Рич”, - кипятился он. Несколько месяцев спустя Бену пришлось прекратить свои представления из-за соображений секретности.
В начале апреля 1976 года я получил сообщение, что мы официально победили в состязании с Нортроп и теперь нам нужно было построить 2 экспериментальных самолёта на основе конструкции нашего Безнадёжного Бриллианта. Программе было присвоено кодовое имя “Хэв Блю”. Мы знали, что могли построить модель с впечатляюще низкой радиолокационной заметностью, но оставалось большим вопросом, сможем ли мы построить настоящий самолёт, который будет обладать такой же степенью малозаметности. Настоящий самолёт был не только намного больше, но и также нёс на себе компоненты, увеличивающие заметность – кабину, двигатели, воздухозаборники, сопла, механизацию крыла и хвостового оперения, створки шасси. При разработке любого самолёта инженеры-конструкторы, аэродинамики, двигателисты и прочнисты всё время спорят и борются за свои точки зрения. Но в этом случае я выпустил указание, что группа снижения радиолокационной заметности Дэниса Оверхолзера имеет наивысший приоритет. Я не волновался об эксплуатационных характеристиках самолёта, поскольку его единственной целью была демонстрация самой низкой радиолокационной заметности, когда-либо зарегистрированной. Я шутил, что даже если мы не сможем поднять эту штуку в воздух, то продадим её как скульптуру – произведение современного искусства.
Я поручил опытно-конструкторскую работу Эду Болдуину, нашему лучшему и наиболее опытному инженеру-конструктору. “Болди” начал свою карьеру в 1945 году, вместе с Келли проектируя Р-80, первый американский реактивный истребитель, им также была разработана конфигурация самолёта-шпиона U-2. Его задача состояла в том, чтобы взять предварительный проект Безнадёжного Бриллианта и сделать его способным летать на самом деле. Дик Шерер сделал предварительный проект, определил основную форму, и Болдуин должен был убедиться в том, что такая форма была состоятельной и практичной; он должен был определить дальность полёта, толщину, способность выдерживать определённые нагрузки, количество деталей. Болди должен был поставить самолёт на крыло. Все наши инженера и конструктора крыльев работали на него, и Болдуин наслаждался, изводя аэродинамиков, особенно на совещаниях, где он с коллегами-конструкторами заставлял аэродинамиков извиваться или краснеть от ярости. Болди был приятным парнем в общении один на один, по крайней мере относительно других ворчливых ветеранов Skunk Works, но на совещаниях мы все были для него объектами нападок, и он не жалел никого. К примеру, уже в самом начале он вступил в горячую перепалку с настоящим англичанином по имени Алан Браун, нашим экспертом по двигателям и малозаметности, о некоторых аспектах конструкции, которую он проектировал. Болдуин побагровел. "Черт возьми, Браун, – сказал он, – сначала я спроектирую этот чёртов самолёт, а потом вы сможете поставить на него чёртову малозаметность". Болди разработал одноместный двухмоторный самолёт длиной 11,5 метра, размахом крыла 6,7 метра и высотой чуть более 2-х метров. Его взлётная масса составляла 5400 килограммов. Передняя кромка треугольного крыла была острой как бритва и имела стреловидность более 70 градусов. Для поддержания низкого уровня заметности в инфракрасном диапазоне самолёт не мог иметь форсажный режим и не мог быть сверхзвуковым, поскольку нагретые из-за высокой скорости поверхности были подобно прожекторам для теплопеленгаторов. Мы также не хотели, чтобы самолёт был обнаружен по звуку на земле. Поэтому мы должны были убедиться, что шумы двигателей и выхлопных газов минимизированы с помощью звукопоглощающих экранов и щитов. Для того, чтобы оставаться незамеченными в небе, мы решили использовать специальные добавки, предотвращающие создание конденсационного следа. Чтобы не выдавать себя электромагнитным излучением, на борту не было никаких радаров. Наш самолёт не был полностью невидимым, но он с большой вероятностью был настолько трудно обнаруживаемым, что даже самые лучшие советские системы ПВО не могли заметить его вовремя, чтобы успеть выпустить по нему смертоносные ракеты и помешать выполнению его задачи. Если бы они смогли обнаружить истребитель за 160 километров, то его можно было смело записывать в колонку потерь. Тогда у РЛС дальнего действия было бы достаточно времени, чтобы передать данные о нарушителе батареям зенитно-ракетных комплексов, которые, в свою очередь, запустили бы ракеты и уничтожили его. Безусловно, РЛС раннего обнаружения могли заметить нас, но они не успевали передать данные системам ПВО вовремя. Если наш самолёт обнаруживался лишь в 24 километрах от цели, а не в 160, у них просто не было времени, чтобы сбить его, прежде чем цель была поражена. И поскольку самолёт было трудно обнаружить даже на расстоянии 24 километров, помехи от поверхности земли добавляли сложностей для операторов РЛС. Я попросил Келли оценить стоимость строительства 2 экспериментальных “Хэв Блю”. Он вернулся с оценкой 28 миллионов долларов, что оказалось очень близко к реальной стоимости. Я попросил у военно-воздушных сил 30 миллионов долларов, но у них было только 20, которые они могли потратить на секретные проекты по своему усмотрению, в обход процедур утверждения ассигнований Конгрессом. Так в конце весны 1976 года я был вынужден просить недостающие 10 миллионов у нашего генерального директора Боба Хаака, который принял просьбу благосклонно, но без особого энтузиазма. Он сказал: “Слушай, Бен, сейчас мы находимся в очень стеснительном положении. Не думаю, что мы в самом деле можем себе это позволить”. Я надавил на него немного сильнее и заставил его позволить мне представить предложение всему совету директоров. Боб организовал заседание, и я просто выложил им всю информацию. Президент Локхид Ларри Кичен и вице-председатель Рой Андерсон с энтузиазмом поддержали меня. Я сказал совету директоров, что, по моему мнению, потенциально проект может принести от 2 до 3 миллиардов долларов прибыли. Я предсказывал, что мы будем строить малозаметные истребители, малозаметные ракеты, малозаметные корабли и технические сооружения. Я был обвинён в преувеличении одним или двумя директорами, но в конце концов я получил финансирование и, как показало время, мой прогноз прибыли оказался даже заниженным.
