Skunk Works - личные мемуары моей работы в Локхид — различия между версиями

Версия 21:33, 2 января 2019

Аннотация

От разработки U-2 до малозаметного истребителя, это впервые рассказываемая история о том, что происходило за кулисами борьбы за господство в воздухе. Это подлинная история Skunk Works – самого секретного и успешного аэрокосмического подразделения Америки. По словам Бена Рича, блестящего руководителя подразделения в течение почти двух десятилетий, хроники легендарного Skunk Works – это драма о конфронтациях в Холодной войне и боевых действиях в Персидском заливе, выдающихся инженерных прорывах и, казалось бы, невозможных достижениях. В книге представлен портрет уникальной группы учёных и инженеров, которые сделали Skunk Works таким знаменитым.

Эта книга включает в себя множество личных воспоминаний о ключевых моментах, в том числе от лётчиков ЦРУ и ВВС, совершавших многие секретные и рискованные полёты, и представляет собой описание самых впечатляющих триумфов авиации 20-го века.

Глава 1. Многообещающее начало

Август 1979 года, знойная невадская пустыня. Корпус морской пехоты, вооружённый зенитными ракетами “Хок”, пытается “сбить” мой новый самолёт, экспериментальный прототип под кодовым названием “Хэв Блю”. Мы, подразделение Skunk Works, первыми в мире построили по-настоящему малозаметный самолёт, специально сконструированный, чтобы остаться незамеченным для мощного радара “Хока”. Расчёт зенитного комплекса надеется обнаружить “Хэв Блю” на расстоянии как минимум 80 километров и тут же нажать на нужные кнопки, чтобы смертоносные ракеты захватили цель. Чтобы облегчить их задачу, я передал морским пехотинцам план полёта экспериментального самолёта, это было тоже самое, как если бы я показал пальцем на точку в чистом небе и сказал: “Вот ваша цель”. Всё, что им остаётся сделать – обнаружить летательный аппарат на экране радара, остальное сделает система самонаведения “Хока”. В боевых условиях cамолёт, засечённый радаром, очень скоро превращается в груду осколков. Если зенитный комплекс сможет захватить цель в течение этого “боя”, наш экспериментальный проект потерпит сокрушительную неудачу.

Но я уверен, что наша технология окажется слишком неуловимой даже для мощных радаров “Хока” (мощных настолько, что они могут обнаружить живого ястреба, планирующего в восходящих потоках воздуха на расстоянии 50 километров). Революционным наш новый самолёт делает то, что он отклоняет лучи радара подобно пуленепробиваемому экрану, и зенитный комплекс не может “увидеть” его приближение. Для радара радиолокационный профиль нашего самолёта будет не больше, чем у колибри. Как минимум, я готов на это поставить. Если я проиграю, то окажусь в крайне затруднительном положении.

Половина экспертов в Пентагоне считает, что мы в Skunk Works достигли существенного прорыва в технологии малозаметности, и что она станет такой же революцией для боевой авиации, какой стали первые реактивные самолёты. Другая половина считает, что радиолокационными тестами мы вводим в заблуждение и себя, и других. Эти циники настаивают на том, что мы пытаемся совершить подлог – мы никогда не сможем достичь таких же хороших результатов в малозаметности на реальном самолёте, какой мы достигли на тесте деревянной 13-метровой модели “Хэв Блю”. Результаты теста модели сильно впечатлили большую часть командования ВВС. Поэтому демонстрация возможностей нашего самолёта против “Хока” – определённо лучший способ заткнуть скептиков. Этот тест – ответ тем, кто поливает грязью наши технологии и сомневается в нашей честности. Наш лётчик-испытатель поддразнивал меня, говоря, что в Лас-Вегасе дали бы два или три к одному на победу “Хока” над “Хэв Блю”. “Но что эти проклятые букмекеры понимают?” – добавлял он с усмешкой, ободряюще похлопывая меня по спине.

Поскольку наш испытательный самолёт был крайне секретным, мы должны были заставить морских пехотинцев думать, что единственная секретная вещь в нём – чёрный ящик в передней части, испускающий мощное излучение, которое должно отклонить лучи вражеского радара. Разумеется, всё это ерунда. Нет никакого ящика на борту, никакого дополнительного излучения. Малозаметность достигается только специальной формой самолёта и его поглощающими радиолокационное излучение материалами.

Расчёт зенитного комплекса следит за ходом эксперимента за экранами радара внутри командного фургона, не имеющего окон, но молодой сержант стоит рядом со мной, чтобы подтвердить (если это случится), что несмотря на пустые экраны, самолёт на самом деле пролетел над нашими головами. Кто знает, что он подумает, глядя на наш самолёт в небе, похожий на НЛО странной рубленой формы, будто пришедший прямиком из трейлера нового фильма Джорджа Лукаса.

Я посмотрел на свои часы. 8 часов утра. Температура уже достигла 30°С, постепенно поднимаясь до предсказанных 49°С . “Хэв Блю” уже должен быть хорошо “виден” радиолокатору, направленному в нашу сторону. И через несколько секунд в молочно-голубом небе я замечаю далёкое, но всё увеличивающееся пятно. Через бинокль я вижу, как “Хэв Блю” летит на 2400 метрах. Самолёт сопровождения T-38, который обычно летит рядом на случай, если с “Хэв Блю” будут проблемы и он будет нуждаться в подсказках со стороны, сегодня специально летит в нескольких километрах позади для проведения эксперимента. Но тарелка радиолокатора, расположенная сверху командного фургона, не двигается, как будто питание фургона выключено. Батарея ракет, которая обычно разворачивается в сторону цели, захваченной радаром, вместо этого слепо и бесцельно направлена в сторону далёких гор. Молодой сержант сначала смотрит в недоумении на незрячие ракеты, а затем видит, как самолёт рубленой формы проносится прямо над нами. “Боже всемогущий!” – восклицает он, – “Что бы это ни было, сэр, я уверен, что оно несёт на борту этот могучий чёрный ящик. Вы побили нас”. “Похоже, что так”, – говорю я, улыбаясь. Я иду к командному фургону и, как только захожу внутрь, меня встречает холодный кондиционированный воздух. Расчёт морских пехотинцев всё ещё сидит рядом со своими электронными устройствами в бесстрастной решимости. Их экраны пусты. Они ждут. Они думают, что ещё ничего не пролетало в зоне действия их радара. Вдруг на экране появляется точка. Она быстро движется с запада на восток, её координаты точно повторяют координаты “Хэв Блю”.

– Привидение поймано, сэр. – говорит оператор молодому капитану, командующему расчётом.

На секунду я пугаюсь, наблюдая движущуюся точку, которой не должно быть. Она довольно большая, никакой ошибки быть не может.

– Выглядит как T-38, сэр. – продолжает оператор.

Я выдыхаю. Их радар поймал самолёт сопровождения T-38. Оператор понятия не имеет, что на экране должно быть 2 самолёта, а не 1, и он не увидел пролёт “Хэв Блю” над собой.

– Извините, сэр, – говорит мне молодой капитан с самодовольной улыбкой, – похоже, ваша штуковина работает недостаточно хорошо.

Будь это реальная боевая ситуация, пролетевший самолёт сбросил бы на фургон высокоточные бомбы с лазерным наведением и этот самодовольный капитан так и не узнал бы, кто их поразил. Может быть, это научило бы его хорошим манерам.

Дверь фургона открывается и в прохладную темноту входит молодой сержант, всё ещё ошарашенный галлюцинацией, как ему кажется, вызванной пустынной жарой – только что своими глазами он видел странное привидение, которое оказалось невидимым для их зенитного комплекса.

"Капитан, – начинает он, – вы не поверите..."

Три с половиной года назад, 17 января 1975 года, я, как обычно на протяжении 25 лет, ехал на работу в деловой центр Бербанка, штат Калифорния. Только в этот раз я впервые припарковался на месте для директора, прямо напротив двухэтажного здания без окон и опознавательных знаков, напоминающего бетонный блок-пост, в прямой видимости главной взлётно-посадочной полосы загруженного муниципального аэропорта Бербанка. В этом здании располагалось подразделение Локхид под названием Skunk Works, которое в годы долгой и напряжённой Холодной войны было одним из самых секретных объектов в Северной Америке и для СССР было одной из главных целей для уничтожения в случае ядерной войны. Советские спутники регулярно пролетали над нашей автомобильной стоянкой, находившейся посреди расползшегося на 30 квадратных километров производственного комплекса Локхид. Вероятно, они подсчитывали наши автомобили для анализа нашей занятости. Советские траулеры, находясь сразу за морской границей побережья Калифорнии, разворачивали мощные подслушивающие антенны в нашем направлении, чтобы перехватывать наши телефонные звонки. Мы были убеждены, что в КГБ знали наши ключевые телефонные номера, и что на борту траулеров были автоматические устройства записи, которые начинали запись, когда на эти номера поступал звонок. Разведка США постоянно перехватывала упоминания Skunk Works в сообщениях советских спутников просто потому, что наше красочное название на русский язык не переводится. Официально мы назывались “Отделом разработки перспективных проектов Локхид”. Даже наши конкуренты признали бы, что тот, кто возглавляет Skunk Works, имеет самую престижную работу в аэрокосмической отрасли. Начиная с этого тёплого январского дня, этим парнем был я. Мне было 50, и я был в самом расцвете сил.

Большая часть сотрудников Skunk Works была подобрана нашим бывшим лидером, Келли Джонсоном, одним из отцов американской авиации. Он пришёл в Локхид неопытным 23-летним инженером в 1933 году и занимался проектированием и постройкой двухмоторного пассажирского самолёта “Электра”, который помог заявить о себе молодой компании и коммерческой авиации вообще. Ко времени своей отставки 42 года спустя (в 65 лет), Келли Джонсон уже был признан выдающимся аэродинамиком, создавшим самые быстрые и самые высотные военные самолёты своего времени. Skunk Works был маленьким и очень сплочённым коллективом, который включал в себя примерно 50 опытных инженеров и конструкторов и около 100 не менее опытных мастеров и рабочих. Мы специализировались на постройке небольшого числа технически продвинутых самолётов для самых секретных заданий. То, что выходило с наших чертёжных досок, обеспечивало ключевые стратегические и технологические преимущества Соединённых Штатов, которые не давали врагам препятствовать нашим полётам над их территорией. Главными заказчиками были ЦРУ и военно-воздушные силы США; годами мы были неофициальными “создателями игрушек” ЦРУ, создавая для них невероятно успешные самолёты и развивая уникально тесное для правительственной организации и частной компании сотрудничество. Отношения же с “синими кителями” военно-воздушных сил ударялись из крайности в крайность – в зависимости от того, с кем именно Келли приходилось сталкиваться лбами в данный момент времени, чтобы сохранить Skunk Works как можно более свободным от бюрократических чужаков или желаний властных генералов. К чести Келли, он никогда не колебался в борьбе за нашу независимость от влияния извне, и несмотря на то, что начальнику штаба Военно-воздушных сил на протяжении многих лет приходилось выступать в роли миротворца между Келли и некоторыми генералами, доказательством нашего успеха был тот факт, что построенные нами самолёты использовались в режиме строгой секретности от 8 до 10 лет до момента, когда правительство вообще признавало их существование. Снова и снова из Вашингтона приходили заказы на создание настолько продвинутых самолётов или систем вооружения, что страны Советского блока были бессильны помешать их применению. Вот почему большинство самолётов, которые мы создали, оставались окутаны строжайшей тайной. Если противник не знает о существовании самолёта до момента, пока не увидит его в действии, то он не может своевременно начать разработку системы защиты от него. Внутри Skunk Works мы работали только с той информацией, которую действительно необходимо было знать и нигде не распространялись о своей работе. Вероятно, аналитики советской разведки, сидящие в Москве, знали о моей работе гораздо больше, чем моя жена и дети.

Несмотря на то, что мы были впереди всех в свободном мире в НИОКР, мало кто из американцев слышал о Skunk Works, хотя их глаза загорались, когда они видели наши разработки: первый американский реактивный истребитель P-80, наш первый сверхзвуковой истребитель F-104 “Старфайтер”, самолёт-шпион U-2, первый в мире самолёт, достигший скорости 3 Маха (~ 3000 км/ч) – невероятный SR-71 Blackbird и, конечно же, малозаметный тактический бомбардировщик F-117A, который американцы видели в новостных сюжетах CNN наносящим высокоточные бомбовые удары по Багдаду во время операции “Буря в пустыне”.

Эти самолёты, а также другие негласные проекты подразделения Skunk Works, имели общее начало: каждый из них был инициирован на самых высоких уровнях правительства из необходимости склонить чашу весов баланса сил в Холодной войне в нужную сторону. Например, F-104, прозванный “ракетой с человеком внутри” и достигавший скорости 2Маха, был невероятно манёвренным высокоэффективным перехватчиком, созданным для побед в ближнем бою в небе Кореи над новейшим советским МиГом, который частенько давал прикурить нашим лётчикам. Самолёт-шпион U-2 летал над территорией СССР 4 напряжённых года (с 1956), пока запас удачи не иссяк и Фрэнсис Гэри Пауэрс был сбит в 1960 году. U-2 был создан по прямому указанию президента Эйзенхауэра, который отчаянно пытался прорвать железный занавес и исследовать потенциал Советского Союза для внезапной ядерной атаки в стиле Пёрл-Харбор, о которой Объединённый комитет начальников штабов говорил как о неизбежной.

И только сейчас, когда Холодная война стала историей, многие наши достижения могут быть показаны, и я могу больше не молчать о них, как несчастный раввин, закативший мяч в лунку в Шаббат[3].

Я был вице-президентом Келли Джонсона по перспективным проектам и его личным выбором в качестве преемника, когда он будет вынужден уйти в отставку по достижению предельного возраста в 65 лет. Келли создал Skunk Works во время Второй мировой войны, был главным инженером Локхид с 1952 года, стал единственным самолётостроителем в истории, награждённый призом Collier Trophy (аэрокосмический эквивалент голливудского Оскара) дважды, получил президентскую Медаль Свободы. Он сконструировал более 40 самолётов за свою долгую жизнь, многие из них стали почти так же знамениты, как и он, и он создавал чертовски хорошие самолёты, в которые действительно верил. Он был самым жёстким боссом к западу от Миссисипи, а может, и к востоку тоже, немог терпеть дурака рядом больше 7 секунд, он нажил себе огромное количество как недоброжелателей, так и поклонников в Пентагоне и среди начальников ВВС. Но даже те, кто никогда не простил Джонсона за его бычье упрямство и вспыльчивый нрав, вынуждены были признать его беспримерную честность. В ряде случаев Келли фактически вернул деньги правительству, либо потому, что мы не удержали проект в рамках бюджета или потому, что он увидел, что то, что мы изо всех сил пытались спроектировать или построить, просто не будет работать.

Девиз Келли был: “Будь быстрым, будь тихим, будь вовремя”. Для многих из нас он был единственным начальником, которого мы когда-либо знали. В мой первый день, когда я сел за его огромный стол в большом угловом кабинете в 30 квадратных метров, откуда он управлял каждым аспектом нашей повседневной деятельности, я почувствовал себя трёх-с-половиной-футовым самозванцем. Хотя всё моё королевство было двухэтажным зданием без окон, вмещающим 30 инженеров, мастеров и администраторов, которые работали за толстыми противоподслушивающими стенами под охраной и с жёсткими правилами безопасности, в атмосфере примерно такой же весёлой, как в бомбоубежище. Здание без опознавательных знаков примыкало к паре огромных производственных ангаров площадью 27900 квадратных метров, с общим пространством для производства и сборки. Во время Второй мировой войны эти ангары использовались для производства истребителей P-38, а позже для производства самолётов Lockheed Constellation, которые доминировали в послевоенной коммерческой авиации. Моя задача заключалась в том, чтобы сохранить эти площади размером в 6 футбольных полей, занятые разработкой и производством нового самолёта. Сдвоенные гигантские ангары поднимались на 3 этажа вверх и зажимали 4 или 5 близлежащих зданий, где располагались наши мастерские и производственные цеха. Помимо сторожевой будки, в которой тщательно проверяли всех посетителей, не было никаких видимых признаков того, что здесь работает секретное подразделение Skunk Works. Только те, у кого была реальная необходимость, знали расположение нашего главного здания, которое было построено для Келли в 1962 году. Будучи предельно аскетичным, каким может быть здание из бетона и стали, оно казалось дворцом для тех 50 из нас, кто ещё в начале 1950-х годов был втиснут в маленькие, продуваемые насквозь кабинеты 1-го здания Skunk Works под номером 82. Оно находилось менее чем в 300 метрах от нового и было старым ангаром для производства бомбардировщиков, оставшимся со времён Второй мировой войны, и оно до сих пор используется для некоторых наших наиболее важных проектов.

Мне нравилась доброжелательность моих коллег, потому что большинство из нас тесно работали друг с другом под огромным давлением в течение более четверти века. Работа в изоляции, в соответствии с правилами жёсткой безопасности, привила нам такой дух товарищества, которого, вероятно, не было нигде больше в Америке. Я был правой рукой Келли, прежде чем сменил его, и это влияло на большинство моих коллег в Skunk Works, которые были более чем готовы дать мне кредит доверия в качестве нового босса – и придержать свои сомнения, по крайней мере на первую неделю или около того. Но у всех нас, от руководителей отделов до бригады уборщиков, были опасения, связанные с уходом такого сильного босса, как Кларенс "Келли" Джонсон, который заботился о нас на протяжении многих лет и сделал нас наиболее высокооплачиваемой, а также наиболее продуктивной и уважаемой группой в аэрокосмической промышленности. Отец, вернись домой!

Я начал с ослабления поводка для всех руководителей отделов. Я сказал им то, что они и так знали: я не гений вроде Келли, который благодаря опыту и интуиции знал, как решать самые сложные технические проблемы. Я сказал им: “У меня нет намерения принимать здесь все решения самому, как это обычно делал Келли. С этого момента вы будете разбираться с большей частью своих проблем сами. Я буду решать, что нужно делать, а затем позволю вам самим сделать это. Я буду принимать на себя все удары извне, но если у вас что-то пойдёт не так, я хочу знать об этом первым”.

Я оставил без внимания тот очевидный факт, что я не мог принять дела в более худшее время. Вследствие кислого послевкусия войны во Вьетнаме расходы на оборону стали такими же низкими, как и наше желание продолжать войну, и мы были вынуждены сократить количество работников до 1500 с максимума в 6000 пять лет назад. У администрации Форда всё ещё было 2 года до следующих выборов, и министр обороны Дональд Рамсфельд вёл себя как глухой парень с проблемным слуховым аппаратом, когда дело доходило до любых разговоров о новых самолётах. И в придачу к, мягко говоря, не самому перспективному бизнес-климату, Локхид балансировал на грани корпоративного и морального банкротства в результате коррупционного скандала, который начался за год до того, как я принял дела и который мог сместить правительства около 6 стран по всему миру.