Что гораздо хуже, до меня начали доходить слухи о том, что некоторые чиновники в Пентагоне обвиняли меня в фальсификации результатов на испытательной радарной установке в соревновании с Нортроп. Генерал ВВС позвонил мне и начал рычать в трубку, как питбуль: “Рич, вы, ребята, пытаетесь нас надуть фальшивыми данными”. Я был настолько взбешён, что тут же прервал разговор с этим сукиным сыном. Никто никогда не смел обвинять Skunk Works Келли Джонсона в подтасовке данных, и, видит бог, никто не мог выдвинуть такое обвинение и Бену Ричу. Честность была такой же важной частью нашей работы, как и наша изобретательность. Я выяснил, что обвинение было сделано гражданским экспертом по радиолокации, консультирующим ВВС, который имел тесные связи с ведущими производителями электронных устройств постановки помех, установленных на всех самолётах ВВС, чтобы мешать вражеским радарам и ракетам. Если технология малозаметности действительно была столь же хороша, как мы утверждали, то эти фирмы могли бы искать новую работу. Его мотивация для поливания нас грязью была очевидной; но так же было очевидно и то, что я не мог эффективно отвергнуть эти несправедливые обвинения, чтобы защитить репутацию Skunk Works, будучи на расстоянии 5 000 километров. Так что я пригласил одного из самых уважаемых специалистов страны по радиолокации в Бербанк, чтобы он лично проверил и оценил результаты наших испытаний. В конце лета 1976 года Линдсей Андерсон из МТИ принял моё приглашение и объявился на моём пороге с кучей стальных шариков в своём портфеле. Шары варьировались в размерах от мяча для гольфа (43 мм) до шарика 3 мм в диаметре. Профессор Андерсон попросил, чтобы мы приклеили каждый из этих шаров к носу Безнадёжного Бриллианта, а затем облучили их с помощью радара. Таким образом, он мог определить, имел ли наш Бриллиант более низкую ЭПР, чем стальные шары. Если Бриллиант оказался бы ярче, чем шарик на переднем плане, то шарик не обнаруживался бы вообще. Это заставило меня немного понервничать, потому что трудно было представить объект, менее заметный, чем стальной шарик диаметром в 3 мм, но, так или иначе, мы начали тест. Как оказалось, мы легко обнаружили все шары, даже самый маленький. Когда профессор Андерсон увидел, что полученные данные соответствуют теоретически рассчитанным для шаров, он убедился в том, что все наши заявления были верны.
Это был поворотный момент во всём приключении с малозаметностью, которое могло бы закончиться прямо там, если бы Линдсей Андерсон подкрепил обвинения в предоставлении нами фиктивных данных. Но как только он подтвердил реальность наших достижений Вашингтону, я получил телеграмму от начальника штаба ВВС, что проект “Хэв Блю” теперь находится под грифом “Совершенно секретно – требуется специальный доступ”. Такой уровень секретности был редким – он применялся только для таких важных программ, как проект Манхэттен, в рамках которого во время Второй мировой войны была создана первая атомная бомба. Моей первой мыслью было: “Ура, наконец-то они поняли, насколько значительна эта технология”. Но Келли понял, что я не знаю, о чём идёт речь на самом деле, и начал убеждать меня, чтобы я сейчас же свернул этот проклятый проект.
“Бен, – предупреждал меня Келли, – секретность, которую они присвоили этой штуке, убьёт тебя. Она увеличит стоимость разработки на 25% и уменьшит эффективность твоей работы настолько, что ты просто не сможешь сделать что-либо. Ограничения съедят тебя заживо. Заставь их изменить уровень секретности или брось проект”. В таких вещах Келли редко ошибался.
Взгляд со стороны. Генерал Ларри Уэлч (Начальник штаба ВВС с 1986 по 1990 год)
В 1976 году я был бригадным генералом и отвечал за планирование в Тактическом авиационном командовании в Лэнгли, штат Вирджиния, когда мой босс генерал Боб Диксон позвонил мне и сказал, чтобы я бросал всё, чем занимался и являлся на чрезвычайно секретное совещание. Он сказал: “Единственные люди, которым я сообщил о совещании, это вы и ещё один генерал”. Я пришёл в штаб-квартиру и обнаружил, что Бен Рич из Локхид Skunk Works делал презентацию о производстве малозаметных самолётов. Билл Перри, заведующий исследованиями и разработками в Пентагоне, был крайне заинтересован в концепции малозаметности, поэтому он послал Бена Рича к нам, чтобы узнать наше мнение. Выступление Бена заняло примерно 20 минут. После того, как он закончил, мы пошли в кабинет генерала Диксона.
– Ну, что вы думаете об этом? - спросил генерал.