Руководство Локхид призналось в том, что более 10 лет давало взятки в Голландии (в частности, взятки брал кронпринц Бернхард, муж королёвы Юлианы), ключевым политикам Японии и Западной Германии, итальянским чиновникам и генералам, а также другим высокопоставленным фигурам, начиная с Гонконга и заканчивая Саудовской Аравией, чтобы убедить их купить наши самолёты. Для Келли эти вскрывшиеся дела были настолько отвратительны, что он почти уволился, хотя все руководство Локхид, замешанное в скандале, с позором ушло в отставку.

Корпорацию Локхид одновременно сотрясали самые худшие проблемы, которые вообще могут случиться с американской корпорацией. Вдобавок ко всему, мы почти обанкротились из-за непродуманной попытки снова войти на рынок пассажирских самолётов с новым авиалайнером TriStar L-1011 в 1969, когда нашим основным конкурентом был Макдоннел Дуглас DC-10. Они использовали американские двигатели, в то время как мы объединились с Роллс-Ройс, думая, что англо-американское партнёрство даст нам преимущество на европейском рынке. Мы уже построили дюжину авиалайнеров, когда Роллс-Ройс неожиданно объявил о своём банкротстве, оставив нас с 12 чрезвычайно дорогими планерами без моторов, которые очевидно никому не были нужны. В 1971 британское правительство помогло Роллс-Ройсу удержаться на плаву, а на следующий год Конгресс крайне неохотно помог нам путём голосования за предоставление нам 250 миллионов долларов в виде кредитных гарантий; но наши потери в конечном счёте достигли ошеломляющих 2 миллиардов долларов, а в конце 1974 года Textron Corporation почти приобрела весь Локхид по цене “срочной продажи” в 85 миллионов долларов. Подразделение Skunk Works было бы продано вместе с другими активами корпорации, а затем оказалось бы в подвешенном состоянии.

Я должен был быстро заполучить новый заказ или же столкнуться с растущим давлением со стороны бухгалтеров, требующих облегчить зарплатную ведомость путём увольнения высокооплачиваемых сотрудников. Келли был широко известен как “Мистер Локхид”. Никто из руководства не осмеливался перечить ему. Но я был всего лишь обычным парнем по имени Бен Рич. Меня уважали внутри корпорации, но у меня не было никакого политического влияния. От меня требовали, чтобы я был гораздо более “клиентоориентированным”, чем был Келли. Не было секретом, что в отношениях с “синими кителями” Келли часто был худшим врагом самому себе, он был слишком упрямым и непробиваемым с ними. Всё шло хорошо до того момента, пока они не начинали перечить нашему лидеру, и немало двух- или трёхзвездочных генералов было обвинено им в крайней недальновидности и некомпетентности. Но сглаживание отношений с важными шишками Пентагона было всего лишь первым шагом – необходимо было ещё долго и упорно работать, чтобы достичь успеха. Если мы надеялись сохранить Skunk Works, нам так или иначе пришлось бы приспосабливаться к новым временам; славные года, за которые у нас было 42 отдельных проекта, выведшие Локхид в лидеры аэрокосмической отрасли, остались в 1960-х.

Я знал, что в совете директоров Локхид было несколько влиятельных противников Skunk Works, которые в мгновение ока распустили бы нас. Их возмущали наша независимость, кажущееся высокомерие и подозрения в расточительстве, скрываемом за ширмой секретности. Эти подозрения подогревались тем фактом, что Келли обычно получал от совета директоров всё, что хотел, было ли это новое дорогостоящее оборудование или повышение для его лучших сотрудников. Но на самом деле Келли был прижимист, как банкир, и начинал скандалить ровно в тот момент, когда мы начинали отставать от графика или выходить за рамки бюджета.

Зная, что у меня остаётся мало времени для поиска нового заказа, я полетел в Вашингтон, с шляпой в руке, начищенными до блеска ботинками и бравой улыбкой на лице. Моя задача была в убеждении генерала Дэвида Джонса, начальника штаба Военно-воздушных сил США, в необходимости восстановления серийного производства самолёта-шпиона U-2. Это было, мягко говоря, маловероятно, потому что ещё никогда в истории ВВС не заказывали повторное серийное производство какого-либо самолёта. Но этот самолёт был особенным. У меня нет никаких сомнений, что и через 50 лет U-2 по-прежнему будет служить стране. Самолёту было уже 25 лет, и он всё ещё оставался основным для проведения воздушных разведывательных операций. Чтобы стать ещё более эффективным разведывательным самолётом, ему необходимо было обновить авионику и установить новые, более мощные двигатели. Это бы позволило бы увеличить разведываемую площадь с помощью новых оптических систем и специальных радаров.

Но самолёты совсем как люди. Они имеют тенденцию набирать вес с возрастом. Когда U-2, построенный для того, чтобы пролететь над территорией СССР, в 1955 впервые оторвался от земли, он был стройным юнцом и весил всего 7700 килограммов. Сейчас, к своему среднему возрасту, он раздулся на 40% относительно веса оригинальной модели, а максимальный взлётный вес достиг целых 18100 килограммов. Я годами пытался убедить Пентагон модернизировать U-2.

Как-то в 1960-е годы у меня была встреча с Аленом Энтховеном, который был главой хвалёной группы анализа систем при министре обороны Бобе Макнамаре – так называемых “вундеркиндов”. Многие из них пришли вместе с Макнамарой из администрации Форда, чтобы проявить своё невероятное хладнокровие в Министерстве обороны. Энтховен спросил меня: "Почему мы должны покупать U-2 сейчас, ведь пока мы не потеряли ни одного?". Я объяснил, что дешевле купить и обновить самолёты прямо сейчас, а не ждать аварий или потерь, потому что через 10 лет цена самолёта повысится в 10 раз. Он просто не смог понять логику. Тогда я рассказал ему анекдот о ребёнке, который с гордостью рассказал своему отцу, что сэкономил 0.25$, побежав рядом с автобусом, а не сев в него. Отец дал ему подзатыльник и отругал за то, что тот не пробежал рядом с такси и не сэкономил 1,5$. Ален всё равно ничего не понял.

Во время своего царствования Келли настаивал, чтобы он лично проводил сделки с шишками из Пентагона, а я в это время всегда крутился рядом, заводя знакомства с молодыми перспективными майорами и полковниками, которые впоследствии стали командующими генералами. Я много раз приезжал в Пентагон в качестве помощника Келли для проведения брифингов. Однажды мы делали доклад для Макнамара, сидящему за большим столом, когда-то принадлежавшему генералу Первой мировой войны “Блэк Джэк” Першингу, о нашем самолёте-шпионе SR-71, который мы хотели превратить в перехватчик. Это была отличная идея, но мы вели чрезвычайно тяжёлую битву. Макнамара намеревался купить новый дорогостоящий бомбардировщик B-70 и был глух к любым другим новым проектам. Я устанавливал доску с диаграммой, в то время как Келли начал свою речь, прямо во время обеда Макнамары. “Мак Нож”[4] сидел, сосредоточенный на своём супе и салате, и поверхностно изучал какой-то отчёт. Он ни разу не поднял голову на нас, пока мы не закончили. Потом он вытер губы салфеткой и пожелал нам хорошего дня. По дороге назад я в шутку сказал Келли: “Никогда не пытайся говорить с человеком, в то время как он ест и читает одновременно”. Теперь ситуация была куда более благоприятной для одновременного поглощения еды и разговора. Генерал Джонс пригласил меня на обед и был очень благосклонен к моей идее нового флота модернизированных U-2. Я пообещал ему хорошую цену, если он купит всю серию в 45 самолётов сразу. Джонс ответил, что 35 самолётов будет вполне достаточно, и что он изучит наше предложение.

– Кстати, – сказал он, – я бы хотел, чтобы название U-2 изменилось. Не должно возникать никакой ассоциации с самолётом-шпионом, чтобы наши союзники не боялись позволять нам использовать свои базы.

– Генерал, я верю в одно очень известное правило: кто платит, тот и заказывает музыку. Называйте самолёт как хотите, – ответил я. В итоге Пентагон переименовал U-2 в TR-1. “Т” означало “тактический”, “R” – “разведывательный”. Пресса незамедлительно окрестила его самолётом-шпионом TR-1. Я покинул Пентагон, думая, что мы заключили сделку, но из-за дебрей военно-воздушной бюрократии мы не могли подписать контракт более 2 лет. Модернизация наших старых моделей могла бы какое-то время сдерживать наших бухгалтеров. С TR-1 я просто выигрывал время. Но для того, чтобы выжить, Skunk Works были необходимы совершенно новые проекты, настолько революционные, что клиент был бы готов купить их прямо сейчас. Нашим спасением могла быть только игра по-крупному.

“Не пытайся подражать мне, – напутствовал меня Келли. – Не делай самолёты, которые делал я. Построй свои собственные. И никогда не делай самолёт, в который не веришь всей душой. Не изменяй себе и дорожи репутацией Skunk Works. Делай то, что считаешь правильным и всё будет в порядке”.

И в то время я оказался чертовски удачлив. Технология малозаметности буквально сама прилетела ко мне в руки – полагаю, это был подарок богов, покровительствующим осаждённым со всех сторон руководителям. Я ставлю себе в заслугу то, что сразу распознал ценность этого подарка судьбы, до того, как эта ценность стала очевидной для кого-либо ещё, а также то, что я не побоялся принять риски увеличения затрат на разработку до того, как мы убедились в реальном интересе правительства. Результатом стало то, что мы сделали самый значительный прорыв в военной авиации со времён появления реактивных двигателей, в то время как огромные инвестиции Советского Союза в радары и ракеты на протяжении многих лет – 300 миллиардов рублей, оказались пущенными на ветер. Неважно, насколько хороши их ракеты или насколько у них мощные радары – они не могли сбить то, что они попросту не видели. Единственным ограничением для малозаметного самолёта были запас топлива и дальность полёта. В то время средства для противодействия малозаметным самолётам выходили за рамки современных технологий, требовали создания новых поколений суперкомпьютеров и неоправданно дорогого финансирования на протяжении как минимум 25 лет. Я был уверен, что малозаметные самолёты будут править в небе всю оставшуюся часть моей жизни. Я определённо родился в семье долгожителей.

История с малозаметностью началась в июле 1975, примерно через 6 месяцев после того, как я возглавил Skunk Works. Я присутствовал на одном из периодических секретных совещаний в Пентагоне, проводимых для тех, кому необходимо быть в курсе последних советских технических достижений в областях вооружения и электроники. У США было только 2 зенитных ракетных комплекса, стоящих на вооружении – “Пэтриот” и “Хок”, и оба были так себе по сравнению с советскими.

В противоположность этому, русские развернули 15 различных ракетных систем, чтобы защитить свои города и стратегические объекты. Те из нас, кто работал над созданием систем нападения, должны были быть в курсе последних оборонительных разработок противника. Затем мы возвращались к чертёжной доске, чтобы искать новые способы взломать их защиту, а в это же время противник разрабатывал свежие препятствия для реализации наших планов. Это было бесконечным противостоянием. Их системы раннего предупреждения с 60-метровыми антеннами могли заметить вторгающийся самолёт за сотни километров. Эти системы дальнего радиуса действия не могли узнать высоту или тип самолёта, вторгающегося в их воздушное пространство, но они передавали координаты нарушителя системам, которые могли это сделать.

Их зенитно-ракетные комплексы могли работать и по низколетящим самолётам, и по крылатым ракетам. Их истребители были вооружены радарами и ракетами воздух-воздух, способными распознать низколетящий самолёт на фоне помех поверхности земли с обезоруживающей эффективностью. Советский ЗРК C-200 имел ракеты с потрясающей тягой, способные достичь высоты 38 километров и которые могли нести небольшой ядерный заряд. На такой высоте они не беспокоились о тепловом или ударном воздействии взрыва на землю и ожидали, что стратосферные ветры унесут радиоактивные осадки на территорию Финляндии или Швеции. Ядерный взрыв такой зенитной ракеты может сбить ударной волной любой высоколетящий вражеский бомбардировщик в радиусе, вероятно, сотни километров. Наши экипажи ВВС, осуществляющие разведывательные полёты над территорией, защищённой С-200, носили специальные очки, которые защищали глаза от атомной вспышки. Таким образом, развитие этих систем вооружения создавало чертовски серьёзную угрозу.

Но что ещё хуже, СССР поставлял свои системы ПВО по всему миру, что делало наши самолёты и экипажи всё более уязвимыми. У сирийцев появились неядерные С-200. Во время нашего совещания в Пентагоне мы выслушали пугающий анализ Войны Судного дня в 1973 с участием Израиля, Сирии и Египта. То, что мы услышали, крайне расстроило нас. Несмотря на то, что израильтяне были вооружены нашими новейшими самолётами, а их лётчики не уступали в мастерстве нашим, они понесли огромные потери от арсенала примерно в 30000 советских ракет, поставленных в арабские страны. Израильтяне потеряли 109 самолётов в течение 18 дней, в основном от зенитных ракет с радиолокационным наведением и зенитных орудий, часто укомплектованных недообученными и недисциплинированными египтянами и сирийцами. Что действительно напугало наших аналитиков ВВС, так это то, что тактика маневрирования для уклонения от ракет израильских лётчиков – та же тактика, используемая и нашими лётчиками, привела к катастрофе. Все развороты и вращения, рассчитанные на то, чтобы замедлить преследующую ракету, делали израильские самолёты уязвимыми для обычного обстрела с земли. Если коэффициент израильских потерь был бы экстраполирован на войну США с Советским Союзом и странами Варшавского договора в Восточной Европе, с использованием аналогичных самолётов с настолько же обученными лётчиками, с такими же средствами наземной обороны, то можно было бы ожидать, что наши ВВС были бы уничтожены всего за 17 дней.

Я не был слишком удивлён. Skunk Works получали последнее советское оборудование из первых рук, потому что ЦРУ достигло впечатляющих успехов в приобретении их аппаратуры тем или иным способом. Мы могли не просто тестировать их новейшие истребители, радары и ракетные системы, но и на самом деле летать против них. Техники Skunk Works разбирали эту аппаратуру по частям, собирали и создавали инструменты и запчасти для поддержания оборудования в рабочем состоянии на время тестирования, поэтому мы имели чёткое представление о том, с чем мы боремся.

Военно-воздушные силы всё ещё не имели реального интереса в использовании малозаметности против советских средств ПВО. В то время, как на протяжении многих лет мы бились над уменьшением заметности самолёта для радаров противника, традиционная точка зрения Пентагона состояла в том, что вражеские радары стали настолько эффективными, что мы ничего не могли с этим поделать. Правильным вложением считалось выделение небольших денег на постройку самолётов, которые могут избежать советских радаров, летя на сверхмалой высоте, как новый бомбардировщик B-1, заказанный у Роквелл Стратегическим авиационным командованием, чьей задачей было прокрасться мимо систем ПВО и доставить ядерное оружие глубоко на территорию Советского Союза.

Это совещание в Пентагоне было особенно отрезвляющим, потому что это был один из тех редких случаев, когда мы признали серьёзную недоработку, склонившую чашу весов в пользу противника. Наши аналитики обсуждали самые невероятные фантазии вроде беспилотных дистанционно управляемых тактических бомбардировщиков и гиперзвуковых летательных аппаратов, которые прорывались бы через советскую ПВО на 5 скоростях звука, и мы пугались, представляя, насколько сложные технические проблемы нам придётся решать. Я бы очень хотел сказать, что откровение пришло ко мне во сне и что я тут же вскочил с кровати и закричал "Эврика!". Но в большинстве своих снов я бегал по лабиринту, спасаясь от толпы вооружённых вилами и топорами бухгалтеров.

Правда заключалась в том, что в один апрельский день ко мне в кабинет зашёл Дэнис Оверхолзер, исключительный 36-летний математик и специалист по радарным системам в Skunk Works. Он и показал мне Розеттский камень[6] прорыва в технологии малозаметности. Подарок, который он передал мне за чашкой быстрорастворимого кофе без кофеина, мог сделать самолёт настолько трудно обнаруживаемым, что он стал бы неуязвимым для самых совершенных радарных систем, которые только были придуманы и он мог бы атаковать самые хорошо защищённые цели в мире.

Дэнис обнаружил самородок глубоко внутри толстой книги по радиолокации, написанной одним из ведущих советских экспертов 9 годами ранее. Эта более чем утомительная книга называлась “Метод краевых волн в физической теории дифракции” и была совсем недавно переведена с русского языка Отделом иностранных технологий ВВС. Автором книги был Пётр Уфимцев, ведущий учёный Московского института радиотехники. Как признавался Дэнис, книга была настолько сложной для понимания, что только самый “ботанский ботаник” мог бы полностью осилить её. Дэнис нашёл жемчужину за 40 страниц до конца книги. Как он мне пояснил, Уфимцев пересмотрел давно известные формулы шотландского физика Джеймса Максвелла, позже уточнённые немецким экспертом по электромагнетизму Арнольдом Зоммерфельдом. Уфимцев вывел новые формулы, позволяющие рассчитать, как данная геометрическая конфигурация будет отражать электромагнитное излучение. Он продвинул эту раннюю работу на ещё один шаг вперёд.

“Бен, этот парень показал нам, как рассчитать ЭПР всего крыла: нужно просто сложить вычисленные по этой формуле ЭПР поверхности крыла и его кромки и мы получим точный результат”. Дэнис увидел мой пустой взгляд. Для непосвящённых расчёт ЭПР был чем-то вроде средневековой алхимии. Превращение больших объектов в маленькие на экранах радаров было, наверное, самой сложной и самой раздражающей частью разработки современного военного самолёта. Луч радара – это электромагнитная волна, и количество электромагнитной энергии, отражённой обратно радару, определяет заметность самолёта. Например, B-52, наш основной стратегический бомбардировщик на протяжении более одного поколения, для радаров был эквивалентен огромному летающему коровнику. Тяжёлый истребитель F-15 был двухэтажным домом с гаражом. Было большим вопросом, смогут ли F-15 или новейший бомбардировщик B-70 выжить в схватке с всё улучшающимися советскими средствами ПВО. Тактический бомбардировщик F-111, использующий радар для огибания рельефа местности при полётах на сверхмалой высоте, чтобы “спрятаться” в складках рельефа, не мог выжить тоже. Используемый в основном ночью, радар самолёта позволял ему не врезаться в горы, но, как мы узнали во Вьетнаме, этот радар был подобен сирене для вражеских систем ПВО, которые засекали его использование на расстоянии 320 километров. Нам отчаянно нужны были новые ответы, и Уфимцев предоставил их нам со своей готовой к промышленному применению теорией, благодаря которой мы могли точно рассчитать минимально возможную ЭПР и достичь уровня скрытности, никогда не достигаемого ранее.

“С формулами Уфимцева мы можем создать компьютерные программы, чтобы точно посчитать ЭПР любой детали, при условии, что эта деталь плоская, – говорил мне Дэнис. – Мы можем разбить самолёт на тысячи плоских треугольных панелей, сложить их отражающие способности и получить полную ЭПР самолёта".

Но почему мы могли работать только с плоскими панелями? Да просто потому, что, как впоследствии заметил Дэнис, шёл 1975 год и компьютеры не были ещё достаточно мощными, чтобы позволить нам рассчитывать более сложные выпуклые формы. Появление нового поколения супер компьютеров, которые могли обрабатывать миллиард бит информации в секунду, позволило создать бомбардировщик B-2 с закруглёнными поверхностями, и он был сконструирован исключительно с помощью компьютерных вычислений.

Итак, идея Дэниса заключалась в том, чтобы вычислить ЭПР самолёта, разделив его на множество плоских треугольников. Каждый треугольник имел 3 точки, каждая из которых требовала индивидуального расчёта с помощью формул Уфимцева. Результат мы назвали “огранкой” – создание трёхмерной конструкции самолёта из коллекции плоских панелей, подобно превращению алмаза в бриллиант.

Как его босс, я должен был показать Дэнису, что мой интеллект и подкованность в теории, как минимум, не хуже, чем у Уфимцева[8]. Так что я важно постучал пальцами по столу и сказал: “Если я правильно тебя понимаю, форма самолёта не будет слишком отличаться от бумажных самолётиков, которые мы складывали в школе за спиной учителя”. За эту попытку Дэнис поставил мне тройку с плюсом.

Skunk Works были первыми, кто пытался спроектировать самолёт, целиком состоящий из плоских, угловатых поверхностей. Я старался не думать, что об этом скажут некоторые из наших старых сварливых аэродинамиков. Дэнис считал, что ему потребуется 6 месяцев, чтобы создать компьютерную программу на основе формул Уфимцева. Я дал ему 3. Мы дали программе кодовое название “Эхо 1”. Дэнис и его старый наставник, Билл Шрёдер (несравненный математик и специалист по радиолокации, работавший на нас на протяжении многих лет), создали программу в течение всего 5 недель. План состоял в том, чтобы Дэнис сначала спроектировал оптимальную малозаметную форму самолёта на своём компьютере, а потом мы бы построили по этим расчётам модель и проверили бы её на реальном радаре.

В те дни, когда я только начинал руководить Skunk Works, Келли Джонсон всё ещё приходил 2 раза в неделю, чтобы консультировать меня, это предусматривалось его контрактом. У меня были смешанные чувства по поводу этого. С одной стороны, Келли был моим наставником и близким другом, но, с другой стороны, мне было больно видеть такое количество коллег, набивавшихся в его маленький кабинет и делившихся своими рабочими проблемами с ним вместо меня. Разумеется, я не мог обвинять их. Никто во всём подразделении и близко не подобрался к его уровню технических знаний, и он просто не мог остановиться, когда объяснял решения аэродинамических проблем озадаченным инженерам; он хотел чертовски хорошо знать, чем я занимался и он точно никогда не стеснялся высказывать своё мнение, спрашивал я его или нет. После четверти века работы вместе с Келли я знал его взгляды также хорошо, как и свои. Я знал, что тема малозаметности не вызовет у него трепета, потому что он считал, что дни пилотируемых самолётов определённо сочтены.

– Чёрт возьми, Бен, будущее принадлежит ракетам. Бомбардировщики станут таким же старьём, каким стали чёртовы почтовые дилижансы.

– Келли, причина, почему почему ракеты называют missiles, а не hittles[9], в том, что они чаще промахиваются, чем попадают, – возражал я. Келли лишь качал головой. Несколько лет назад мы построили беспилотный дрон D-21 с ПВРД[10], в форме гигантского морского дьявола и длиной в 13,4 метра. Он запускался с бомбардировщиков B-52, пролетал на большой высоте над территорией коммунистического Китая и фотографировал полигоны для ядерных ракет. На этом беспилотнике была достигнута наименьшая ЭПР, которую нам в Skunk Works когда-либо удавалось достичь до сих пор, и Келли порекомендовал предложить ВВС D-21 в качестве средства прорыва вражеской ПВО, с пилотом или без. Я собрал небольшую команду для модификации конструкции беспилотника, но я не мог перестать думать о настоящей малозаметности.

Шло первое лето моего руководства, когда наш штатный эксперт по советским системам вооружения Уоррен Гилмор присутствовал на встрече в Райт Филд, штат Огайо, и вернулся оттуда в мрачном настроении. Он вошёл в мой кабинет и закрыл за собой дверь. “Бен, мы остаёмся с черенком от лопаты, – заявил он. – Один из моих друзей в Тактическом авиационном командовании рассказал мне по секрету, что Агентство передовых исследований Министерства обороны пригласило Нортроп, Макдоннел Дуглас и 3 другие компании, чтобы участвовать в конкурсе на создание малозаметного самолёта. Им дали по миллиону долларов, чтобы они создали свои прототипы для проверки концепции, пытаясь достичь самой низкой заметности для радаров во всех частотах. Если хотя бы один будет работать, то победитель построит 2 демонстрационных самолёта. Это как раз та дорога, которая нам нужна, но мы стоим, будто заворожённые, и не можем даже ступить на неё”.

Это было именно тем проектом, который я искал. Но Пентагон даже не рассматривал нас, потому что по их информации мы не строили боевые самолёты со времён Корейской войны. Наши выдающиеся результаты в постройке трудно обнаруживаемых для радаров самолётов-шпионов и беспилотников были настолько секретными, что очень немногие в высшем руководстве ВВС и Пентагона знали о них.

Уоррен читал мои мысли. “Именно так, Бен, эти ребята в “Передовых проектах” не имеют понятия о нашей работе над самолётами-шпионами в 1950-х и 1960-х. Я имею в виду, что если кто-то говорит о гоночном автомобиле, то подразумевает Феррари. А если вы говорите о малозаметных самолётах, то вы должны думать о Skunk Works”.

Уоррен был абсолютно прав. Проблема была в получении от заказчика нашего самолёта-шпиона, этого легендарного Сфинкса, известного как ЦРУ, разрешения на демонстрацию чиновникам Пентагона результатов в уменьшении заметности, которых мы достигли в 1960-х при создании Blackbird, который был фактически первым применённым малозаметным самолётом в мире. Он весил 63500 килограммов и был 33 метра в длину, что сопоставимо с размерами тактического бомбардировщика B-58 “Хастлер”, но с невероятно малой ЭПР, как у одномоторного Пайпер Каб. Другими словами, оператор РЛС должен был думать именно так. Своеобразная форма Blackbird в виде кобры была лишь одной из составляющих низкой радиозаметности этого удивительного самолёта, который летал быстрее, чем 3 скорости звука и на высоте 24,4 километра. Никто не знал, что его крыло, хвостовое оперение и фюзеляж были покрыты специальными композиционными материалами, в основном ферритами, которые поглощали радиолокационную энергию, а не отражали её. Малая ЭПР этого самолёта на 65 % обуславливалась его специальной формой; на 35 % радиопоглощающим покрытием. SR-71 был примерно в 100 раз менее заметен, чем истребитель военно-морского флота F-14 “Томкэт”, построенный 10 лет спустя. Но насколько я знал ЦРУ, они никогда не признают, что Blackbird когда-либо существовал.

Келли Джонсона в ЦРУ считали почти богом, и я поручил ему передать нашу просьбу о разглашении наших результатов прямо в кабинет директора. К моему удивлению, агентство сразу пошло нам навстречу и предоставило все наши ранее строго засекреченные результаты тестов ЭПР, которые я послал доктору Джорджу Халмайеру, руководителю DARPA (Агентство передовых оборонных исследовательских проектов Министерства обороны), вместе с официальным запросом на участие в конкурсе по созданию малозаметного самолёта. Но доктор Халмайер позвонил мне и выразил своё сожаление: “Бен, если бы я только знал об этом раньше. Сейчас уже слишком поздно. Мы выдали все выделенные деньги на 5 прототипов”. По его словам, единственной возможностью включиться в конкурс для нас оставалось согласиться на подписание формального государственного контракта на 1$. Как оказалось, если бы за 1-й год я не сделал ничего, кроме того, что отказался от предложения в 1$, я бы более чем отработал свою зарплату. Мы были на пороге большого технологического прорыва, и если бы я тогда принял правительственное однодолларовое предложение, то все права на все наши разработки – уравнения, формы и композиты – принадлежали бы правительству. Локхид принял все риски на себя, поэтому мы заслужили будущие прибыли.

Мы спорили ещё долгое время, но в итоге доктор Халмайер всё-таки согласился разрешить нам участвовать в конкурсе без каких-либо условий, и это был единственный раз, когда я на самом деле радовался не получению государственного контракта. Но не Келли. “Вы тратите своё время, – сказал он мне. – Это похоже на погоню за бабочкой в дождливом лесу, потому что в конце концов правительство не будет вкладывать большие деньги в малозаметность, когда те же деньги они могут вложить в новые ракеты”.

Я думаю, Келли пытался защитить меня. Он не хотел, чтобы я сразу шёл на риск позорного провала, пытаясь реализовать высокорисковый проект с небольшим потенциалом в долгосрочной перспективе. Я бы мог потратить около миллиона долларов средств на разработки по этому проекту, и если бы Келли оказался прав, я бы остался ни с чем. Тем не менее, я никогда не отказывался от веры, что технология малозаметности может стать золотой жилой для Skunk Works, невиданной ранее. Это был риск создания действительно стоящей технологии, которая сможет повлиять на военную авиацию 1980-х годов даже больше, чем повлиял самолёт-шпион U-2 на авиацию 1950-х. На тот момент у СССР не было спутников или самолётов дальнего радиуса действия, которые могли бы выполнять такие же миссии и пролетать над нашей территорией. Технология малозаметности могла бы оставить русских далеко позади. У них не было технологий в разработке, которые могли бы справиться с этим. Так что я решил довести этот проект до конца, даже если это и означало бы мою раннюю отставку. Я знал, что руководители отделов пойдут вместе со мной, потому что они любили вызовы с высокими ставками, когда большая часть ответственности лежит на боссе. Я поделился своими амбициями с новым президентом Локхид, Ларри Киченом, который и сам ходил босиком по углям, пытаясь вернуть нашей корпорации былое положение, пошатнувшееся в течение полутора лет скандалов и банкротства. Ларри предупредил меня: “Нам нужны реальные проекты, а не песочные замки, Бен. Если ты собираешься идти на риск, по крайней мере, убедись, что он не слишком дорогой, тогда я смогу поддержать вас, не опасаясь за свою голову. Но если что-то пойдёт не так, я хочу быть первым, кто узнает об этом. Мои благословения”. Ларри Кичен был хорошим человеком. В конце концов он и утвердил меня в качестве преемника Келли.

Дэнис Оверхолзер вернулся ко мне 5 мая 1975 года с отчётом о своих попытках разработать малозаметную форму для конкурса. C уверенной улыбкой он сел на диван в моём кабинете вместе с проектировщиком по имени Дик Шерер, который помог ему наметить форму самолёта с самой низкой радиолокационной заметностью в любом ракурсе. То, что получилось в результате, было огранённым бриллиантом, скошенным в 4-х направлениях, создавая по сути 4 треугольника. При взгляде сверху конструкция напоминала наконечник индейской стрелы. Дэнис был заядлым туристом, у него была самая настоящая зависимость от лыж и горного велосипеда. Потрясающий парень, по каким-то непонятным причинам очарованный носовыми обтекателями и радиолокацией. Это была его специальность – проектирование конусов носовых обтекателей из радиопрозрачных композитов, с бортовой радиолокационной станцией внутри. Это была неясная, загадочная специальность, и Дэнис был в ней лучшим. Он любил решать проблемы, связанные с радаром, точно также, как некоторые люди любят решать кроссворды.

– Босс, – сказал он, протягивая мне ромбовидный макет, – встречайте “Безнадёжный Бриллиант”.

– Насколько хороша его ЭПР? – спросил я.

– Очень хороша, – лукаво улыбнулся Дэнис. – Спросите меня: “а насколько хороша?”.

Я спросил, и он ответил: “Эта форма в 1000 раз менее заметна, чем самая малозаметная форма, когда-либо созданная в Skunk Works”.

– Вау! – обрадовался я. – Ты хочешь сказать, что эта форма в 1000 раз менее заметная, чем наш беспилотник D-21?

– До тебя дошло! – воскликнул Дэнис.

– Если бы мы сделали этот макет в натуральную величину, что бы стало его эквивалентом по ЭПР? Он был бы таким же, как что: как Пайпер Каб, как учебный Т-38… как что?

Дэнис энергично покачал головой.

– Бен, пойми, здесь идёт речь о большой, очень большой революции. Мы говорим о бесконечно малой величине.

– Ну, – настаивал я, – что это значит? На экране радара он казался бы как... что? Как кондор, орёл, сова, что?

– Бен, – ответил он с громким хохотом, – он будет размером с глаз орла.

Комплекс Skunk Works рядом с главной взлётно-посадочной полосой муниципального аэропорта Бербанк, штат Калифорния. (Фото Локхид)

Глава 2. Двигатели от Дженерал Электрик, фюзеляж от Гудини

Келли Джонсон не был впечатлён. Он бросил взгляд на эскиз Безнадёжного Бриллианта Дика Шерера и тут же побежал в мой кабинет. К несчастью, он застал меня склонившимся к рабочему столу для изучения чертежа, и я не услышал, как он вошёл. Келли ударил меня под зад - довольно сильно. Затем он смял эскиз предложенной малозаметной формы и бросил его к моим ногам. “Бен Рич, тупой ты кусок дерьма, – бушевал он, – ты совсем спятил? Эта хрень никогда не оторвётся от земли”.

Откровенно говоря, у меня было чувство, что многие старожилы Skunk Works хотели сделать тоже самое, что сделал Келли. Они и делали это, только устно, за моей спиной. Это были одни из наших самых уважаемых аэродинамиков, двигателистов, прочнистов и весовиков, которые строили самолёты ещё в то время, когда я учился в колледже. У каждого из них за плечами было как минимум 20 самолётов, каждый из них был ходячей энциклопедией и живым каталогом деталей. На протяжении многих лет они решали все возможные проблемы в своих областях и чертовски хорошо знали, что работало, а что нет. Временами они были раздражительными и высокомерными, но это были исполнительные, посвящающие себя делу люди, которые порой работали по 14 часов, 7 дней в неделю в течение нескольких месяцев подряд, чтобы не сорвать сроки. Их самоуверенность исходила из опыта гораздо большего числа побед, нежели поражений. В Skunk Works мы конструировали прагматично, использовали готовые детали всякий раз, когда это было возможно, и делали всё правильно с первого раза. Наш конструктор крыла, к примеру, разработал 27 для предыдущих самолётов Skunk Works, прежде чем приступил к работе над Безнадёжным Бриллиантом. Все мы были обучены Келли Джонсоном и фанатично верили в его наставление, что самолёт, который выглядит красиво, и летать будет точно так же. Никто не осмелился бы утверждать, что Безнадёжный Бриллиант был красивым самолётом. Как летательный аппарат он выглядел чужаком.

Дэйв Робертсон, один из первых новобранцев Келли и самый проницательный гидравлик во всей аэрокосмической отрасли, высмеивал нашу конструкцию, называя её “летающим обручальным кольцом”. Дэйв редко подбирал слова; он держал на своём столе 35 сантимитровую духовую трубку, стилизованную под сопло двигателя, из которой он мог пулять керамзитом по шеям конструкторов в большом чертёжном зале, действующих ему на нервы. Когда Робертсон чертил, он ненавидел, если кто-то заглядывал ему через плечо. Он хватал галстук виновника и отрезал его ножницами. Другим противником был Эд Мартин, считавший, что с тем, кто не строил ещё винтовые самолёты, не стоит даже разговаривать, и уж тем более не стоит его слушать. Он назвал Безнадёжный Бриллиант “Глупостью Рича”. Некоторые говорили, что Эд был не таким суровым, каким казался, но это были люди, которые совсем его не знали.

Большинство наших ветеранов использовали логарифмические линейки, которые были старше Дэниса Оверхолзера, и они задавались вопросом, какого чёрта этот молокосос вдруг забрался на трон и стал моим гуру, по всей видимости принимая важные решения в первом же серьёзном проекте под моим неопытным руководством. Я пытался объяснить, что технология малозаметности была в зачаточном состоянии и мы плохо понимали её, пока Дэнис не раскопал для нас теорию Уфимцева; их не убедило даже моё напоминание, что до открытия Дэниса мы знали только 2 способа снижения радиолокационной заметности самолёта. Одним из способов было покрытие фюзеляжа, хвостового оперения и поверхности крыла специальными композиционными материалами, которые поглощают электромагнитную энергию радиоволн вместо её отражения. Другой способ заключался в постройке самолёта из радиопрозрачных материалов, чтобы радиоволны проходили сквозь него. Мы попытались построить экспериментальный радиопрозрачный самолёт ещё в начале 1960-х годов, и к своему ужасу обнаружили, что самолёт на экране радара стал в 10 раз заметнее, потому что не было никакого способа скрыть его двигатель.

Всем нам приходилось верить, особенно мне, что Дэнис оверхолзер, с его мальчишеской ухмылкой и спокойной самоуверенностью, на самом деле знал, о чём говорил и что это может привести к выдающимся результатам. Дик Кантрелл, руководитель нашего отдела аэродинамики, предложил сжечь Дэниса на костре как еретика, а затем вернуться к нормальным проектам. Обычно Кантрелл был тихим и спокойным, как Грегори Пек[11], которого он смутно напоминал. Однако он превращался в пламенного Савонаролу[12], когда, как в данном случае, фундаментальные основы аэродинамики отбрасывались в угоду новой технологии, понятной только ведьмам и математическим гномам. Но через пару часов объяснения Оверхолзером новой технологии малозаметности Дик бросил своё долговязое тело в кресло напротив моего стола и тяжело вздохнул. “Хорошо, Бен, – пробормотал он, – я сдаюсь. Если эта идея с плоскими панелями действительно настолько революционна с точки зрения заметности в радиодиапазоне, как утверждает этот малец, то меня не волнует, как будет выглядеть самолёт, я заставлю этого уродливого сукина сына летать”.

Мы могли заставить Статую Свободы сделать “бочку” с помощью бортовых компьютеров, которые бы дали аэродинамическую возможность этого путём выполнения тысяч небольших отклонений электрогидравликой управляющих поверхностей в секунду. Такая компьютеризация, увеличивающая устойчивость полёта, давала нам возможность проектировать небольшие малозаметные крылья, короткое хвостовое оперение и механизацию малого размера, оставляя решение внушающих страх проблем с устойчивостью по тангажу и рысканию[13] на компьютеры. Без этой компьютеризированной системы, которую пилоты назвали “полёт с помощью проводов”[14] из-за замены обычных механических тяг электрическими проводами, наш “бриллиант” был бы безнадёжным на самом деле. Но, как ботинок Келли намекнул моей заднице, даже с мощными бортовыми компьютерами подъём машины в небо был далеко не лёгкой прогулкой.