– Сэр, чисто с технической точки зрения я понятия не имею, будет ли эта идея работать. Честно говоря, я даже не уверен, что эта проклятая штука вообще полетит. Но если Бен Рич и Skunk Works говорят, что они могут сделать это, то я думаю, что надо быть идиотами, чтобы не поверить им.
Генерал Диксон был полностью согласен со мной. Таким образом, мы начали программу создания малозаметного самолёта на основе двадцатиминутного выступления Бена и огромной веры в Бена Рича и Ко. И эта вера была основана на богатом личном опыте.
Когда я был ещё молодым полковником и служил в отделе истребительной авиации, а это было в начале 70-х – мне была поставлена задача дать реалистичную оценку стоимости революционного тактического истребителя с крылом изменяемой геометрии под названием FX, который позже стал называться F-15. Внутри ВВС было много споров о затратах, которые варьировались от 3,5 до 8,5 миллионов долларов за один истребитель. Прежде чем просить Конгресс выделить деньги, мы должны были достичь какого-то согласия, и я убедил своего босса позволить мне связаться с Skunk Works и попросить их сделать анализ затрат, потому что они были лучшими в этом деле. Так что я полетел в Бербанк и сел с Келли Джонсоном и Беном Ричем за стол. После того, как мы распили ровно по 30 гр. виски из титановых стопок Келли, мы перешли к делу. Бен и Келли расписали все числа на листе бумаги - вот столько будет стоить бортовое оборудование, столько - планер, и так далее. Они предсказали общую стоимость самолёта в 7 миллионов долларов. Тогда мы пошли в Конгресс и сказали им, что FX будет стоить от 5 до 7 миллионов долларов. В день, когда мы получили этот самолёт, его стоимость оказалась равна 6,8 миллионов долларов в ценах 1971 года. Поэтому я был полностью уверен, что Бен и его люди великолепно справятся с малозаметностью. Только 5 человек в штаб-квартире знали о программе создания малозаметного самолёта, я стал главным логистом, операционным директором и инженером со стороны ВВС. Подход к управлению, разработанный нами, был уникален и удивителен. Раз в месяц я должен был встречаться с доктором Перри в Пентагоне и сообщать ему о решениях, которые он должен был принять в качестве заместителя министра обороны. Иногда он соглашался с нами, иногда нет, но у нас никогда не было простоев или времени, впустую потраченного на проклятые бесполезные совещания. Поскольку мы были строго засекреченными, бюрократия была уменьшена, и работа сильно облегчилась. Откровенно говоря, это был довольно смелый способ работать внутри Пентагона, но причиной, по которой мы могли позволить себе быть настолько бесстрашными, была наша твёрдая вера в Skunk Works.
Перед подписанием контракта с правительством я должен был представить на утверждение план обеспечения уровня секретности, в котором подробно описывалось, как мы усилим безопасность в уже и так одном из самых секретных предприятий оборонной промышленности. Чёрт, мы уже и так работали без окон и за толстыми стенами, защищёнными от прослушивания. У нас были специальные комнаты для совещаний, со стенами из свинца и стали, для обсуждения самых секретных вопросов. Тем не менее, ВВС потребовали, чтобы я изменил всю нашу систему безопасности, ввёл новые виды ограничений и правил, которые могли свести нас с ума. Каждая бумажка, имеющая отношение к проекту, должна была иметь штамп “Совершенно секретно”, занесена в специальную систему регистрации секретных документов и спрятана под замком. Каждый работник, имеющий доступ к самолёту, должен был пройти полную проверку личности. Они наложили строгое “правило 2-х”: ни один инженер или рабочий не мог находиться в комнате с чертежом один. Если один работник отлучался в туалет, то его коллега должен был убрать чертёж под замок, пока тот не вернётся. Только 5 из нас имели допуск уровня “совершенно секретно” и выше, и за годы работы над чрезвычайно важными проектами у нас никогда не было утечек информации или любых известных нам фактов шпионажа. На самом деле Келли разработал собственные оригинальные методы сохранения секретности, которые прекрасно работали в начале 1950-х. Мы никогда не помечали какие-либо документы штампами об уровне секретности. Таким образом, они не возбуждали ненужное любопытство. Мы просто очень хорошо следили за тем, чтобы все важные документы оставались внутри Skunk Works. Больше всего меня заботил допуск наших работников к проекту. Им требовался специальный уровень доступа, и я должен был доказать необходимость доступа для каждого отдельного сотрудника. Но окончательное решение давать или отказывать в предоставлении нужного уровня доступа принимало правительство, а не работодатель. Люди из ВВС, отвечающие за секретность, принимали решение сами и никак не объясняли, по какой причине некоторым работникам могло быть отказано в доступе. Никто в Вашингтоне не советовался со мной, не спрашивал моего мнения и не просил моего совета. Я знал своих людей очень хорошо. Некоторые увлекались ставками, некоторые были бабниками, а некоторые не всегда вовремя оплачивали свои счета. Возможно, что кто-то из наших лучших работников мог носить женскую одежду во внерабочее время. У меня не было сомнений в том, что некоторые из молодых сотрудников баловались лёгкими наркотиками, например, покуривая травку на рок-концертах. Любой из этих “грехов” мог потопить ценного работника. Я выторговал несколько важных уступок: ВВС согласились, что только те немногие специалисты, которым требовалось знание значения ЭПР самолёта, должны были пройти полную проверку личности. Проверка занимала около 9 месяцев, и я получил временные разрешения для 20ти специалистов, работающих над важными компонентами “Хэв Блю”. Самое главное, что ВВС наконец дали согласие на “дедушкину оговорку” для многих из наших старожилов, которые