У нас был очень сильный передовой отдел разработки, состоящий примерно из 12 поистине блестящих инженеров, работающих за своими чертёжными досками в сараеподобном помещении на 2 этаже нашего главного здания. Их просто нельзя было ввести в заблуждение или заставить работать над чем-либо, что, как они знали, работать не будет. Однажды Келли позвонил наверх в поисках инженера по имени Боб Аллен. “Боб Аллен у вас?” - спросил он. Взявший трубку ответил: “Да, у нас”. И положил трубку обратно. Келли был в ярости, но глубоко внутри он ценил смелую независимость своих лучших людей. Отдел разработки состоял из конструкторов, проектировавших планер самолёта, и разработчиков систем, прорабатывающих топливную систему, гидравлику, электрику, авионику и системы вооружения. Во многих отношениях они составляли сердце и душу Skunk Works, они и больше всех оспаривали конструкционные требования новой технологии малозаметности. Согласно революционной формуле Уфимцева, им было поручено наметить самолёт полностью из плоских поверхностей, а затем наклонить отдельные панели таким образом, чтобы энергия волн радара рассеялась в разные стороны, а не отразилась обратно. Самолёт обладал бы настолько убогим аэродинамическим качеством, что ему, вероятно, потребовался бы компьютер размером со штат Делавэр, чтобы лететь и быть устойчивым.

Несколько наших экспертов по аэродинамике, включая Дика Кантрелла, всерьёз считали, что возможно нам будет лучше попытаться построить настоящую летающую тарелку. Такая форма обеспечила бы предельно малую заметность. Проблема была в поиске способа, который бы заставил тарелку полететь. В отличие от наших панелей, она должна была вращаться. Но как? Марсиане нам не рассказали.

В эти первые месяцы работы над Безнадёжным Бриллиантом я упёрся в него рогом. Я заставил наших сомневающихся сотрудников сесть с Дэнисом и пройти ускоренный курс по технологии малозаметности. Это помогло несколько повысить их доверие, и, хотя я действовал с такой же стойкостью, как Гарри Трумэн, бросающий вызов республиканскому Конгрессу, в глубине души я страдал от приступов тоски, размышляя над тем, что Келли и другие скептики могли быть правы, в то время как я бредил. Я продолжал говорить себе, что финансовые и личные риски, связанные с реализацией этого проекта, были незначительными по сравнению с его огромным военным и финансовым потенциалом. Но контекст ситуации заставлял меня беспокоиться: малозаметный самолёт был бы идеальным 3-м проектом для меня, после 2-х обнадёживающих успехов за моими плечами.

Если бы проект провалился, я бы услышал ворчание некоторых своих корпоративных боссов: “Что не там с Ричем? Он что, чудак? Келли бы никогда не взял такой сомнительный проект. Мы должны взять управление над этим проклятым Skunk Works и сделать его снова прагматичным и прибыльным”.

Келли Джонсон никогда бы не выступил против меня, поливая грязью проект в коридорах Skunk Works, но все мы знали Келли слишком хорошо, чтобы не быть в состоянии понять его настроение и мысли. Если что-то или кто-то ему не нравился, то это было столь же очевидно, как фиолетовый прыщ на кончике носа. Так что мне пришлось пригласить его на обед и сказать: “Слушай, Келли, я знаю, что ты находишь эту конструкцию эстетически оскорбительной, но я хочу, чтобы ты оказал мне одну услугу. Сядь с этим парнем, Оверхолзером, и пусть он ответит на все твои вопросы о малозаметности. Он убедил меня, что мы на пороге чего-то чрезвычайно важного. Келли, ЭПР нашего Бриллианта от 10 000 до 100 000 раз меньше, чем у любого военного самолёта США или у любого новейшего русского МиГа. От 10 до 100 тысяч раз, Келли. Подумай об этом!”

Келли оставался спокойным. “Теоретическая чепуха, Бен. Ставлю четвертак на то, что наш старый беспилотник D-21 имеет меньшую ЭПР, чем этот чёртов Бриллиант”.

У нас была трёхметровая деревянная модель Бриллианта, мы взяли её и оригинальную деревянную модель беспилотника D-21 в форме гигантского морского дьявола, поставили их бок о бок в электромагнитную камеру и начали тест.

Эта дата, 14 сентября 1975 года, навсегда запечатлелась в моей памяти, потому что был чуть ли не единственный раз, когда я смог выиграть четвертак у Келли Джонсона. Я проиграл ему около 10$ четвертаками на протяжении многих лет, держа пари по техническим вопросам. Как и я, мои коллеги выигрывали четвертаки у Келли настолько же часто, как часто они одолевали его в армрестлинге. В детстве он работал разнорабочим на стройке, и руки у него были как корабельные канаты. Однажды он так сильно растянул запястье одного из наших лётчиков-испытателей, что бедняга вышел из строя на месяц. Таким образом, выигрыш четвертака был очень крупным событием, в некотором смысле даже более удовлетворительным, чем выигрыш в Ирландской лотерее[15] (в зависимости от размера выигрыша, разумеется).

Я бы очень хотел, чтобы рядом был фотограф, который запечатлел бы для истории выражение большой и задумчивой физиономии Келли в виде полумесяца, когда я показал ему результаты из электромагнитной камеры. Результат Безнадёжного Бриллианта был точно таким, как предсказывал Дэнис Оверхолзер: он был в 1000 раз менее заметен, чем дрон 20- летней давности. Тот факт, что результат теста полностью совпал с вычислениями Дэниса, был доказательством того, что мы действительно знали, что чёрт возьми мы делали. Тем не менее, Келли отреагировал на это примерно так же любезно, как полицейский, осознавший, что схватил не того человека. Он нехотя швырнул мне четвертак и сказал: “Не трать его, пока не увидишь, как эта проклятая штука летает”.

Но затем он послал за Дэнисом Оверхолзером и начал изводить бедолагу вопросами о технологии малозаметности, как и почему было что-то сделано. Позже он сказал мне, что был удивлён, узнав, что с плоскими поверхностями количество электромагнитной энергии, возвращающейся к источнику, не зависит от размера цели. Небольшой самолёт, бомбардировщик, авианосец, все объекты одинаковой формы будут иметь одинаковые показатели ЭПР. “Клянусь богом, я никогда бы не поверил в это”, – признался он. У меня было ощущение, что он, возможно, так в это и не поверил.

Нашей следующей проблемой был тест 3-метровой модели Безнадёжного Бриллианта на испытательной радарной установке на открытом воздухе недалеко от Палмдэйла, в пустыне Мохаве. Установка принадлежала Макдоннел Дуглас, это было подобно тому, как компания Бьюик использовала тестовый трек компании Форд для дорожных испытаний своей новой передовой конструкции спортивного автомобиля, но у нас не было выбора, поскольку у Локхид такой установки не было. Наша модель была закреплена на 3,5-метровом пилоне, радар был установлен на расстоянии 450 метров. Я стоял рядом с оператором радара в комнате управления. “Мистер Рич, пожалуйста проверьте свою модель. Похоже, она упала с пилона”, – сказал оператор. Я выглянул и ответил: “Вы в своём уме? Модель на своём месте”. И в тот момент чёрная птица села прямо на Безнадёжный Бриллиант. Оператор радара улыбнулся и закивал: “Всё верно, теперь я засёк его”. Я не собирался говорить ему, что он засёк ворону. Его радар так и не увидел нашу модель.

Впервые за долгое время я смог облегчённо вздохнуть: мы были на гребне идеальной волны, в невероятно захватывающем путешествии. Я увидел одним из первых, насколько невидимой форма Бриллианта была в действительности. Так что я скрестил пальцы и произнёс про себя молитву о достижении успеха в последующих испытаниях.

Взгляд со стороны. Дэнис Оверхолзер

В октябре 1975 Бен Рич проинформировал меня, что мы и Нортроп прошли первый этап конкурса и теперь нашим конструкциям предстояло соревноваться друг с другом в полуденной игре навылет на испытательной радарной установке ВВС в Уайт-Сэндс, штат Нью-Мексико. Каждой из 2-х компаний было выделено по 1,5 миллиона долларов на улучшение моделей и сообщено, что они должны быть готовы для испытаний через 4 месяца.

Правительство требовало конкуренции на любом проекте, но форму Безнадёжного Бриллианта было крайне трудно превзойти. Мы построили 12-метровую модель из дерева, полностью из плоских панелей и покрасили её в чёрный цвет. А в марте 1976 года мы перевезли её на грузовике в Нью-Мексико. Испытательная радарная установка в Уайт-Сэндс ранее тестировалась на снаряжённых болванками ядерных боеголовках, и их радары были самыми чувствительными и мощными в свободном мире.

Испытания длились месяц. Я никогда не видел модель Нортроп, потому что в соответствии с распорядком испытаний наши модели тестировались раздельно, в разные дни. В конце концов мы побили их. Наш Бриллиант был в 10 раз менее заметен, чем их модель. Мы достигли самой низкой ЭПР, когда-либо измеренной. И результаты на испытательной радарной установке точно соответствовали предсказаниям нашего компьютерного программного обеспечения. Это означало, что теперь мы могли с уверенностью предсказать ЭПР для объекта любой данной формы, что было уникальной технической возможностью на тот момент времени.

Испытательная площадка была плоской, как крышка стола; пилон был в прямой видимости с 5-ю разными тарелками антенн радара, каждая работала в своём диапазоне частот. Модель была закреплена на пилоне, а затем развёрнута в сторону лучей радара. И тогда произошли две очень забавные вещи. В первый же день, когда мы поставили нашу модель на пилон, на экране радара он был во много раз ярче, чем модель. Техники были раздосадованы. Они считали, что их пилоны были невидимы для радара, но проблема заключалась в том, что никто никогда не строил модель, которая была бы настолько незаметной в радиолокационном диапазоне, чтобы показать им их неправоту. Отражённый их пилонами сигнал регистрировался на уровне минус 20 децибел[16] – это неплохо до тех пор, пока сигнал от модели сверху был более 20. Но когда модель начала показывать неслыханные ранее низкие значения, пилон стал вносить помехи в испытания. Полковник ВВС высказал мне в порыве досады: “Ну, если вы настолько умны, постройте нам новый пилон”. Я подумал про себя: “Ну, конечно. Построить башню, которая будет на 10 децибел незаметнее, чем модель. Удачи нам”.

В конце концов нам пришлось объединиться с Нортроп, чтобы оплатить постройку нового пилона, потому что ВВС не собирались давать на него деньги. Он стоил около 500к $. Я разработал ромбовидный пилон, который испытывали на последнем слове радиотехники – 50к-ваттном магнетроне, способном видеть объект размером с муравья за километр. Для этой РЛС пилон был размером c шмеля. Джон Кашен, специалист по малозаметности в Нортроп, был в комнате управления, когда включили радар. И я услышал, как их руководитель проекта прошептал Джону: “Иисус, если они могут сделать такое с проклятым пилоном, то что они сделают с их проклятой моделью?”

Бен звонил мне каждый день, чтобы быть в курсе последних результатов. Измерения модели примерно соответствовали мячу для гольфа. Однажды утром мы насчитали 12 птиц, сидящих на модели, установленной на пилоне. Их помёт увеличил значение ЭПР на 1.5 децибела. 3 децибела эквивалентно удвоению значения ЭПР. Слои нагретого воздуха, появляющиеся днём в жаркой пустыне, иногда могли отклонять лучи радара от цели. Однажды, во время использования сверхчувствительного радара, слой нагретого воздуха отклонил лучи так, что результат измерения оказался на 4 децибела лучше, чем мы того заслуживали. Я видел эту ошибку, но техник нет. Чёрт возьми, это не было моей работой – указывать ему на то, что он видел неверную картину. Я полагал, что Нортроп, вероятно, тоже воспользовались этим для улучшения результатов, и это могло всплыть в дальнейшем.

Но затем Бен Рич позвонил мне и сказал: “Слушай, возьми наилучшие результаты измерений, которые мы получили, посчитай ЭПР и скажи мне размер стального шара, который бы им соответствовал”. Это была идея в духе Бена Рича. Из-за искажённых данных эквивалентный размер модели сжался с мяча для гольфа до шарика для игры в рулетку. Но это были хоть и не совсем верные, но официальные данные, и никто за исключением меня об этом не знал.

Бен купил соответствующие шарики, полетел в Пентагон и начал ходить по по кабинетам генералов, выкатавая шарики прямо на рабочие столы и заявляя: “Вот ваш самолёт!”. Глаза генералов выкатывались из орбит. Джон Кашен был в ярости, когда он узнал об этом, потому что сам он до этого не додумался. “Этот проклятый Бен Рич”, - кипятился он. Несколько месяцев спустя Бену пришлось прекратить свои представления из-за соображений секретности.

В начале апреля 1976 года я получил сообщение, что мы официально победили в состязании с Нортроп и теперь нам нужно было построить 2 экспериментальных самолёта на основе конструкции нашего Безнадёжного Бриллианта. Программе было присвоено кодовое имя “Хэв Блю”. Мы знали, что могли построить модель с впечатляюще низкой радиолокационной заметностью, но оставалось большим вопросом, сможем ли мы построить настоящий самолёт, который будет обладать такой же степенью малозаметности. Настоящий самолёт был не только намного больше, но и также нёс на себе компоненты, увеличивающие заметность – кабину, двигатели, воздухозаборники, сопла, механизацию крыла и хвостового оперения, створки шасси. При разработке любого самолёта инженеры-конструкторы, аэродинамики, двигателисты и прочнисты всё время спорят и борются за свои точки зрения. Но в этом случае я выпустил указание, что группа снижения радиолокационной заметности Дэниса Оверхолзера имеет наивысший приоритет. Я не волновался об эксплуатационных характеристиках самолёта, поскольку его единственной целью была демонстрация самой низкой радиолокационной заметности, когда-либо зарегистрированной. Я шутил, что даже если мы не сможем поднять эту штуку в воздух, то продадим её как скульптуру – произведение современного искусства.

Я поручил опытно-конструкторскую работу Эду Болдуину, нашему лучшему и наиболее опытному инженеру-конструктору. “Болди” начал свою карьеру в 1945 году, вместе с Келли проектируя Р-80, первый американский реактивный истребитель, им также была разработана конфигурация самолёта-шпиона U-2. Его задача состояла в том, чтобы взять предварительный проект Безнадёжного Бриллианта и сделать его способным летать на самом деле. Дик Шерер сделал предварительный проект, определил основную форму, и Болдуин должен был убедиться в том, что такая форма была состоятельной и практичной; он должен был определить дальность полёта, толщину, способность выдерживать определённые нагрузки, количество деталей. Болди должен был поставить самолёт на крыло.

Все наши инженера и конструктора крыльев работали на него, и Болдуин наслаждался, изводя аэродинамиков, особенно на совещаниях, где он с коллегами-конструкторами заставлял аэродинамиков извиваться или краснеть от ярости. Болди был приятным парнем в общении один на один, по крайней мере относительно других ворчливых ветеранов Skunk Works, но на совещаниях мы все были для него объектами нападок, и он не жалел никого. К примеру, уже в самом начале он вступил в горячую перепалку с настоящим англичанином по имени Алан Браун, нашим экспертом по двигателям и малозаметности, о некоторых аспектах конструкции, которую он проектировал. Болдуин побагровел. "Черт возьми, Браун, – сказал он, – сначала я спроектирую этот чёртов самолёт, а потом вы сможете поставить на него чёртову малозаметность".

Болди разработал одноместный двухмоторный самолёт длиной 11,5 метра, размахом крыла 6,7 метра и высотой чуть более 2-х метров. Его взлётная масса составляла 5400 килограммов. Передняя кромка треугольного крыла была острой как бритва и имела стреловидность более 70 градусов. Для поддержания низкого уровня заметности в инфракрасном диапазоне самолёт не мог иметь форсажный режим и не мог быть сверхзвуковым, поскольку нагретые из-за высокой скорости поверхности были подобно прожекторам для теплопеленгаторов. Мы также не хотели, чтобы самолёт был обнаружен по звуку на земле. Поэтому мы должны были убедиться, что шумы двигателей и выхлопных газов минимизированы с помощью звукопоглощающих экранов и щитов. Для того, чтобы оставаться незамеченными в небе, мы решили использовать специальные добавки, предотвращающие создание конденсационного следа. Чтобы не выдавать себя электромагнитным излучением, на борту не было никаких радаров.

Наш самолёт не был полностью невидимым, но он с большой вероятностью был настолько трудно обнаруживаемым, что даже самые лучшие советские системы ПВО не могли заметить его вовремя, чтобы успеть выпустить по нему смертоносные ракеты и помешать выполнению его задачи. Если бы они смогли обнаружить истребитель за 160 километров, то его можно было смело записывать в колонку потерь. Тогда у РЛС дальнего действия было бы достаточно времени, чтобы передать данные о нарушителе батареям зенитно-ракетных комплексов, которые, в свою очередь, запустили бы ракеты и уничтожили его. Безусловно, РЛС раннего обнаружения могли заметить нас, но они не успевали передать данные системам ПВО вовремя. Если наш самолёт обнаруживался лишь в 24 километрах от цели, а не в 160, у них просто не было времени, чтобы сбить его, прежде чем цель была поражена. И поскольку самолёт было трудно обнаружить даже на расстоянии 24 километров, помехи от поверхности земли добавляли сложностей для операторов РЛС.

Я попросил Келли оценить стоимость строительства 2 экспериментальных “Хэв Блю”. Он вернулся с оценкой 28 миллионов долларов, что оказалось очень близко к реальной стоимости.

Я попросил у военно-воздушных сил 30 миллионов долларов, но у них было только 20, которые они могли потратить на секретные проекты по своему усмотрению, в обход процедур утверждения ассигнований Конгрессом. Так в конце весны 1976 года я был вынужден просить недостающие 10 миллионов у нашего генерального директора Боба Хаака, который принял просьбу благосклонно, но без особого энтузиазма. Он сказал: “Слушай, Бен, сейчас мы находимся в очень стеснительном положении. Не думаю, что мы в самом деле можем себе это позволить”. Я надавил на него немного сильнее и заставил его позволить мне представить предложение всему совету директоров. Боб организовал заседание, и я просто выложил им всю информацию. Президент Локхид Ларри Кичен и вице-председатель Рой Андерсон с энтузиазмом поддержали меня. Я сказал совету директоров, что, по моему мнению, потенциально проект может принести от 2 до 3 миллиардов долларов прибыли. Я предсказывал, что мы будем строить малозаметные истребители, малозаметные ракеты, малозаметные корабли и технические сооружения. Я был обвинён в преувеличении одним или двумя директорами, но в конце концов я получил финансирование и, как показало время, мой прогноз прибыли оказался даже заниженным.