работали на всех наших секретных проектах со времён U-2. Они получили право отказаться от работы над “Хэв Блю”. Но ищейки, отвечающие за секретность, сновали по всем углам и заглядывали в каждую щель. Кит Бесвик, руководитель лётных испытаний, сделал кофейные кружки для своей команды с остроумным изображением: носовая часть “Хэв Блю” с одной стороны, торчащий хвост скунса с другой стороны, а между ними большое облако. Из-за изображения носовой части самолёта кружки были классифицированы как “совершенно секретные”. Бесвик и его люди должны были закрывать их в сейфе между перерывами на кофе. Самолёт должен быть помечен штампом SECRET c внутренней стороны кабины. Я был официально назначен главным ответственным лицом за него и должен был расписываться каждый раз, когда самолёт покидал свой ангар для испытательных полётов. При крушении я нёс личную ответственность за сбор каждого обломка и передачу их соответствующим органам. Эти драконовские меры временами сильно затрудняли работу, испытывая моё терпение до крайности, и Келли имел полное право ругаться: “Чёрт возьми, Рич, я тебя предупреждал”. В какой-то момент мне нужно было запомнить комбинации от 3-х разных сейфов, просто чтобы продолжать работу, как раньше. Некоторые парни с неважной памятью пытались схитрить и носили комбинации в своих бумажниках. Если бы служба безопасности уличила их в этом, они могли бы быть уволены. Служба безопасности шарила по нашим столам ночью, чтобы найти секретные документы, не спрятанные под замок. Это было похоже на работу в штаб-квартире КГБ в Москве. ВВС хотели получить 2 опытных самолёта всего за 14 месяцев. Годами мы разрабатывали опытные самолёты, используя уже существующие компоненты от других проектов, чтобы сохранить время, деньги и уменьшить риск провала. У меня было соглашение с ВВС о поставке для нас двигателей. Они назначили нам снабженца по имени Джек Твигг, майора из Тактического авиационного командования, довольно хитрого и умного. Джек реквизировал для нас 6 двигателей у Военно-морского флота. Для этого он поехал на завод реактивных двигателей Дженерал Электрик, быстро поговорил с президентом и управляющим завода, а потом с некоторыми другими ключевыми людьми для отвлечения внимания, пока 6 двигателей J-85 увозились прямо со сборочной линии и отправлялись окружными путями, так что никто не узнал, что пунктом их назначения был Skunk Works. Мы поставили по 2 двигателя на каждый экспериментальный самолёт, ещё 2 были запасными. Джек был настоящим Джеймсом Бондом: он заказывал нужные части из разных партий, отправлял их через уличные почтовые ящики, указывая ненастоящие обратные адреса. Мы просили и заимствовали любые части, которые только могли получить. Поскольку экспериментальному самолёту всё равно было суждено отправиться в конце концов на металлолом, он стал авиационной версией модульной мебели: приводы управляющих поверхностей были взяты у тактического бомбардировщика F-111, компьютер управления полётом был от истребителя F-16, инерциальная система навигации от бомбардировщика B-52. Мы взяли сервоприводы от F-15 и F-111 и модифицировали их, кресло лётчика было от F-16. Дисплей с индикацией на лобовом стекле был позаимствован у истребителя F-18 и доработан под наш самолёт. В общем, мы получили от ВВС оборудования на сумму около 3 миллионов долларов. Таким образом, мы смогли построить 2 экспериментальных самолёта и испытывать их 2 года, при этом мы смогли уложиться в 30 миллионов долларов. Обычно прототип перспективного самолёта обходился правительству в 3-4 раза дороже. Только система управления полётом была специально разработана для “Хэв Блю”, поскольку нашей самой большой трудностью была аэродинамика. Мы решили использовать бортовую компьютерную систему от лёгкого истребителя F-16 производства Дженерал Дайнемикс, который был сконструирован неустойчивым по тангажу; наш же самолёт был неустойчивым по всем трём осям – это вызывало кучу опасений и стоило нам многих бессонных ночей. Но у нас был Боб Лошкэ, признанный одним из лучших специалистов по бортовым компьютерным системам в аэрокосмической отрасли, чтобы адаптировать компьютерную программу от F-16 для наших нужд. Мы прогоняли программу на симуляторе полёта и дорабатывали её, улучшая устойчивость. Было удивительно, чего Лошкэ мог добиться искусственно, предупреждая неустойчивый отклик самолёта и корректируя его с помощью мощных компьютеров. Лётчики управляли самолётом точно так же, как и раньше: они регулировали тягу двигателей, использовали педали ножного управления и штурвал. Электроника отклоняла управляющие поверхности в соответствии с командами лётчика, но часто и без его ведома, чтобы самолёт продолжал устойчивый полёт. Наш самолёт был триумфом компьютерных технологий. Без них самолёт не смог бы даже нормально рулить по земле. В июле 1976 мы начали постройку 1-го из 2-х прототипов “Хэв Блю” в здании под номером 82, в нашем большом сборочном ангаре размером с 3 футбольных поля. У нас был собственный уникальный метод постройки самолёта. Организационная структура включала в себя участки проектирования, сборки, проверки качества и испытаний. На участке проектирования разрабатывалась конструкция “Хэв Блю”, которую должны были собрать в цехе. Конструкторам приходилось ждать, пока их чертежи будут одобрены людьми, занимавшимися непосредственно производством самолёта. Конструкторы следили за этапами производства, сборки и тестирования их конструкций. Они не могли просто отдать чертежи в производство и уйти. Главные люди на производстве были опытными и жёсткими сукиными сынами. Они не стеснялись спорить с конструкторами и объяснять им, почему что-либо не будет работать. Наши конструктора проводили по меньшей мере треть своего времени в производственном цехе; в то же время обычно 2 или 3 рабочих