Что гораздо хуже, до меня начали доходить слухи о том, что некоторые чиновники в Пентагоне обвиняли меня в фальсификации результатов на испытательной радарной установке в соревновании с Нортроп. Генерал ВВС позвонил мне и начал рычать в трубку, как питбуль: “Рич, вы, ребята, пытаетесь нас надуть фальшивыми данными”. Я был настолько взбешён, что тут же прервал разговор с этим сукиным сыном. Никто никогда не смел обвинять Skunk Works Келли Джонсона в подтасовке данных, и, видит бог, никто не мог выдвинуть такое обвинение и Бену Ричу. Честность была такой же важной частью нашей работы, как и наша изобретательность. Я выяснил, что обвинение было сделано гражданским экспертом по радиолокации, консультирующим ВВС, который имел тесные связи с ведущими производителями электронных устройств постановки помех, установленных на всех самолётах ВВС, чтобы мешать вражеским радарам и ракетам. Если технология малозаметности действительно была столь же хороша, как мы утверждали, то эти фирмы могли бы искать новую работу.

Его мотивация для поливания нас грязью была очевидной; но так же было очевидно и то, что я не мог эффективно отвергнуть эти несправедливые обвинения, чтобы защитить репутацию Skunk Works, будучи на расстоянии 5 000 километров. Так что я пригласил одного из самых уважаемых специалистов страны по радиолокации в Бербанк, чтобы он лично проверил и оценил результаты наших испытаний. В конце лета 1976 года Линдсей Андерсон из МТИ принял моё приглашение и объявился на моём пороге с кучей стальных шариков в своём портфеле. Шары варьировались в размерах от мяча для гольфа (43 мм) до шарика 3 мм в диаметре. Профессор Андерсон попросил, чтобы мы приклеили каждый из этих шаров к носу Безнадёжного Бриллианта, а затем облучили их с помощью радара. Таким образом, он мог определить, имел ли наш Бриллиант более низкую ЭПР, чем стальные шары. Если Бриллиант оказался бы ярче, чем шарик на переднем плане, то шарик не обнаруживался бы вообще. Это заставило меня немного понервничать, потому что трудно было представить объект, менее заметный, чем стальной шарик диаметром в 3 мм, но, так или иначе, мы начали тест. Как оказалось, мы легко обнаружили все шары, даже самый маленький. Когда профессор Андерсон увидел, что полученные данные соответствуют теоретически рассчитанным для шаров, он убедился в том, что все наши заявления были верны.

Это был поворотный момент во всём приключении с малозаметностью, которое могло бы закончиться прямо там, если бы Линдсей Андерсон подкрепил обвинения в предоставлении нами фиктивных данных. Но как только он подтвердил реальность наших достижений Вашингтону, я получил телеграмму от начальника штаба ВВС, что проект “Хэв Блю” теперь находится под грифом “Совершенно секретно – требуется специальный доступ”. Такой уровень секретности был редким – он применялся только для таких важных программ, как проект Манхэттен, в рамках которого во время Второй мировой войны была создана первая атомная бомба. Моей первой мыслью было: “Ура, наконец-то они поняли, насколько значительна эта технология”. Но Келли понял, что я не знаю, о чём идёт речь на самом деле, и начал убеждать меня, чтобы я сейчас же свернул этот проклятый проект.

“Бен, – предупреждал меня Келли, – секретность, которую они присвоили этой штуке, убьёт тебя. Она увеличит стоимость разработки на 25% и уменьшит эффективность твоей работы настолько, что ты просто не сможешь сделать что-либо. Ограничения съедят тебя заживо. Заставь их изменить уровень секретности или брось проект”. В таких вещах Келли редко ошибался.

Взгляд со стороны. Генерал Ларри Уэлч (Начальник штаба ВВС с 1986 по 1990 год)

В 1976 году я был бригадным генералом и отвечал за планирование в Тактическом авиационном командовании в Лэнгли, штат Вирджиния, когда мой босс генерал Боб Диксон позвонил мне и сказал, чтобы я бросал всё, чем занимался и являлся на чрезвычайно секретное совещание. Он сказал: “Единственные люди, которым я сообщил о совещании, это вы и ещё один генерал”. Я пришёл в штаб-квартиру и обнаружил, что Бен Рич из Локхид Skunk Works делал презентацию о производстве малозаметных самолётов. Билл Перри, заведующий исследованиями и разработками в Пентагоне, был крайне заинтересован в концепции малозаметности, поэтому он послал Бена Рича к нам, чтобы узнать наше мнение. Выступление Бена заняло примерно 20 минут. После того, как он закончил, мы пошли в кабинет генерала Диксона.

– Ну, что вы думаете об этом? - спросил генерал.

– Сэр, чисто с технической точки зрения я понятия не имею, будет ли эта идея работать. Честно говоря, я даже не уверен, что эта проклятая штука вообще полетит. Но если Бен Рич и Skunk Works говорят, что они могут сделать это, то я думаю, что надо быть идиотами, чтобы не поверить им.

Генерал Диксон был полностью согласен со мной. Таким образом, мы начали программу создания малозаметного самолёта на основе двадцатиминутного выступления Бена и огромной веры в Бена Рича и Ко. И эта вера была основана на богатом личном опыте.

Когда я был ещё молодым полковником и служил в отделе истребительной авиации, а это было в начале 70-х – мне была поставлена задача дать реалистичную оценку стоимости революционного тактического истребителя с крылом изменяемой геометрии под названием FX, который позже стал называться F-15. Внутри ВВС было много споров о затратах, которые варьировались от 3,5 до 8,5 миллионов долларов за один истребитель. Прежде чем просить Конгресс выделить деньги, мы должны были достичь какого-то согласия, и я убедил своего босса позволить мне связаться с Skunk Works и попросить их сделать анализ затрат, потому что они были лучшими в этом деле. Так что я полетел в Бербанк и сел с Келли Джонсоном и Беном Ричем за стол. После того, как мы распили ровно по 30 гр. виски из титановых стопок Келли, мы перешли к делу. Бен и Келли расписали все числа на листе бумаги - вот столько будет стоить бортовое оборудование, столько - планер, и так далее. Они предсказали общую стоимость самолёта в 7 миллионов долларов. Тогда мы пошли в Конгресс и сказали им, что FX будет стоить от 5 до 7 миллионов долларов. В день, когда мы получили этот самолёт, его стоимость оказалась равна 6,8 миллионов долларов в ценах 1971 года. Поэтому я был полностью уверен, что Бен и его люди великолепно справятся с малозаметностью. Только 5 человек в штаб-квартире знали о программе создания малозаметного самолёта, я стал главным логистом, операционным директором и инженером со стороны ВВС. Подход к управлению, разработанный нами, был уникален и удивителен. Раз в месяц я должен был встречаться с доктором Перри в Пентагоне и сообщать ему о решениях, которые он должен был принять в качестве заместителя министра обороны. Иногда он соглашался с нами, иногда нет, но у нас никогда не было простоев или времени, впустую потраченного на проклятые бесполезные совещания. Поскольку мы были строго засекреченными, бюрократия была уменьшена, и работа сильно облегчилась. Откровенно говоря, это был довольно смелый способ работать внутри Пентагона, но причиной, по которой мы могли позволить себе быть настолько бесстрашными, была наша твёрдая вера в Skunk Works.

Перед подписанием контракта с правительством я должен был представить на утверждение план обеспечения уровня секретности, в котором подробно описывалось, как мы усилим безопасность в уже и так одном из самых секретных предприятий оборонной промышленности. Чёрт, мы уже и так работали без окон и за толстыми стенами, защищёнными от прослушивания. У нас были специальные комнаты для совещаний, со стенами из свинца и стали, для обсуждения самых секретных вопросов. Тем не менее, ВВС потребовали, чтобы я изменил всю нашу систему безопасности, ввёл новые виды ограничений и правил, которые могли свести нас с ума. Каждая бумажка, имеющая отношение к проекту, должна была иметь штамп “Совершенно секретно”, занесена в специальную систему регистрации секретных документов и спрятана под замком. Каждый работник, имеющий доступ к самолёту, должен был пройти полную проверку личности. Они наложили строгое “правило 2-х”: ни один инженер или рабочий не мог находиться в комнате с чертежом один. Если один работник отлучался в туалет, то его коллега должен был убрать чертёж под замок, пока тот не вернётся.

Только 5 из нас имели допуск уровня “совершенно секретно” и выше, и за годы работы над чрезвычайно важными проектами у нас никогда не было утечек информации или любых известных нам фактов шпионажа. На самом деле Келли разработал собственные оригинальные методы сохранения секретности, которые прекрасно работали в начале 1950-х. Мы никогда не помечали какие-либо документы штампами об уровне секретности. Таким образом, они не возбуждали ненужное любопытство. Мы просто очень хорошо следили за тем, чтобы все важные документы оставались внутри Skunk Works.

Больше всего меня заботил допуск наших работников к проекту. Им требовался специальный уровень доступа, и я должен был доказать необходимость доступа для каждого отдельного сотрудника. Но окончательное решение давать или отказывать в предоставлении нужного уровня доступа принимало правительство, а не работодатель. Люди из ВВС, отвечающие за секретность, принимали решение сами и никак не объясняли, по какой причине некоторым работникам могло быть отказано в доступе. Никто в Вашингтоне не советовался со мной, не спрашивал моего мнения и не просил моего совета. Я знал своих людей очень хорошо. Некоторые увлекались ставками, некоторые были бабниками, а некоторые не всегда вовремя оплачивали свои счета. Возможно, что кто-то из наших лучших работников мог носить женскую одежду во внерабочее время. У меня не было сомнений в том, что некоторые из молодых сотрудников баловались лёгкими наркотиками, например, покуривая травку на рок-концертах. Любой из этих “грехов” мог потопить ценного работника. Я выторговал несколько важных уступок: ВВС согласились, что только те немногие специалисты, которым требовалось знание значения ЭПР самолёта, должны были пройти полную проверку личности. Проверка занимала около 9 месяцев, и я получил временные разрешения для 20ти специалистов, работающих над важными компонентами “Хэв Блю”. Самое главное, что ВВС наконец дали согласие на “дедушкину оговорку” для многих из наших старожилов, которые работали на всех наших секретных проектах со времён U-2. Они получили право отказаться от работы над “Хэв Блю”.

Но ищейки, отвечающие за секретность, сновали по всем углам и заглядывали в каждую щель. Кит Бесвик, руководитель лётных испытаний, сделал кофейные кружки для своей команды с остроумным изображением: носовая часть “Хэв Блю” с одной стороны, торчащий хвост скунса с другой стороны, а между ними большое облако. Из-за изображения носовой части самолёта кружки были классифицированы как “совершенно секретные”. Бесвик и его люди должны были закрывать их в сейфе между перерывами на кофе. Самолёт должен быть помечен штампом SECRET c внутренней стороны кабины. Я был официально назначен главным ответственным лицом за него и должен был расписываться каждый раз, когда самолёт покидал свой ангар для испытательных полётов. При крушении я нёс личную ответственность за сбор каждого обломка и передачу их соответствующим органам.

Эти драконовские меры временами сильно затрудняли работу, испытывая моё терпение до крайности, и Келли имел полное право ругаться: “Чёрт возьми, Рич, я тебя предупреждал”. В какой-то момент мне нужно было запомнить комбинации от 3-х разных сейфов, просто чтобы продолжать работу, как раньше. Некоторые парни с неважной памятью пытались схитрить и носили комбинации в своих бумажниках. Если бы служба безопасности уличила их в этом, они могли бы быть уволены. Служба безопасности шарила по нашим столам ночью, чтобы найти секретные документы, не спрятанные под замок. Это было похоже на работу в штаб-квартире КГБ в Москве.

ВВС хотели получить 2 опытных самолёта всего за 14 месяцев. Годами мы разрабатывали опытные самолёты, используя уже существующие компоненты от других проектов, чтобы сохранить время, деньги и уменьшить риск провала. У меня было соглашение с ВВС о поставке для нас двигателей. Они назначили нам снабженца по имени Джек Твигг, майора из Тактического авиационного командования, довольно хитрого и умного. Джек реквизировал для нас 6 двигателей у Военно-морского флота. Для этого он поехал на завод реактивных двигателей Дженерал Электрик, быстро поговорил с президентом и управляющим завода, а потом с некоторыми другими ключевыми людьми для отвлечения внимания, пока 6 двигателей J- 85 увозились прямо со сборочной линии и отправлялись окружными путями, так что никто не узнал, что пунктом их назначения был Skunk Works. Мы поставили по 2 двигателя на каждый экспериментальный самолёт, ещё 2 были запасными. Джек был настоящим Джеймсом Бондом: он заказывал нужные части из разных партий, отправлял их через уличные почтовые ящики, указывая ненастоящие обратные адреса.

Мы просили и заимствовали любые части, которые только могли получить. Поскольку экспериментальному самолёту всё равно было суждено отправиться в конце концов на металлолом, он стал авиационной версией модульной мебели: приводы управляющих поверхностей были взяты у тактического бомбардировщика F-111, компьютер управления полётом был от истребителя F-16, инерциальная система навигации от бомбардировщика B-52. Мы взяли сервоприводы от F-15 и F-111 и модифицировали их, кресло лётчика было от F-16. Дисплей с индикацией на лобовом стекле был позаимствован у истребителя F-18 и доработан под наш самолёт. В общем, мы получили от ВВС оборудования на сумму около 3 миллионов долларов. Таким образом, мы смогли построить 2 экспериментальных самолёта и испытывать их 2 года, при этом мы смогли уложиться в 30 миллионов долларов. Обычно прототип перспективного самолёта обходился правительству в 3-4 раза дороже.

Только система управления полётом была специально разработана для “Хэв Блю”, поскольку нашей самой большой трудностью была аэродинамика. Мы решили использовать бортовую компьютерную систему от лёгкого истребителя F-16 производства Дженерал Дайнемикс, который был сконструирован неустойчивым по тангажу; наш же самолёт был неустойчивым по всем трём осям – это вызывало кучу опасений и стоило нам многих бессонных ночей. Но у нас был Боб Лошкэ, признанный одним из лучших специалистов по бортовым компьютерным системам в аэрокосмической отрасли, чтобы адаптировать компьютерную программу от F-16 для наших нужд. Мы прогоняли программу на симуляторе полёта и дорабатывали её, улучшая устойчивость. Было удивительно, чего Лошкэ мог добиться искусственно, предупреждая неустойчивый отклик самолёта и корректируя его с помощью мощных компьютеров.

Лётчики управляли самолётом точно так же, как и раньше: они регулировали тягу двигателей, использовали педали ножного управления и штурвал. Электроника отклоняла управляющие

поверхности в соответствии с командами лётчика, но часто и без его ведома, чтобы самолёт продолжал устойчивый полёт. Наш самолёт был триумфом компьютерных технологий. Без них самолёт не смог бы даже нормально рулить по земле.

В июле 1976 мы начали постройку 1-го из 2-х прототипов “Хэв Блю” в здании под номером 82, в нашем большом сборочном ангаре размером с 3 футбольных поля. У нас был собственный уникальный метод постройки самолёта. Организационная структура включала в себя участки проектирования, сборки, проверки качества и испытаний. На участке проектирования разрабатывалась конструкция “Хэв Блю”, которую должны были собрать в цехе. Конструкторам приходилось ждать, пока их чертежи будут одобрены людьми, занимавшимися непосредственно производством самолёта. Конструкторы следили за этапами производства, сборки и тестирования их конструкций. Они не могли просто отдать чертежи в производство и уйти.

Главные люди на производстве были опытными и жёсткими сукиными сынами. Они не стеснялись спорить с конструкторами и объяснять им, почему что-либо не будет работать. Наши конструктора проводили по меньшей мере треть своего времени в производственном цехе; в то же время обычно 2 или 3 рабочих цеха обсуждали проблемы в комнате конструкторов. Так мы сохраняли вовлечённость в проект каждого человека. Прочнист напрямую обращался с конструктором силовых элементов, тот напрямую обращался к проектировщику, проектировщик говорил с человеком, отвечавшим за испытательные полёты. Все они сидели буквально в полуметре друг от друга, обсуждая каждый последующий шаг. Мы верили людям и давали им большую свободу, что было уникально для аэрокосмической промышленности. Я никогда не сомневался в своих людях.

Наша производственная группа состояла из механического цеха, производства листовой стали и сборщиков, инженеров-технологов и конструкторов инструментальной оснастки. Для каждого самолёта требовались свои специальные инструменты и запчасти, и в проектах типа “Хэв Блю”, когда нужно было изготовить только 2 прототипа, мы проектировали и использовали деревянные части для экономии времени и денег. Когда проект заканчивался, мы просто выкидывали их.

В цеху самолёт производился и собирался, а отдел качества проверял его на всех этапах. Я думаю, это было также уникальной практикой. В большинстве компаний отдел качества делал доклады начальнику цеха. В Skunk Works отдел качества докладывал напрямую мне. Они проверяли и балансировали работу цеха. Инспектора находились на одном этаже с конструкторами и рабочими, и проверки осуществлялись практически ежедневно, вместо одной большой проверки в самом конце. Постоянные инспекции заставляли наших рабочих быть суперкритичными к своей работе. Самопроверка была концепцией Skunk Works, сейчас она широко используется в японской промышленности и называется “Всеобщее управление качеством”.

Наши рабочие были специалистами по отдельным частям самолёта, такими как фюзеляж, хвост, крылья, управляющие поверхности и двигатели. Все части создавались по отдельности, а затем собирались вместе подобно гигантскому детскому конструктору. На этом проекте работало примерно 80 рабочих, и поскольку работа была в спешке, а самолёт был небольшим, мы поставили его хвостом вниз и собирали его вертикально. Таким образом, сборщики могли работать одновременно спереди и сзади, плечом к плечу. Я держал Алана Брауна, нашего инженера по малозаметности, всё время на этаже, чтобы отвечать на вопросы рабочих.

Мы обнаружили, что плоские панели были сложнее в обработке, нежели обычные скруглённые поверхности. Панели должны были быть абсолютно идеальными, чтобы точно подходить друг к другу. Ещё одной головной болью было нанесение на панели специального поглощающего слоя. С каждым рабочим днём куча проблем росла всё выше, и я сидел за старым столом Келли, поглощая таблетки от головной боли из огромной банки. Между тем, к нам приходили люди из военно-морского флота, чтобы оценить возможность создания малозаметных систем вооружения и установили свою собственную сверхсекретную систему безопасности, которая была в 2 раза более строгой, чем подобная система от ВВС. Нам пришлось установить специальные сигнализации в здание, посвящённое военно-морской тематике, которые обошлись нам в целое состояние. Также мы работали над созданием прототипов малозаметных боеприпасов для армии.

Сентябрьским утром, в разгар всего этого соперничества родов войск, проблем с безопасностью, шума и суеты, генерал-майор Бобби Бонд, который был ответственным за тактические воздушные операции, пришёл в Skunk Works, будучи в абсолютном бешенстве, с налитыми кровью глазами. Ветер Санта-Ана[18] дул вовсю и половина Лос-Анджелеса находилась под густой пеленой дыма от гигантских лесных пожаров, начатых пироманьяками со спичками. Моя астма дала о себе знать и у меня была ужасная головная боль. У меня не было настроения принимать генерала, хоть у меня и было к нему особое расположение. Но генерал Бонд постоянно волновался и беспокоился о деле и временами просто выносил мозги мне и другим. Он постоянно думал, что его обсчитывают и обманывают каким-либо образом. Он постучал по столу и обвинил меня в переброске моих лучших работников с работы над “Хэв Блю” на некий секретный проект военно-морского флота. Я делал все возможное, чтобы выглядеть оскорблённым до глубины души, и даже поднял правую руку для торжественной присяги, чтобы успокоить Бобби. Я говорил себе: “Это всего лишь маленькая безобидная ложь. Что ещё я могу сделать?”. Проект военно-морского флота был сверхсекретным и Бонду совершенно не нужно было о нём знать. Мы оба могли бы попасть в тюрьму, если бы я сказал ему, что на самом деле происходило.

К сожалению, по пути на обед генерал заметил специальный замок и сигнализацию над дверью без опознавательных знаков, которую он видел в Пентагоне и которую, как он знал, использовали только ВМФ на своих секретных проектах. Бонд сжал мою руку. “Что происходит за этой дверью?” – потребовал ответа он. Прежде чем я успел придумать ещё одну ложь, он приказал мне открыть эту дверь. Я сказал ему, что не могу; у него не было допуска, чтобы зайти внутрь. “Рич, коварный ты ублюдок, я отдаю тебе прямой приказ открыть дверь сейчас же, или я взломаю её чёртовым пожарным топором!”. Генерал не шутил. Он стучал в дверь, пока она не приоткрылась, и он ворвался внутрь. Там сидело несколько ошарашенных офицеров военно-морского флота.

– Бобби, это не то, что ты думаешь, – напрасно лгал я.

– Что это, чёрт возьми, если не твоя ложь, сукин ты сын, – кипятился он.

Я сдался, но не слишком изящно. Я сказал: “Хорошо, ты поймал меня. Но прежде чем пойти на обед, ты обязан подписать форму о ненамеренном раскрытии, или служба безопасности поимеет нас обоих”. Военно-морской флот, разумеется, был зол на нас. То, что генерал ВВС увидел их секретный проект, было для них также плохо, как передача информации о проекте русским.

Бобби[19] не слишком долго беспокоился о проекте для флота, потому что мы дали ему повод для гораздо больших опасений. За 4 месяца до испытательного полёта “Хэв Блю” наши рабочие начали забастовку.

В конце августа 1977 переговоры о новом 2-х летнем контракте между Международной ассоциацией механиков и корпорацией Локхид зашли в тупик. Наши рабочие начали бастовать, когда “Хэв Блю” готовился к окончательной сборке. Он находился на сборочном стапеле без гидравлической и топливной систем, без электронной начинки и даже без шасси. Казалось, не было никакого способа подготовить его к полёту к запланированной дате 1 декабря, и наши бухгалтера хотели сообщить боссам ВВС, что мы будем отставать от графика на 1 день за каждый день забастовки. Но наш ветеран - начальник цеха Боб Мёрфи настаивал на том, что он мог успеть завершить работу вовремя и выполнить взятое нами обязательство совершить 1-й полёт в срок. Для Мёрфи это было делом чести Skunk Works.

Боб собрал персонал цеха, состоящий из 35 менеджеров и инженеров, и они в течение следующих 2-х месяцев работали по 12 часов в день, 7 дней в неделю. К счастью, большинство наших конструкторов умели хорошо работать с инструментами, поэтому они были привлечены к сборке в первую очередь. Бесвик, руководитель лётных испытаний, работал над шасси вместе с мастером цеха по имени Дик Мэдисон. Мёрфи лично установил катапультируемое кресло и органы управления; другой мастер цеха по имени Джон Стэнли работал над топливной системой. Постепенно самолёт собирался, и к началу ноября “Хэв Блю” подвергся контролю деформаций тензометрическими датчиками, также была протестирована топливная система. Поскольку “Хэв Блю” был одним из самых секретных проектов в свободном мире, его нельзя было просто выкатить на открытый воздух. Поэтому парни бросили вызов нормам и правилам и провели топливопроводы под двери ангара, чтобы заправить самолёт и провести испытание на герметичность. Но как мы могли начать тестировать двигатели?

Мёрфи нашёл способ. Он выкатил самолёт после наступления темноты к струеотбойному щиту, который находился на расстоянии около 275 метров от основной взлётно-посадочной полосы аэропорта Бербанк. По обе стороны от него он поставил два тягача с прицепами и натянул поверх них большой кусок брезента. Получался построенный на скорую руку ангар, который укрывал “Хэв Блю” от взглядов; служба безопасности утвердила такой способ при условии, что самолёт будет находиться там только до рассвета.

В то же время независимая группа технической оценки, состоящая исключительно из гражданских служащих Райт Филд в Огайо, вылетела в Бербанк, чтобы проинспектировать всю нашу программу. Они отозвались исключительно положительно о наших усилиях и прогрессе, но я был выведен из себя их посещением. Никогда прежде за всю историю Skunk Works мы не контролировались заказчиком настолько строго. “Какого чёрта мы должны доказывать правительству, что мы знаем, что делаем?” - напрасно я спорил с Джеком Твиггом, назначенным ВВС менеджером программы. Это было оскорблением нашему заветному укладу работы. Но все мы чувствовали, что прежняя независимость Skunk Works была обречена стать ностальгическим воспоминанием прошлых лет, как чашка кофе за 10 центов.

Мы жили по 14 основным операционным правилам, которые Келли Джонсон написал 40 лет назад одной ночью, будучи навеселе. Эти правила работали для него, и они работали для меня:

1. Руководитель Skunk Works должен иметь практически полный контроль над своим проектом. Он должен иметь полномочия принимать быстрые решения, касающиеся технических, финансовых и оперативных вопросов.

2. Небольшие, но сильные проектные группы должны быть созданы как заказчиком, так и подрядчиком.

3. Количество людей, так или иначе связанных с проектом, должно ограничиваться самым решительным образом. Используйте небольшие группы квалифицированных специалистов.

4. Требования к оформлению чертежей должны быть максимально упрощены, чтобы упростить внесение изменений в проект.

5. Количество отчётов следует свести к минимуму, однако все важные работы должны тщательно фиксироваться.

6. Следует ввести ежемесячную отчётность как об использованных средствах и достигнутых целях, так и о планируемых затратах на завершение программы. Не подавайте отчёты с трёхмесячным опозданием и не ошарашивайте заказчика внезапными перерасходами.

7. Подрядчик должен иметь большую свободу и нести большую ответственность за привлечение сторонних организаций и субподрядчиков. Предложения коммерческих организаций зачастую гораздо более выгодны, нежели государственных.

8. Система контроля, в настоящее время использующаяся в Skunk Works, была одобрена Армией и Флотом США, соответствует всем требованиям и должна использоваться при разработке новых проектов. Делегируйте большую часть первичного контроля субподрядчикам и производителям. Не дублируйте контроль без необходимости.

9. Подрядчику должна быть предоставлена возможность провести лётные испытания продукта. Подрядчик может и должен проводить такие испытания.

10. Спецификации на оборудование должны быть согласованы заранее.

11. Финансирование программы должно быть своевременным. Подрядчик не должен финансировать государственные проекты за свой счёт.

12. Отношения между заказчиком и подрядчиком должны строиться на взаимном доверии, тесном сотрудничестве и ежедневном обмене информацией. Это уменьшает объёмы корреспонденции и риск недоразумений до минимума.

13. Доступ посторонних к проекту и его участникам должен быть строго регламентирован соответствующими мерами безопасности.

14. Так как непосредственно в проектировании занята очень небольшая часть участников проекта и значительно большая часть занимается другими работами, должна быть предусмотрена система оплаты труда и премирования, при которой сумма оплаты труда конкретного сотрудника не будет зависеть от количества его подчинённых.

Хотя большинство наших заветных правил были порваны в клочья, мои ребята сумели закончить работу над “Хэв Блю” в середине ноября, почти за 3 недели до запланированной даты испытательного полёта 1 декабря 1977 года. “Рич, – дразнил меня Боб Мёрфи, – ты бы никогда не уложился в срок со своими штатными работниками. Твои лучшие менеджеры выполнили данное тебе обещание”. “Хэв Блю” был погружен на грузовой самолёт С-5, который в 2 часа ночи с рёвом вылетел к нашей удалённой испытательной площадке. Позже Федеральное агентство воздушного транспорта получило несколько жалоб от разгневанных граждан, чей сон был прерван нарушением запрета взлетать из аэропорта Бербанк ночью. Честно говоря, окончание сборки “Хэв Блю” было таким облегчением, что я бы с удовольствием оплатил все штрафы сам.

Самолёт был теперь в руках нашей группы лётных испытаний, которые провели следующую пару недель, проверяя систему управления полётом, двигатели и выполняя рулёжные испытания. Несмотря на то, что площадка была в удалённом месте, большую часть времени наш самолёт находился внутри ангара, укрытый брезентом. Советские спутники совершали регулярные пролёты, и каждый раз, когда наш самолёт выкатывался наружу, любой, кто не был допущен к “Хэв Блю”, должен был идти в столовую без окон и пить кофе, пока мы не закатывали самолёт обратно.

За 72 часа до первого испытательного полёта во время испытаний двигателя самолёт начал серьёзно перегреваться в районе хвостовой части. Двигатели были сняты и Боб Мёрфи с помощником решили сымпровизировать путём создания теплового экрана. Они заметили двухметровый стальной шкаф для инструментов. “Сталь есть сталь”, – сказал Мёрфи своему помощнику. “Мы отправим Бенджамину Ричу счёт за новый шкаф”. Они начали резать корпус, чтобы сделать из него тепловые экраны и установить их между поверхностью “Хэв Блю” и его двигателями. И это сработало отлично. Только в Skunk Works…

1 декабря 1977 года. Время сразу после восхода солнца - самое лучшее время для взлёта для лётчиков-испытателей. Обычно в это время ветер тихий, однако в это утро он продувает моё пальто насквозь, будто папиросную бумагу. Мне интересно, как мне может быть настолько холодно, ведь я нахожусь в седьмом поту перед полётом, вероятно, самым важным в моей карьере. Этот полёт настолько же важен для будущего страны и будущего Skunk Works, как и первый полёт самолёта-шпиона U-2, который проходил на этой же самой сверхсекретной куче песка более четверти века назад.

Тогда я был новичком Skunk Works и эта база, которую мы построили для ЦРУ, была лишь небольшим продуваемым ветрами форпостом из времянок и трейлеров, охраняемым агентами- новобранцами ЦРУ с автоматами. Келли в шутку прозвал это захолустье “Райской фермой” в надежде заманить сюда молодые и неопытные кадры для работы на сухом дне озера, где были только разбросанные 5 мм камешки. Теперь объект расползся больше, чем некоторые муниципальные аэропорты, и стал испытательным полигоном для секретных авиационных проектов. Никто не может получить доступ сюда без оформления специального разрешения, которое включает в себя тест на детекторе лжи. Такая паранойя хранит наши самые охраняемые секреты национальной обороны в тайне.

Я был здесь много раз на протяжении многих лет на испытательных полётах Skunk Works, обычно сопровождая Келли Джонсона. Сегодня прототип “Хэв Блю”, первый построенный под моим руководством самолёт после выхода Джонсона на пенсию 3 года назад, будет катиться по этой взлётно-посадочной полосе. Но на самом деле мы не уверены на 100%, что эта штуковина реально может оторваться от земли. Это самый неустойчивый и странно выглядящий самолёт со врeмён летающего крыла Нортропа, построенного им по собственной инициативе ещё в конце 1940-х.

Я нервно наблюдаю за тем, как “Хэв Блю” покидает охраняемую область внутри ангара и выкатывается наружу. Это летающий чёрный клин, вырезанный из плоских панелей. Спереди, благодаря чёрной краске и крылу большой стреловидности, он выглядит как гигантский Дарт Вейдер - первый самолёт, на котором нет ни одной закруглённой поверхности.

Билл Парк, наш главный лётчик-испытатель, жаловался, что это был самый уродливый самолёт, в который он садился. Билл заявил, что полёт на этой чертовщине даёт ему право на удвоение оплаты за опасность. Я согласился. Он получит бонус в 25 000 долларов за серию испытательных полётов на “Хэв Блю”. Для Билла даже матовое треугольное стекло кабины выглядело зловеще, особенно в случае, если ему придётся его выбивать. Но стекло со специальным покрытием не будет позволять радиолокационным лучам достигать его покрытую шлемом голову. Истинная красота “Хэв Блю” заключается в том, что голова Билла в 100 раз заметнее для радара, чем самолёт, на котором он полетит.

Острые края и крайняя угловатость формы нашего маленького прототипа создают вихревые торнадо и делают самолёт летающим вихревым генератором. Для того, чтобы иметь возможность летать в принципе, система “полёта по проводам” должна работать идеально, иначе “Хэв Блю” выйдет из-под контроля.

Я смотрю на часы. Почти 07:00. Я показываю большой палец Биллу Парку в кабине, который занят предполётными проверками. Келли Джонсон стоит рядом со мной подобно стоику. Он по-прежнему настроен скептически насчёт возможности этого прототипа оторваться от земли. Однако Келли привёз ящик шампанского на JetStar (небольшой рекативный самолёт производства Локхид) из Бербанка, чтобы отпраздновать успешный полёт Парка. В Skunk Works мы всегда как следует праздновали успешный первый испытательный полёт всего, что мы когда-либо строили. Заработанный тяжёлым трудом успех всегда отмечался на бурной вечеринке, где Келли бросал вызов в армрестлинге всем желающим. Он был болеющим пожилым человеком, но я до сих пор не мог побороть его.

У нас были аварии в течение долгих недель и месяцев лётных испытаний новых самолётов, но они не сильно расстраивали нас, поскольку они обходились без жертв, и потому что мы всегда извлекали важные уроки из ошибок. Но у нас никогда не было аварий во время 1-го испытательного полёта - это была бы катастрофа, отправившая нас обратно к чертёжной доске, поджав хвосты.

Добавляя напряжённости этому дню, за полётом наблюдают из Зала оперативных совещаний в Белом Доме. Наблюдает на базе ВВС Лэнгли в Вирджинии и Тактическое авиационное командование ВВС. Но меня больше беспокоит другое: я получил 10 миллионов долларов Локхид на реализацию этого полёта и успех этой программы. Я тот, кто уговорил совет директоров идти вместе со мной. Так что сегодня утром мне не требуется чёрный кофе. Я и так на взводе.

Билл Парк запускает двигатели. Самолёт начинает издавать приглушённый звук, потому что его двигатели скрыты за специальными звукопоглощающими экранами. Билл практиковался в полётах в любых условиях на тренажёре в течение 5 недель, и я знаю, что он готов к любой чрезвычайной ситуации. Вместе с ним мы проходили через опасные моменты других испытательных программ. Однажды он катапультировался из SR-71, который начал переворачиваться во время взлёта. Я был уверен, что Парка размажет по взлётной полосе, но его парашют раскрылся, как только его ноги коснулись земли, и дёрнул его вверх. Он оставил глубокие отпечатки ботинок на песке, но не пострадал. Билл был чертовски дотошен и чертовски везуч, а это лучшее сочетание для его работы.

Келли Джонсон пристально смотрит, как прототип рулит мимо нас и движется к концу взлётно-посадочной полосы, где он развернётся и взлетит в сильный ветер. Внезапно взлетает с громким шумом вертолёт для медицинской эвакуации, с 2-я медиками на борту, и направляется на позицию, чтобы быть готовым придти на помощь Парку в случае аварии. За ним взлетает учебно-тренировочный самолёт Т-38, с одним из коллег Билла на борту, который будет лететь следом, визуально контролируя самолёт и оказывая любую помощь или давая советы в случае чрезвычайной ситуации.

Билл даёт газу и “Хэв Блю” начинает медленно разгоняться. Для того, чтобы оставаться незаметным, у “Хэв Блю” нет форсажных камер. Чтобы подняться в воздух, ему нужна почти такая же длина взлётно-посадочной полосы, как и Боингу-727, направляющемуся в Чикаго, под завязку загруженным топливом, багажом и пассажирами.

Билл идёт на полной тяге. Он движется по полосе уже довольно долго до того, как он проносится мимо нас. Я думаю: “Блин, с таким ветром он должен быть в воздухе к этому времени”. Он уже прокатился далеко вниз по взлётно-посадочной полосе, и я больше не могу дышать. Ой-ой. Он чертовски близко от конца дурацкой взлётно-посадочной полосы. Потом я вижу, как он отрывается. Медленно, будто Джамбо Джет, весящий в 100 раз больше, но он поднимается. Его нос задран высоко. Но он как будто завис. Давай же, лети вверх. Вверх, вверх, вверх. Маленький самолёт слышит меня. Он направляется в сторону заснеженных гор. Кен Перко из Агентства перспективных исследований Пентагона, один из 15 посторонних, допущенных до наблюдения за этим полётом, протягивает руку, чтобы пожать мне руку. “Ей-Богу, Бен, – говорит он, – Skunk Works снова сделали это”. Келли хлопает меня по спине и кричит: “Ну что, Бен, вот и твой первый самолёт”.

Но не так быстро. Полёт с неубранным шасси - стандартная процедура при испытательном полёте при проверке лётной годности, но даже при этом мне кажется, что самолёт слишком вяло набирает высоту. На пути полёта Билла находятся холмы значительной высоты и я пытаюсь сделать в голове некоторые прикидки, чтобы понять, сможет ли он благополучно перелететь через них. Я поднимаю бинокль и настраиваю фокус. К этому времени наш самолёт уже летит по другую сторону холмов.

Взгляд со стороны. Билл Парк Лётчик испытатель.

Большинство людей имеют представление об испытательных полётах из старых фильмов, где девушка и лучший друг пилота наблюдают за небом, где он настраивает свои очки и начинает фатальный полёт. Если фильм был мелодрамой, всё заканчивалось хорошо. Так или иначе, испытания нового самолёта заканчивались после одного душераздирающего полёта.

Если бы всё было так просто. Мы построили 2 прототипа “Хэв Блю” в рекордно короткие сроки, всего за 20 месяцев со дня, когда был заключён контракт, и до дня, когда я совершил первый полёт. Но на интенсивные лётные испытания этих 2-х революционных самолётов нам потребовалось 2 года. Нам нужен был год или больше, чтобы выявить все отклонения и недоделки - тщательно оценить нагрузки на конструкцию, эксплуатационные характеристики, систему управления полётом, работу авионики, а затем внести все необходимые исправления. Следующим этапом была проверка “Хэв Блю” на высокочувствительных радиолокационных системах, точное измерение его заметности во всех возможных ракурсах и бросание вызова самым сложным радиолокационным системам в мире. Эта фаза тоже заняла более года. Затем ВВС должны были оценить результаты и определить, нужно ли запускать самолёт в полномасштабное производство.

В Skunk Works группе лётных испытаний дали уникальные обязанности: у нас были наши собственные инженеры, которые работали бок о бок с инженерами топливной системы, специалистами по гидравлике, командой шасси, когда самолёт собирался. Мы знали каждый болт самолёта и каждую гайку задолго до первого полёта.