цеха обсуждали проблемы в комнате конструкторов. Так мы сохраняли вовлечённость в проект каждого человека. Прочнист напрямую обращался с конструктором силовых элементов, тот напрямую обращался к проектировщику, проектировщик говорил с человеком, отвечавшим за испытательные полёты. Все они сидели буквально в полуметре друг от друга, обсуждая каждый последующий шаг. Мы верили людям и давали им большую свободу, что было уникально для аэрокосмической промышленности. Я никогда не сомневался в своих людях. Наша производственная группа состояла из механического цеха, производства листовой стали и сборщиков, инженеров-технологов и конструкторов инструментальной оснастки. Для каждого самолёта требовались свои специальные инструменты и запчасти, и в проектах типа “Хэв Блю”, когда нужно было изготовить только 2 прототипа, мы проектировали и использовали деревянные части для экономии времени и денег. Когда проект заканчивался, мы просто выкидывали их. В цеху самолёт производился и собирался, а отдел качества проверял его на всех этапах. Я думаю, это было также уникальной практикой. В большинстве компаний отдел качества делал доклады начальнику цеха. В Skunk Works отдел качества докладывал напрямую мне. Они проверяли и балансировали работу цеха. Инспектора находились на одном этаже с конструкторами и рабочими, и проверки осуществлялись практически ежедневно, вместо одной большой проверки в самом конце. Постоянные инспекции заставляли наших рабочих быть суперкритичными к своей работе. Самопроверка была концепцией Skunk Works, сейчас она широко используется в японской промышленности и называется “Всеобщее управление качеством”. Наши рабочие были специалистами по отдельным частям самолёта, такими как фюзеляж, хвост, крылья, управляющие поверхности и двигатели. Все части создавались по отдельности, а затем собирались вместе подобно гигантскому детскому конструктору. На этом проекте работало примерно 80 рабочих, и поскольку работа была в спешке, а самолёт был небольшим, мы поставили его хвостом вниз и собирали его вертикально. Таким образом, сборщики могли работать одновременно спереди и сзади, плечом к плечу. Я держал Алана Брауна, нашего инженера по малозаметности, всё время на этаже, чтобы отвечать на вопросы рабочих. Мы обнаружили, что плоские панели были сложнее в обработке, нежели обычные скруглённые поверхности. Панели должны были быть абсолютно идеальными, чтобы точно подходить друг к другу. Ещё одной головной болью было нанесение на панели специального поглощающего слоя. С каждым рабочим днём куча проблем росла всё выше, и я сидел за старым столом Келли, поглощая таблетки от головной боли из огромной банки. Между тем, к нам приходили люди из военно-морского флота, чтобы оценить возможность создания малозаметных систем вооружения и установили свою собственную сверхсекретную систему безопасности, которая была в 2 раза более строгой, чем подобная система от ВВС. Нам пришлось установить специальные сигнализации в здание, посвящённое военно-морской тематике, которые обошлись нам в целое состояние. Также мы работали над созданием прототипов малозаметных боеприпасов для армии. Сентябрьским утром, в разгар всего этого соперничества родов войск, проблем с безопасностью, шума и суеты, генерал-майор Бобби Бонд, который был ответственным за тактические воздушные операции, пришёл в Skunk Works, будучи в абсолютном бешенстве, с налитыми кровью глазами. Ветер Санта-Ана[18] дул вовсю и половина Лос-Анджелеса находилась под густой пеленой дыма от гигантских лесных пожаров, начатых пироманьяками со спичками. Моя астма дала о себе знать и у меня была ужасная головная боль. У меня не было настроения принимать генерала, хоть у меня и было к нему особое расположение. Но генерал Бонд постоянно волновался и беспокоился о деле и временами просто выносил мозги мне и другим. Он постоянно думал, что его обсчитывают и обманывают каким-либо образом. Он постучал по столу и обвинил меня в переброске моих лучших работников с работы над “Хэв Блю” на некий секретный проект военно-морского флота. Я делал все возможное, чтобы выглядеть оскорблённым до глубины души, и даже поднял правую руку для торжественной присяги, чтобы успокоить Бобби. Я говорил себе: “Это всего лишь маленькая безобидная ложь. Что ещё я могу сделать?”. Проект военно-морского флота был сверхсекретным и Бонду совершенно не нужно было о нём знать. Мы оба могли бы попасть в тюрьму, если бы я сказал ему, что на самом деле происходило. К сожалению, по пути на обед генерал заметил специальный замок и сигнализацию над дверью без опознавательных знаков, которую он видел в Пентагоне и которую, как он знал, использовали только ВМФ на своих секретных проектах. Бонд сжал мою руку. “Что происходит за этой дверью?” – потребовал ответа он. Прежде чем я успел придумать ещё одну ложь, он приказал мне открыть эту дверь. Я сказал ему, что не могу; у него не было допуска, чтобы зайти внутрь. “Рич, коварный ты ублюдок, я отдаю тебе прямой приказ открыть дверь сейчас же, или я взломаю её чёртовым пожарным топором!”