Я был главным пилотом “Хэв Блю”. Моим дублёром был “синий китель”, подполковник ВВС Кен Дайсон. В самом начале мы не знали очень многого о самолёте. Он был построен самым дешёвым способом. Это был просто демонстратор, который должен был быть выкинут, так что тормоза были ужасными, кабина слишком маленькой и слишком перегруженной. Всё бортовое оборудование было в красных метках. Я помню, как этот подполковник пришёл на испытательную площадку и спросил меня, сколько мы потратили на эту программу. Я ответил ему, 34 миллиона долларов. Он сказал: “Нет, я имею в виду не один самолёт. Я имею в виду всю программу”. Я повторил цифры. Он не мог в это поверить.

Самолёт был официально назван XST (the experimental stealth technology testbed)- экспериментальный стенд технологии малозаметности. Это была летающая лаборатория в контролируемой среде. Все, кто был в курсе программы, хорошо знали потенциальные последствия этого прототипа для будущего ВВС. Если этот самолёт оправдает ожидания, то мы войдём в историю. Воздушная война и тактика будут изменены навсегда. Малозаметность будет править небом. Таким образом, все участвующие в испытаниях с нетерпением ждали тестовые данные, но это я рисковал своей задницей, если бы что-то пошло не так. И я не собирался бежать впереди паровоза, срезать углы и как можно быстрее совершать испытательный полёт.

Вертолёт с медиком на борту всегда был в воздухе, когда я совершал испытательные полёты. А к маю 1978 года, когда позади было 1,5 года программы и около 40 полётов за моими плечами, мы почти перешли к фазе испытаний самолёта против реальных радарных систем. Утром 4 мая 1978 года полковник Ларри Макклейн, командир базы, сообщил мне за завтраком, что он будет лететь следом за мной. Он хотел исключить медика из испытательного полёта, потому что он нужен был в клинике на базе. Я покачал головой: “Я бы предпочёл, чтобы вы не делали этого, полковник. Мы не совсем закончили с “Хэв Блю”, и я чувствую себя лучше, зная, что медик находится рядом, если он случайно окажется нужен”.

Как оказалось, этим я спас свою жизнь.

Пару часов спустя я заканчивал рутинный полёт и заходил на посадку. Скорость была 230 км/ч, немного выше нужного. Я уже собирался выравнивать самолёт и опустить нос, когда я мгновенно потерял угол атаки и самолёт быстро опустился на 2 метра вниз одной стороной, жёстко задев взлётно-посадочную полосу. Я боялся, что я сойду с полосы и сломаю шасси, так что я поставил тягу на максимум и начал уходить на 2-й круг. Я не знал, что в результате удара правая стойка шасси погнулась. Когда я взлетел, автоматически поднял шасси и снова зашёл на посадку. Затем я выпустил шасси, и полковник Макклейн, следующий за мной, по радио сообщил мне, что выпустилась только левая стойка. Я перепробовал всё - все виды встряхиваний и поворотов, чтобы заставить опуститься правую стойку шасси. Я никак не мог знать, что она совершенно безнадёжно согнута. Я даже летел над полосой с одним колесом, задевая им полосу, в надежде, что вибрации и удары заставят выйти правую стойку - должен сказать, это был адски сложный манёвр, - но всё было бесполезно.

К тому времени я начал обдумывать, что делать дальше. Пока я поднимался на высоту 3000 метров, один из двигателей перестал работать. Топливо кончилось. Я сказал по радио: “Я собираюсь катапультироваться, если у кого-нибудь нет идеи получше”. Ни у кого идеи не было. Я предпочёл бы лететь немного выше перед катапультированием, но я знал, что должен покинуть самолёт до того, как перестанет работать 2-й двигатель, потому что тогда у меня было бы всего 2 секунды, прежде чем я полностью потеряю контроль.

Катапультирование создаёт большой шум, как будто вы находитесь прямо напротив мчащегося поезда. В момент покидания самолёта было много огня и дыма. А потом всё потемнело. Я потерял сознание, ударившись головой о спинку кресла.

Полковник Макклейн увидел меня, безжизненно висящего на стропах парашюта, и передал по радио: “Это не к добру”. Я был все ещё без сознания, когда упал лицом вниз на песок. Это был ветреный день и парашют протащил меня лицом вниз около 15 метров по песку и кустарникам. Но медицинский вертолёт был поблизости. Медик выпрыгнул и подбежал ко мне, когда я уже начал синеть. Мой рот и нос были заполнены песком, и я задыхался. Ещё 1-2 минуты, и моя жена стала бы вдовой.

Я был доставлен в больницу. Когда я пришёл в себя, моя жена и Бен Рич стояли у моей кровати. Бен привёз её из Бербанка на самолёте компании. В течение 15 лет лётных испытаний в Skunk Works мне четырежды приходилось покидать самолёт, и у меня не было ни одной царапины. На этот раз у меня была ужасная головная боль и пульсирующая боль в загипсованной ноге. Сломанная нога не была фатальным препятствием для моей профессии, однако головная боль была. Я перенёс сотрясение мозга средней тяжести, и это был конец моей карьере. Правила для профессиональных лётчиков по части черепно-мозговых травм были очень строгими. Мои дни в качестве лётчика-испытателя были сочтены. Бен назначил меня шеф-пилотом, поставив меня ответственным за управление нашим отделом лётчиков-испытателей. Подполковник Кен Дайсон продолжил испытания “Хэв Блю”. Он совершил 65 вылетов против тестового радара на оставшемся прототипе. 11 июля 1979 года во время полёта, в 56 километрах от базы, загорелись 2 сигнальные лампы отказа гидравлики. Зная, что самолёт потеряет управляемость, если перестанет поступать энергия, он катапультировался, прежде чем самолёт вышел из-под контроля. Кен благополучно приземлился на парашюте в пустыне. На момент аварии ему оставалось совершить всего 1 полёт, большинство из результатов испытаний были уже получены.

“Хэв Блю” летал против самых сложных радаров, и, я думаю, побил все рекорды по ЭПР. Однажды мы пролетели незамеченными мимо Боинга E-3 АВАКС, со всей его мощной электроникой, излучающей на полную мощность во всех направлениях. Эти ребята любили хвастать, что они могут на самом деле найти иголку в стоге сена. Что ж, возможно, иголку просто было легче найти, чем самолёт.

Модель малозаметного истребителя, проходящая радиолокационное тестирование в Уайт-Сэндс, Нью-Мексико. Результаты испытаний были настолько впечатляющими, что ВВС присвоили им самый высокий уровень секретности с момента создания атомной бомбы.(Фото ВВС США)

Глава 3. Серебряная пуля

Мой стиль руководства Skunk Works заметно отличался от стиля Келли Джонсона. Джон Парангоски, менеджер нескольких проектов Skunk Works из ЦРУ, который знал нас очень хорошо, с иронией отмечал: “Келли управлял с помощью своего ужасного характера. Бен Рич управляет с помощью своих плохих шуток”. Я был энергичным, неутомимым заводилой с бесконечным запасом острот и скабрезных шуток, ежедневно поставляемых мне моим братом, продюсером одного из ситкомов. Такая расположенность к людям резко контрастировала с Келли, который редко говорил со своими подчинёнными на отвлечённые темы и ждал от них чёткие, обоснованные ответы на конкретные вопросы. Когда молодые сотрудники случайно оказывались на пути Келли, они часто ныряли в укрытие, чтобы не попадаться ему на глаза. Я верил в дружелюбный, но умеренно авторитарный подход, чтобы поддерживать высокий моральный и командный дух. Я тратил половину времени, хваля своих людей, а другую половину - ругая их. Конечно, к 1978 году я всё ещё витал в розовых облаках, наслаждаясь осанной, предназначенной только для ангелов, ну или для руководителей предприятий, разрабатывающих желанную всеми технологию. Сложность создания этой технологии была сопоставима с восхождением на Эверест. Нортроп, наш ближайший конкурент в разработке технологии малозаметности, были очень хороши. Однако мы были значительно лучше, и я постоянно встречался с адмиралами и четырёхзвёздочными генералами всех родов войск, каждый из которых стремится заполучить новую технологию для своих или танков, или снарядов, или ракет.

Катание стальных шариков по столам четырёхзвёздочных генералов дало свои плоды. “Вот как ваш самолёт будет выглядеть для радара”, - объявлял я к их удивлению. В противоположность этому, большинство истребителей, стоящих на вооружении, имели радиолокационную заметность междугороднего автобуса. Поэтому ВВС с нетерпением ждали самолёта с заметностью хотя бы шарика для игры в рулетку и подписали контракт с нами, чтобы начать разработку малозаметного истребителя в ноябре 1977 года, за месяц до первого полёта “Хэв Блю”.

Я был ошеломлён. Мы получили контракт ещё до того, как удостоверились, что наш прототип “Хэв Блю” может летать. Никто в оборонной промышленности не сможет вспомнить случай, когда “синие кители” нарушили своё собственное железное правило “прежде, чем что-то купить, оно должно полететь”.

Военные самолёты были очень дорогими и сложными, они представляли собой такое значительное вложение денег налогоплательщиков, что ни один производитель не ожидал выиграть контракт без прохождения бесконечной череды конкурсов, заканчивающихся на стадии лётных испытаний, что при нормальных обстоятельствах растягивалось почти на 10 или более лет. Разработка нового самолёта от начала до конца может длиться до 12 лет, прежде чем он встанет на вооружение и ещё долго будет летать, будучи уже устаревшим. Так работала бюрократия. Внутри самих ВВС для решения продолжать работу над тем или иным проектом, как правило, требовались месяцы, иногда годы внутреннего анализа, дебатов и распрей, что гарантировало, что каждый новый самолёт предназначался для очень конкретной оперативной задачи.

В нашем случае самолёт был не испытанным, а его стратегическая цель была неясна. Но Уильяму Перри, заведующему исследованиям и разработками в Пентагоне, который вступил в должность вместе с новой администрацией Картера в январе 1977 года, было достаточно одного взгляда на исторические результаты в малозаметности, которых мы достигли. Он сразу создал специальный отдел, чтобы узнать, были ли у Советов в разработке подобные проекты; ЦРУ начало интенсивный поиск, чтобы выяснить, что русские делали по теме технологии малозаметности, перенаправив спутники на облёт их тестовых радарных установок. Агентство пришло к выводу, что их единственный реальный интерес к малозаметности ограничился предварительными экспериментами с ракетами дальнего радиуса действия. Малозаметность не являлась для них приоритетом. Действительно, зачем тратить деньги на дорогостоящую технологию для систем доставки, если у США было так мало оборонительных ракетных систем и ни одной сопоставимой с их собственной по уровню продвинутости?

Видимое равнодушие Советов к малозаметности побудило Билла Перри к активным действиям. Весной 1977 года он вызвал генерала Алтона Слэя, руководителя Командования разработки систем и вооружения ВВС. “Ал, - сказал он, - этот прорыв в технологии малозаметности вынуждает меня принять быстрое решение. Сейчас мы не можем тратить время на обычную бюрократию. Давайте начнём с малого, с нескольких истребителей, так мы получим необходимую базу для создания малозаметного бомбардировщика”.

Военно-воздушные силы оценивали самолёты по весу, как товар в магазине: чем легче, тем дешевле. Устоялось мнение, что планер самолёта стоил примерно 2000 $ за килограмм, в то время как авионика была куда дороже - около 9000 $ за килограмм в ценах 1970-х. Если бы Перри сразу настаивал на производстве малозаметного бомбардировщика, генерал Слэй употребил бы всю свою власть, чтобы задушить эту идею на корню. Не потому, что он выступал против малозаметности в принципе, просто в то время он был крайне занят, пытаясь довести до ума проблемный бомбардировщик Роквелл B-1A, который должен был стать преемником дальнего бомбардировщика B-52. B-1 был приоритетом номер один. Он сразу передал своим подчинённым: “Скажите Ричу, чтобы он пока даже не совался со своим малозаметным бомбардировщиком”. Генерал Слэй был суровым воякой.

В начале июня доктор Збигнев Бжезинский, глава Национального совета по безопасности администрации президента Картера, с которым я никогда раньше не встречался, решил прилететь к нам и посмотреть на “Хэв Блю” своими глазами. Бжезинский прилетел на частном реактивном самолёте без опознавательных знаков на удалённую базу, где я ждал его внутри хорошо охраняемого закрытого ангара. Мы провели вместе несколько часов. Я разрешил ему пнуть колесо шасси и заглянуть в кабину “Хэв Блю”. Внутри защищённого конференц-зала я рассказал Бжезинскому о ходе программы разработки технологии малозаметности, и он начал засыпать меня вопросами:

• “Достаточно ли эта технология малозаметна?”,
• “Можно ли её применить к обычному самолёту, без необходимости начинать с нуля?”,
• “Насколько быстро русские смогут скопировать ромбовидную форму, если модель попадёт в их руки?”,
• “Сколько времени у них займёт разработка оружия и технологии, способных противостоять технологии малозаметности?”.

Бжезинский записал мои ответы на небольшом кусочке бумаги. Потом он спросил меня о возможности разработки малозаметной крылатой ракеты, запускаемой с бомбардировщика и способной пролететь незамеченной 3000 километров или больше вглубь территории Советского Союза, чтобы нанести ядерный удар. Я ответил ему, что наши люди уже работают над предварительным проектом такой ракеты, в основе которой лежит ромбовидная форма, как у “Хэв Блю”. Но поскольку у ракеты отсутствовала кабина, её заметность была почти на порядок ниже, чем у “Хэв Блю”, делая проект нашей крылатой ракеты самой малозаметной системой вооружения, когда-либо придуманной.

Я показал ему копию исследования с анализом угроз, подготовленной для нас компанией Хьюз, которые были лучшими в этом деле. Исследование прогнозировало практическую неуязвимость малозаметной крылатой ракеты, атакующей наиболее высокозащищённые советские объекты. Выживаемость бомбардировщика B-1A против тех же объектов составляла только 40%. Он попросил копию исследования, фото “Хэв Блю” и проектные чертежи крылатой ракеты, чтобы показать их президенту Картеру.

Уходя, Бжезинский задал мне последний вопрос:

- Если бы я хотел как можно точнее описать значимость этого технологического прорыва президенту, что мне бы следовало ему сказать?

- 2 вещи, - ответил я. - Прямо сейчас технология малозаметности меняет способ ведения воздушного боя. И она сводит на нет огромные инвестиции русских в свои зенитно-ракетные системы. Мы можем пролететь над ними в любое время, по своему желанию.

- У Советов нет ничего, чтобы обнаружить нас вовремя и предотвратить удар по ним?

- Верно, - с уверенностью ответил я.

3 недели спустя, 30 июня 1977 года, администрация Картера отменила программу создания бомбардировщика B-1A. Я не сомневался, что существовала прямая причинно-следственная связь между нашим прорывом и сворачиванием программы нового бомбардировщика. Когда я услышал эту новость, я знал, что был по крайней мере один влиятельный генерал ВВС, который пришёл в неописуемую ярость. Я позвонил своему секретарю и сказал ей: “Если генерал Слэй позвонит, скажи, что меня нет в стране”.

Прошло несколько месяцев, прежде чем мне сообщили что-то определённое о том, что правительство собирается делать с технологией малозаметности дальше. Как я узнал позже, в течение этого долгого молчания среди высших эшелонов ВВС и Министерства обороны вовсю бушевали закулисные дебаты, каким образом лучше всего применить технологию, чтобы достичь максимального стратегического преимущества над Советским Союзом. В ВВС спор шёл между Стратегическим авиационным командованием, бывшим в ярости из-за потери бомбардировщика B-1, и Тактическим авиационным командованием, которое хотело принять на вооружение малозаметный истребитель. Судьями в споре были министр ВВС Ганс Марк, физик-ядерщик и бывший директор исследовательского центра Эймса НАСА, скептически настроенный к малозаметности и ярый сторонник развития ракет вместо пилотируемых бомбардировщиков, и генерал Дэвид Джонс, тогдашний председатель Объединённого комитета начальников штабов, готовый к решительным действиям в случае необходимости, и держащий своё мнение при себе, пока ему не задают конкретный вопрос для принятия решения. В конце концов генерал Джонс проявил мудрость Соломона: он дал Стратегическому авиационному командованию зелёный свет для разработки крылатой ракеты, и в то же время одобрил создание малозаметного истребителя.

Генерал Боб Диксон, руководитель Тактического авиационного командования, прилетел ко мне в Бербанк. “Бен, - сказал он, - мы хотим, чтобы вы для начала построили нам 5 серебряных пуль. В дальнейшем мы закажем ещё 20”.

На нашем жаргоне серебряной пулей называлось мощное оружие, хранящееся в строгом секрете до тех пор, пока не наступит необходимость в его применении по противнику. Удар израильских ВВС по ядерным объектам Саддама Хусейна в Багдаде был прекрасным примером точечного удара в стиле отряда “Дельта”. Серебряная пуля используется для внезапного поражения сильнозащищённой цели самого высокого приоритета.

На самом деле это был идеальный проект для Skunk Works: секретное строительство небольшого количества самолётов ручной сборки, быстрое и эффективное. Но также я знал, что мы столкнулись с крутой кривой роста производительности при постройке прототипа “Хэв Блю”, с его новейшей авионикой, сложным бортовым оборудованием и системой вооружения.

Вскоре после визита генерала Диксона начальник штаба, приезжавший в Сан-Диего по какому-то делу, заскочил ко мне, прежде чем вернуться в Вашингтон. Военно-морской флот активнее всех вёл секретные программы, особенно в проникновении в советские порты и военно-морские сооружения силами специальных операций. Но как генерал Джонс напомнил мне за бутербродами в моем кабинете: “Ваш малозаметный истребитель - первая засекреченная программа, которую начинали ВВС. Секретность имеет первостепенное значение. Я сомневаюсь, что есть хотя бы 10 человек в Вашингтоне, знающих об этом проекте. Поддержание секретности должно быть вашим приоритетом номер один, опережая даже укладывание в сроки и так далее. Утечка в газеты будет иметь катастрофические последствия. Будь готов принести в жертву эффективность или что-нибудь ещё, чтобы поддерживать завесу тайны. Сделай это, Бен, и у тебя не будет неприятностей. Преимущество этого самолёта станет полной неожиданностью для противника, когда он впервые увидит его в деле.” Президент хотел, чтобы Джонс лично рассказал госсекретарю Сайрусу Вэнсу и министру обороны Гарольду Брауну о “Хэв Блю” и других проектах. Для этого у меня была подготовленная брошюра, которую он взял с собой в Вашингтон. Перед тем как уйти, генерал сказал мне, что адмирал Бобби Инман, глава Агентства национальной безопасности, которое заведовало всей спутниковой разведкой и радиоперехватом в США, был введён в курс нашего секретного проекта, чтобы установить прямую связь между Skunk Works, испытательной площадкой и Пентагоном. Для этого мы получим специальное криптографическое оборудование, шифрующие факсы и телефоны.