. Генерал не шутил. Он стучал в дверь, пока она не приоткрылась, и он ворвался внутрь. Там сидело несколько ошарашенных офицеров военно-морского флота. – Бобби, это не то, что ты думаешь, – напрасно лгал я. – Что это, чёрт возьми, если не твоя ложь, сукин ты сын, – кипятился он. Я сдался, но не слишком изящно. Я сказал: “Хорошо, ты поймал меня. Но прежде чем пойти на обед, ты обязан подписать форму о ненамеренном раскрытии, или служба безопасности поимеет нас обоих”. Военно-морской флот, разумеется, был зол на нас. То, что генерал ВВС увидел их секретный проект, было для них также плохо, как передача информации о проекте русским. Бобби[19] не слишком долго беспокоился о проекте для флота, потому что мы дали ему повод для гораздо больших опасений. За 4 месяца до испытательного полёта “Хэв Блю” наши рабочие начали забастовку. В конце августа 1977 переговоры о новом 2-х летнем контракте между Международной ассоциацией механиков и корпорацией Локхид зашли в тупик. Наши рабочие начали бастовать, когда “Хэв Блю” готовился к окончательной сборке. Он находился на сборочном стапеле без гидравлической и топливной систем, без электронной начинки и даже без шасси. Казалось, не было никакого способа подготовить его к полёту к запланированной дате 1 декабря, и наши бухгалтера хотели сообщить боссам ВВС, что мы будем отставать от графика на 1 день за каждый день забастовки. Но наш ветеран - начальник цеха Боб Мёрфи настаивал на том, что он мог успеть завершить работу вовремя и выполнить взятое нами обязательство совершить 1-й полёт в срок. Для Мёрфи это было делом чести Skunk Works. Боб собрал персонал цеха, состоящий из 35 менеджеров и инженеров, и они в течение следующих 2-х месяцев работали по 12 часов в день, 7 дней в неделю. К счастью, большинство наших конструкторов умели хорошо работать с инструментами, поэтому они были привлечены к сборке в первую очередь. Бесвик, руководитель лётных испытаний, работал над шасси вместе с мастером цеха по имени Дик Мэдисон. Мёрфи лично установил катапультируемое кресло и органы управления; другой мастер цеха по имени Джон Стэнли работал над топливной системой. Постепенно самолёт собирался, и к началу ноября “Хэв Блю” подвергся контролю деформаций тензометрическими датчиками, также была протестирована топливная система. Поскольку “Хэв Блю” был одним из самых секретных проектов в свободном мире, его нельзя было просто выкатить на открытый воздух. Поэтому парни бросили вызов нормам и правилам и провели топливопроводы под двери ангара, чтобы заправить самолёт и провести испытание на герметичность. Но как мы могли начать тестировать двигатели? Мёрфи нашёл способ. Он выкатил самолёт после наступления темноты к струеотбойному щиту, который находился на расстоянии около 275 метров от основной взлётно-посадочной полосы аэропорта Бербанк. По обе стороны от него он поставил два тягача с прицепами и натянул поверх них большой кусок брезента. Получался построенный на скорую руку ангар, который укрывал “Хэв Блю” от взглядов; служба безопасности утвердила такой способ при условии, что самолёт будет находиться там только до рассвета. В то же время независимая группа технической оценки, состоящая исключительно из гражданских служащих Райт Филд в Огайо, вылетела в Бербанк, чтобы проинспектировать всю нашу программу. Они отозвались исключительно положительно о наших усилиях и прогрессе, но я был выведен из себя их посещением. Никогда прежде за всю историю Skunk Works мы не контролировались заказчиком настолько строго. “Какого чёрта мы должны доказывать правительству, что мы знаем, что делаем?” - напрасно я спорил с Джеком Твиггом, назначенным ВВС менеджером программы. Это было оскорблением нашему заветному укладу работы. Но все мы чувствовали, что прежняя независимость Skunk Works была обречена стать ностальгическим воспоминанием прошлых лет, как чашка кофе за 10 центов. Мы жили по 14 основным операционным правилам, которые Келли Джонсон написал 40 лет назад одной ночью, будучи навеселе. Эти правила работали для него, и они работали для меня: 1. Руководитель Skunk Works должен иметь практически полный контроль над своим проектом. Он должен иметь полномочия принимать быстрые решения, касающиеся технических, финансовых и оперативных вопросов. 2. Небольшие, но сильные проектные группы должны быть созданы как заказчиком, так и подрядчиком. 3. Количество людей, так или иначе связанных с проектом, должно ограничиваться самым решительным образом. Используйте небольшие группы квалифицированных специалистов. 4. Требования к оформлению чертежей должны быть максимально упрощены, чтобы упростить внесение изменений в проект. 5. Количество отчётов следует свести к минимуму, однако все важные работы должны тщательно фиксироваться. 6. Следует ввести ежемесячную отчётность как об использованных средствах и достигнутых целях, так и о планируемых затратах на завершение программы. Не подавайте отчёты с трёхмесячным опозданием и не ошарашивайте заказчика внезапными перерасходами. 7. Подрядчик должен иметь большую свободу и нести большую ответственность за привлечение сторонних организаций и субподрядчиков. Предложения коммерческих организаций зачастую гораздо более выгодны, нежели государственных. 8. Система контроля, в настоящее время использующаяся в Skunk Works, была одобрена Армией и Флотом США, соответствует всем требованиям и должна использоваться при разработке новых проектов. Делегируйте большую часть первичного контроля субподрядчикам и производителям. Не дублируйте контроль без необходимости. 9. Подрядчику должна быть предоставлена возможность провести лётные испытания продукта. Подрядчик может и должен проводить такие испытания. 10. Спецификации на оборудование должны быть согласованы заранее. 11. Финансирование программы должно быть своевременным. Подрядчик не должен финансировать государственные проекты за свой счёт. 12. Отношения между заказчиком и подрядчиком должны строиться на взаимном доверии, тесном сотрудничестве и ежедневном обмене информацией. Это уменьшает объёмы корреспонденции и риск недоразумений до минимума. 13. Доступ посторонних к проекту и его участникам должен быть строго регламентирован соответствующими мерами безопасности. 14. Так как непосредственно в проектировании занята очень небольшая часть участников проекта и значительно большая часть занимается другими работами, должна быть предусмотрена система оплаты труда и премирования, при которой сумма оплаты труда конкретного сотрудника не будет зависеть от количества его подчинённых.
Хотя большинство наших заветных правил были порваны в клочья, мои ребята сумели закончить работу над “Хэв Блю” в середине ноября, почти за 3 недели до запланированной даты испытательного полёта 1 декабря 1977 года. “Рич, – дразнил меня Боб Мёрфи, – ты бы никогда не уложился в срок со своими штатными работниками. Твои лучшие менеджеры выполнили данное тебе обещание”. “Хэв Блю” был погружен на грузовой самолёт С-5, который в 2 часа ночи с рёвом вылетел к нашей удалённой испытательной площадке. Позже Федеральное агентство воздушного транспорта получило несколько жалоб от разгневанных граждан, чей сон был прерван нарушением запрета взлетать из аэропорта Бербанк ночью. Честно говоря, окончание сборки “Хэв Блю” было таким облегчением, что я бы с удовольствием оплатил все штрафы сам.
Самолёт был теперь в руках нашей группы лётных испытаний, которые провели следующую пару недель, проверяя систему управления полётом, двигатели и выполняя рулёжные испытания. Несмотря на то, что площадка была в удалённом месте, большую часть времени наш самолёт находился внутри ангара, укрытый брезентом. Советские спутники совершали регулярные пролёты, и каждый раз, когда наш самолёт выкатывался наружу, любой, кто не был допущен к “Хэв Блю”, должен был идти в столовую без окон и пить кофе, пока мы не закатывали самолёт обратно.
За 72 часа до первого испытательного полёта во время испытаний двигателя самолёт начал серьёзно перегреваться в районе хвостовой части. Двигатели были сняты и Боб Мёрфи с помощником решили сымпровизировать путём создания теплового экрана. Они заметили двухметровый стальной шкаф для инструментов. “Сталь есть сталь”, – сказал Мёрфи своему помощнику. “Мы отправим Бенджамину Ричу счёт за новый шкаф”. Они начали резать корпус, чтобы сделать из него тепловые экраны и установить их между поверхностью “Хэв Блю” и его двигателями. И это сработало отлично. Только в Skunk Works…
1 декабря 1977 года. Время сразу после восхода солнца - самое лучшее время для взлёта для лётчиков-испытателей. Обычно в это время ветер тихий, однако в это утро он продувает моё пальто насквозь, будто папиросную бумагу. Мне интересно, как мне может быть настолько холодно, ведь я нахожусь в седьмом поту перед полётом, вероятно, самым важным в моей карьере. Этот полёт настолько же важен для будущего страны и будущего Skunk Works, как и первый полёт самолёта-шпиона U-2, который проходил на этой же самой сверхсекретной куче песка более четверти века назад.
Тогда я был новичком Skunk Works и эта база, которую мы построили для ЦРУ, была лишь небольшим продуваемым ветрами форпостом из времянок и трейлеров, охраняемым агентами-новобранцами ЦРУ с автоматами. Келли в шутку прозвал это захолустье “Райской фермой” в надежде заманить сюда молодые и неопытные кадры для работы на сухом дне озера, где были только разбросанные 5 мм камешки. Теперь объект расползся больше, чем некоторые муниципальные аэропорты, и стал испытательным полигоном для секретных авиационных проектов. Никто не может получить доступ сюда без оформления специального разрешения, которое включает в себя тест на детекторе лжи. Такая паранойя хранит наши самые охраняемые секреты национальной обороны в тайне.
Я был здесь много раз на протяжении многих лет на испытательных полётах Skunk Works, обычно сопровождая Келли Джонсона. Сегодня прототип “Хэв Блю”, первый построенный под моим руководством самолёт после выхода Джонсона на пенсию 3 года назад, будет катиться по этой взлётно-посадочной полосе. Но на самом деле мы не уверены на 100%, что эта штуковина реально может оторваться от земли. Это самый неустойчивый и странно выглядящий самолёт со врeмён летающего крыла Нортропа, построенного им по собственной инициативе ещё в конце 1940-х.
Я нервно наблюдаю за тем, как “Хэв Блю” покидает охраняемую область внутри ангара и выкатывается наружу. Это летающий чёрный клин, вырезанный из плоских панелей. Спереди, благодаря чёрной краске и крылу большой стреловидности, он выглядит как гигантский Дарт Вейдер - первый самолёт, на котором нет ни одной закруглённой поверхности.
Билл Парк, наш главный лётчик-испытатель, жаловался, что это был самый уродливый самолёт, в который он садился. Билл заявил, что полёт на этой чертовщине даёт ему право на удвоение оплаты за опасность. Я согласился. Он получит бонус в 25 000 долларов за серию испытательных полётов на “Хэв Блю”. Для Билла даже матовое треугольное стекло кабины выглядело зловеще, особенно в случае, если ему придётся его выбивать. Но стекло со специальным покрытием не будет позволять радиолокационным лучам достигать его покрытую шлемом голову. Истинная красота “Хэв Блю” заключается в том, что голова Билла в 100 раз заметнее для радара, чем самолёт, на котором он полетит.
Острые края и крайняя угловатость формы нашего маленького прототипа создают вихревые торнадо и делают самолёт летающим вихревым генератором. Для того, чтобы иметь возможность летать в принципе, система “полёта по проводам” должна работать идеально, иначе “Хэв Блю” выйдет из-под контроля.
Я смотрю на часы. Почти 07:00. Я показываю большой палец Биллу Парку в кабине, который занят предполётными проверками. Келли Джонсон стоит рядом со мной подобно стоику. Он по-прежнему настроен скептически насчёт возможности этого прототипа оторваться от земли. Однако Келли привёз ящик шампанского на JetStar (небольшой рекативный самолёт производства Локхид) из Бербанка, чтобы отпраздновать успешный полёт Парка. В Skunk Works мы всегда как следует праздновали успешный первый испытательный полёт всего, что мы когда-либо строили. Заработанный тяжёлым трудом успех всегда отмечался на бурной вечеринке, где Келли бросал вызов в армрестлинге всем желающим. Он был болеющим пожилым человеком, но я до сих пор не мог побороть его.
У нас были аварии в течение долгих недель и месяцев лётных испытаний новых самолётов, но они не сильно расстраивали нас, поскольку они обходились без жертв, и потому что мы всегда извлекали важные уроки из ошибок. Но у нас никогда не было аварий во время 1-го испытательного полёта - это была бы катастрофа, отправившая нас обратно к чертёжной доске, поджав хвосты.
Добавляя напряжённости этому дню, за полётом наблюдают из Зала оперативных совещаний в Белом Доме. Наблюдает на базе ВВС Лэнгли в Вирджинии и Тактическое авиационное командование ВВС. Но меня больше беспокоит другое: я получил 10 миллионов долларов Локхид на реализацию этого полёта и успех этой программы. Я тот, кто уговорил совет директоров идти вместе со мной. Так что сегодня утром мне не требуется чёрный кофе. Я и так на взводе.
Билл Парк запускает двигатели. Самолёт начинает издавать приглушённый звук, потому что его двигатели скрыты за специальными звукопоглощающими экранами. Билл практиковался в полётах в любых условиях на тренажёре в течение 5 недель, и я знаю, что он готов к любой чрезвычайной ситуации. Вместе с ним мы проходили через опасные моменты других испытательных программ. Однажды он катапультировался из SR-71, который начал переворачиваться во время взлёта. Я был уверен, что Парка размажет по взлётной полосе, но его парашют раскрылся, как только его ноги коснулись земли, и дёрнул его вверх. Он оставил глубокие отпечатки ботинок на песке, но не пострадал. Билл был чертовски дотошен и чертовски везуч, а это лучшее сочетание для его работы.
Келли Джонсон пристально смотрит, как прототип рулит мимо нас и движется к концу взлётно-посадочной полосы, где он развернётся и взлетит в сильный ветер. Внезапно взлетает с громким шумом вертолёт для медицинской эвакуации, с 2-я медиками на борту, и направляется на позицию, чтобы быть готовым придти на помощь Парку в случае аварии. За ним взлетает учебно-тренировочный самолёт Т-38, с одним из коллег Билла на борту, который будет лететь следом, визуально контролируя самолёт и оказывая любую помощь или давая советы в случае чрезвычайной ситуации.
Билл даёт газу и “Хэв Блю” начинает медленно разгоняться. Для того, чтобы оставаться незаметным, у “Хэв Блю” нет форсажных камер. Чтобы подняться в воздух, ему нужна почти такая же длина взлётно-посадочной полосы, как и Боингу-727, направляющемуся в Чикаго, под завязку загруженным топливом, багажом и пассажирами.
Билл идёт на полной тяге. Он движется по полосе уже довольно долго до того, как он проносится мимо нас. Я думаю: “Блин, с таким ветром он должен быть в воздухе к этому времени”. Он уже прокатился далеко вниз по взлётно-посадочной полосе, и я больше не могу дышать. Ой-ой. Он чертовски близко от конца дурацкой взлётно-посадочной полосы. Потом я вижу, как он отрывается. Медленно, будто Джамбо Джет, весящий в 100 раз больше, но он поднимается. Его нос задран высоко. Но он как будто завис. Давай же, лети вверх. Вверх, вверх, вверх. Маленький самолёт слышит меня. Он направляется в сторону заснеженных гор. Кен Перко из Агентства перспективных исследований Пентагона, один из 15 посторонних, допущенных до наблюдения за этим полётом, протягивает руку, чтобы пожать мне руку. “Ей-Богу, Бен, – говорит он, – Skunk Works снова сделали это”. Келли хлопает меня по спине и кричит: “Ну что, Бен, вот и твой первый самолёт”.
Но не так быстро. Полёт с неубранным шасси - стандартная процедура при испытательном полёте при проверке лётной годности, но даже при этом мне кажется, что самолёт слишком вяло набирает высоту. На пути полёта Билла находятся холмы значительной высоты и я пытаюсь сделать в голове некоторые прикидки, чтобы понять, сможет ли он благополучно перелететь через них. Я поднимаю бинокль и настраиваю фокус. К этому времени наш самолёт уже летит по другую сторону холмов.
Глава 3. Серебряная пуля
Ссылки
- https://infl1ght.livejournal.com/48049.html - первоисточник в форматах fb2, docx, mobi, epub