Я мысленно отметил, что генерал Джонс - не тот человек, которому можно пожаловаться на начинающие изрядно меня бесибесить меры безопасности ВВС.

К трёхлетию начала моего руководства количество работников в Skunk Works увеличилось на 1000 человек, к 1981 их общее количество было уже 7500. Работа в наших чертёжных кипела до позднего вечера; сборочные ангары гудели круглые сутки, в 3 смены. Дополнительно мы были загружены модернизацией уже 25-летних Blackbird. Также мы собирали 6 новых самолётов-шпионов TR-1 в год из 35 заказанных, эту сделку я заключил с генералом Джонсом ещё в 1-й год своего руководства. Я, как и многие, работал не покладая рук, по 12-14 часов в день. Как деловой человек, я верил в пословицу “куй железо, пока горячо” - и уговорил Пентагон потратить деньги на разработку малозаметных вертолётных лопастей и других вещей, к которым мы додумаемся применить технологию малозаметности. Коллеги-остряки подарили мне стальной шарик с отметкой “Совершенно секретно”. Прикреплённая карточка поясняла, что этот шарик - эквивалент ЭПР Пентагона, если бы мы поработали над ним. Инструкция в карточке предписывала катать этот шарик по столу министра обороны.

Казалось бы, всё идёт прекрасно, однако на самом деле у меня были крупные неприятности. Генерал Эл Слэй сказал своё последнее слово и отомстил нам за отменённый проект его горячо любимого B-1: он заставил нас заключить практически невыполнимый контракт. Поскольку ВВС заказывали самолёты до того, как работа технологии малозаметности была подтверждена испытательными полётами, они перестраховались. По условиям контракта они должны были заплатить 350 миллионов долларов за поставку первых 5 малозаметных истребителей в предельно сжатые сроки. Самое главное - мы должны были гарантировать, что ЭПР у новых истребителей будет не выше, чем у деревянной 12-метровой модели, испытанной в 1975 году на радаре в Уайт-Сэндс. Также мы гарантировали приемлемые дальность полёта, прочность, точность бомбометания и манёвренность нового самолёта.

Этот контракт был подобен медицинской страховке без покрытия дорогостоящего лечения: всё было в порядке ровно до тех пор, пока всё было в порядке. Если бы случилось что-то серьёзное, то компания бы вылетела в трубу и полностью обанкротилась. Если бы подтвердилась невозможность достижения невероятно низкой заметности деревянной модели на полноразмерной летающей машине, то по условиям контракта мы оплачивали всю работу сами. У меня были особенные опасения на этот счёт, потому что за несколько недель до начала переговоров по контракту мне позвонил Кит Бесвик, руководитель испытательных полётов на секретной базе.

“Бен, - воскликнул он, - мы потеряли малозаметность!” Он объяснил, что этим утром Кен Дайсон выполнял обычный тестовый полёт и на экране радара самолёт светился, словно рождественская ёлка. Радар увидел его на расстоянии в 80 километров.

На самом деле мы с Китом понимали, в чём состояла проблема. Технология малозаметности предполагала, что все поверхности должны быть абсолютно гладкими, чтобы самолёт оставался невидимым. Для этого перед каждым полётом щели всех смотровых панелей заполнялись специальным радиопоглощающим материалом. Этот материал приходил к нам в рулонах, как линолеум, и чтобы он идеально подходил по форме, его нужно было очень точно нарезать. Примерно через час Кит перезвонил и сообщил, что проблема решилась. Три винта были закручены не до конца и их головки выпирали наружу менее, чем на 3 миллиметра. На экране радара это выглядело как амбарная дверь!

Но урок был получен: разработка малозаметного самолёта требовала беспрецедентного в аэрокосмической промышленности уровня точности и ответственности. На нас сильно давило то, что мы должны были сделать всё правильно с первого раза, в ином случае мы бы буквально заплатили огромную цену за наши ошибки. В глубине души я был уверен, что Skunk Works справится с этой задачей. Мы всегда справлялись раньше. Тем не менее, мне пришлось с трудом уговаривать наших корпоративных лидеров, которые все ещё пытались вернуть нашу компанию на ноги. Они отреагировали примерно так же сильно, как и Келли Джонсон, когда я рассказал ему о контракте: “О, мальчик. Ты сильно рискуешь своей задницей”.

Я убеждал их: руководство ведь само хотело, чтобы я искал и получал новые заказы, даже рискованные. Наш новый генеральный директор Рой Андерсон и президент Ларри Кичен явно беспокоились о нашей способности воспроизвести низкий показатель ЭПР, которого мы достигли на небольшой деревянной модели. “Ты просишь о разрешении ввязаться в передрягу, которая может разорить нас, просто обещая, что справишься”, - заметил Кичен. Я не мог отрицать, что он был прав. Я сказал: “Мы уже доказали, что знаем, что делаем, когда речь идёт о малозаметности. До сих пор все наши прогнозы были верны. И нет причин думать, что мы подкачаем. Мы быстро научимся на первых 5 самолётах, и если мы столкнёмся с трудностями, они сторицей окупятся в дальнейшем. Постройка всего лишь 15 самолётов обеспечит нам прибыль”.

Один или два босса хотели, чтобы я не заключал сделку и подождал окончания испытаний “Хэв Блю” в следующем году, тогда ВВС не будут стремиться прикрыть собственные задницы, покупая не протестированный товар. Я отверг эту идею. “Прямо сейчас мы можем получить контракт, который приведёт нас к следующему шагу на пути, где нас ожидает огромный куш: постройка для ВВС малозаметного бомбардировщика. Вот почему игра стоит свеч. Они захотят как минимум сотню бомбардировщиков, на кону будут десятки миллиардов. В сравнении с этим, разве это риск? Это мизер.”

Это было не очень приятное совещание, и решение было принято неохотно и не единогласно. Бухгалтера настояли на принятии процедуры отслеживания сроков, которая должна была сразу же сигнализировать, как только мы начнём их срывать или столкнёмся с какими-либо трудностями. “Прежде всего, никаких неприятных сюрпризов, Бен”, - предупредил меня Ларри Кичен. Честно говоря, его тон был больше умоляющим, чем оптимистическим.

С этого момента моей самой большой головной болью стала точность бомбометания. Кто знал, насколько большие, времязатратные и ужасные проблемы нам придётся решить? В отличие от низколетящего бомбардировщика B-1, который атаковал цели практически с земли, мы подлетали относительно высоко, на 6 км и выше, и нам приходилось лучше целиться. Поскольку мы были невидимыми, нашим лётчикам не пришлось бы уклоняться при бомбометании от ракет или зенитных пушек. В общем, у нас были прекрасные условия для сброса двух 900- килограммовых бомб. Мы надеялись, что умные бомбы с лазерным наведением подтвердят свою точность. В противном случае, я был бы в пролёте до тех пор, пока мы не сумеем сделать проклятые бомбы достаточно умными.

ВВС вынудили меня принять срок в 22 месяца для испытания первого истребителя. Нам понадобилось 1,5 года, чтобы построить “Хэв Блю”, который был намного проще, но я неохотно согласился на такие сроки. Как говорил руководитель проекта по созданию истребителя Алан Браун: “Бен сказал: “Окей”. Все остальные сказали: “Вот чёрт!”.

Контракт был подписан 1 ноября 1978 года. До июля 1980 года мы должны были построить первый самолёт, довести его до ума и поднять в воздух.

На протяжении многих лет Келли Джонсон работал под огромным давлением на множестве проектов. Но ему никогда не приходилось иметь дело с галопирующей инфляцией, которая поразила нас в 1979 году, когда нефтяной картель ОПЕК внезапно поднял цены более чем на 50%. Темп инфляции в 16% съедал меня живьём, но в контракте с ВВС не было пунктов о корректировке цен, чтобы защитить нас от финансовых трудностей. “Кто мог предвидеть этот проклятый бардак?” - стонал я. Наша бухгалтерия становилась всё более раздражительной. ВВС сочувствовали мне и советовали держать нос выше, однако отклонили мою просьбу о пересмотре условий для включения инфляционного роста цен в общую стоимость работ. К середине президентской кампании 1980 года Картера били со всех сторон. Рональд Рейган критиковал его за ослабление вооружённых сил и поднял вопрос для обсуждения в ходе избирательной кампании из-за отмены Картером программы создания бомбардировщика Роквелл B-1, которая создавала 8000 рабочих мест в богатой избирателями Южной Калифорнии. Белый дом Картера попросил меня подготовить для Рейгана документ, который будет конфиденциально информировать его об очень важном проекте в области малозаметности в надежде, что он откажется от своих нападений на устаревший B-1. Было маловероятно, что это произойдёт, но меня шокировало, что министр обороны Браун пошёл на такой отчаянный шаг, заявив публично, что правительство занимается исследованиями в области технологии малозаметности. Потом Картер перестал говорить об оборонной проблеме вообще, поэтому Браун должен был держать язык за зубами.

Мы, Skunk Works, очень хорошо работали при администрации Картера и очень скучали по таким потрясающим исполнителям, как Билл Перри[22] из Пентагона. Но Рейган бушевал в Палмдейле и поносил Картера с речью на заводе Роквелл, пообещав продолжить производство бомбардировщика B-1 после выборов. Все в аэрокосмической промышленности были готовы к переменам. Ребята на заводе насвистывали песенку “Счастливые дни здесь снова”[23] просто потому, что её дух идеально соответствовал их настроению. Рейган ссылался на так называемый индекс несчастья, который был сложением инфляции и роста безработицы, и находил отклик. Я чувствовал рост индекса несчастья каждый раз, когда я садился со своим бухгалтером и видел, что мои расходы растут до небес.

Одним из последних действий министра обороны Гарольда Брауна перед тем, как покинуть свой пост, было приглашение меня в Вашингтон накануне инаугурации Рейгана в январе 1981 года. В его кабинете в Пентагоне состоялась тайная церемония награждения, где он вручил мне Медаль Министерства обороны за выдающиеся заслуги за создание малозаметного самолёта. Из-за строгой секретности проекта только Келли было разрешено сопровождать меня. Он стоял, сияя, как гордый дядя, когда Браун приколол мне медаль и сказал: “Бен, Skunk Works - это национальное достояние. Нация находится перед вами в долгу за малозаметность и все другие чудеса, которые вам удалось осуществить за эти годы. От всех присутствующих в этом здании, спасибо”.

Мне разрешили показать медаль моим детям, Карен и Майклу, но я не мог рассказать им, за что я её получил.

Рейган инициировал самые большие военные траты в мирное время в нашей истории.

В начале 80-х годов объём продаж в оборонной промышленности увеличился на 60% в реальном выражении, а численность работников увеличилась на 15% всего за 3 года - с 1983 по 1986 год. Почти 250 000 рабочих были заняты на квалифицированных высокооплачиваемых работах и, вероятно, в 2 раза больше были заняты в смежных отраслях. Со времён Вьетнама мы не строили так много новой военной техники, и такая горячая пора, по совпадению, была и в гражданской авиационной отрасли.

В Сиэтле в первые годы 80-х годов Боинг получал самую большую прибыль в своей истории, выполняя заказы крупных авиакомпаний на новые Боинги 727, 737 и 747. Один авиалайнер в день выкатывался из огромного комплекса Боинг. Из-за их производства, а также растущего производства новых ракет и истребителей в аэрокосмической отрасли Калифорнии, я внезапно обнаружил, что мне недостаёт материалов, свободных субподрядчиков и квалифицированной рабочей силы. Без предупреждения настал ужасный дефицит всего, что использовалось в самолёте. Время поставки основных материалов растянулось от нескольких недель до нескольких лет.

Нам нужна была специализированная обработка металла, но наши местные субподрядчики просто игнорировали нас. Мы были мелким заказчиком, который всегда покупал небольшие партии. Мы искали поставщиков как можно дальше и даже дошли до Техаса, но, как правило, не помогало и это. Даже любимый производитель шасси для прошлых проектов отказал нам: у них не было времени перенастраивать производственную линию для такого небольшого заказа. Мне даже пришлось выпрашивать алюминий. Большие авиалайнеры Боинга забирали 30% от всего алюминия, выделенного для авиационной промышленности. Оставшаяся часть шла на производство банок для безалкогольных напитков и пива. Мне пришлось лично обратиться к главе одного из заводов Алкоа[24], которого я знал, чтобы втиснуть наш скромный заказ в их очередь. Он оказал мне личную услугу - настолько всё было сложно.

Найти квалифицированных работников для аэрокосмической промышленности было практически невозможно за любые деньги. Обычно мы брали на время людей с основного завода, но там тоже все были заняты: мы строили собственный авиалайнер TriStar и выполняли большой контракт на поставку патрульных самолётов для военно-морского флота, и у них не было свободных квалифицированных рабочих. Нам приходилось нанимать людей с улицы, и для службы безопасности оформление допусков было сущим кошмаром. Мы находили по рекомендации хорошего сварщика, но он проваливал проверку службы безопасности из-за наркотиков. 44% людей, которые подавали нам резюме, провалили тест на наркотики. Я начал думать, что вся Южная Калифорния сидит на кокаине, героине, травке и ЛСД. Проваливавшие тест были в основном рабочими, но попадались и перспективные технические специалисты. Мы не были абсолютно уверены в новых сотрудниках, которые прошли тест на наркотики; мы должны были проверить их полностью, чтобы дать им требуемый допуск, и это могло занять больше времени, чем рождение ребёнка. Работники, проходящие проверку, помещались в “холодильную камеру”, то есть они работали в отдалённых зданиях, имея дело только с безобидными деталями. Мы специально снизили эффективность и ухудшили логистику во имя безопасности, фрагментируя производство. Однако у меня не было выбора. Мне пришлось создать такие условия, чтобы рабочие не смогли догадаться, над чем они действительно работают. Они трудились над теми деталями, которые не раскрывали природу самолёта. Я не мог сказать им, сколько деталей они должны были сделать, и нам пришлось перерисовать чертежи, чтобы исключить из них серийные номера. Это само по себе потребовало значительного количества дополнительных документов. Большинство нанятых людей понятия не имели, что мы строим истребитель, и строим ли мы 10 самолётов или 50. Посредством сложной процедуры мы восстанавливали серийные номера деталей, когда они попадали на основную сборку.

Я улыбался, когда думал, как бы Келли отреагировал не только на новые системы безопасности, но и на новые раздражающие предписания, которых не было в его время. Хоть проекты и были совершенно секретными, но мы выполняли правительственные контракты, и это означало, что надо было выполнять все виды обязательных рекомендаций и жёстких правил. Келли работал просто в раю, задолго до EPA (Агенство Охраны Окружающей Среды), OSHA (Федеральное Агенство по Охране Труда и Здоровья), EEOC (Комиссия по соблюдению равноправия при трудоуостройстве), до того, как позитивная дискриминация и политика найма представителей меньшинств стали законами на нашей земле. По закону я был вынужден купить 2% материалов у меньшинств или предприятий, находящихся в неблагоприятных условиях, но многие из них не могли удовлетворить наши требования безопасности. Я также должен был рассмотреть требования EEOC по равным возможностям трудоустройства и соблюдать другие законы, которые требовали найма определённого количества инвалидов. В Бербанке было большое латиноамериканское сообщество, и мне задали вопрос, почему я не нанимаю инженеров-латиноамериканцев. “Потому что они не закончили инженерный вуз” - был мой единственный ответ. Если бы я не согласился выполнять эти правила, я мог бы потерять контракт, несмотря на его высокую значимость. Было бесполезно спорить и говорить, что я нуждался в высококвалифицированных специалистах для выполнения очень специализированной работы, независимо от расы, вероисповедания или цвета кожи. Я попытался получить временное освобождение от выполнения этих правил для нашего проекта, но это было практически невозможно.

У нас практически не было опыта работы с новыми экзотическими материалами, используемыми для наружной обшивки самолёта. Радиопоглощающие ферритовые листы и краски требовали специальных мер предосторожности для рабочих. OSHA потребовала 65 различных масок и десятки типов рабочей обуви. В OSHA мне сообщили, что ни одному работнику с бородой не разрешено использовать маску во время нанесения распылением. Представьте себе, что было бы, если бы я сказал представителю профсоюза, что Skunk Works не нанимают бородатых мужчин - они бы повесили меня, как чучело.

Здания Skunk Works были старыми, многие ещё времён Второй мировой войны, и даже для самого близорукого инспектора OSHA не составило бы труда обнаружить недостаточную вентиляцию или потенциально опасный асбест в утеплении стен. Наши рабочие зоны были неопрятными, повсюду были лестницы, провода, за которые можно было зацепиться и упасть, масляные пятна. С первого дня мы работали быстро и свободно - несчастные случаи или провалы были редкостью. Думаю, в этом было своё обаяние. Мы были великими инноваторами, мы рисковали, мы создавали правила и, когда это было уместно, правила нарушали. Мы заправляли самолёт прямо на сборочной площадке - строго запрещённое действие, которое могло угрожать пожаром или ещё чем-нибудь похуже, чтобы решить проблему запрета выкатки секретного самолёта в дневное время для проверки герметичности топливной системы. Наши люди знали, что делают, умели работать под сильным давлением и избегать опасностей, в основном благодаря профессиональной компетентности и простому опыту. Но по мере того, как мы росли, уровень компетентности уменьшался, и небрежность внезапно стала серьёзной проблемой.

В середине проекта по созданию малозаметного истребителя мы начали получать ущерб от повреждений посторонними предметами, вызванный небрежностью рабочих. Эта проблема знакома всем производителям самолётов, но до этого мы практически не сталкивались с ней. Детали, забытые внутри двигателя, могли уничтожить его и стоить жизней в случае крушения. Мы все слышали о хирургах, оставивших тампон или зажим внутри тела пациента. Я же помню случай на главном заводе Локхид, когда рабочий забыл пылесос внутри топливного бака Электры. Пылесос начал стучать о топливный бак на высоте 3 километров, и пилот успел благополучно приземлиться, избежав катастрофы. Большая проблема использования реактивных двигателей - необходимость держать взлётно-посадочную полосу чистой от мусора, который может быть затянут в двигатель. Лопатка турбины может отломаться и попасть внутрь, что приведёт к катастрофическим повреждениям. В нашем случае рабочие могли залезть в отсек двигателя с ручкой в кармане, не обращая внимания на то, что она может выпасть, или они могли забыть болт внутри двигателя. Один болт, оставшийся внутри, мог стоить нам замены всего реактивного двигателя за 2,5 миллиона долларов. Такая невнимательность стоила нам около 250 000 долларов в год на ремонтных работах. Частично мы решили проблему, пошив комбинезоны без карманов и установив очень жёсткую систему контроля деталей и инструментов на сборочной площадке. Рабочие отвечали за каждую заклёпку и каждый винт.

Мы также научились следить, чтобы работники не пытались экономить время, используя инструменты, не предназначенные для определённых деталей. Была ещё одна проблема: рабочие могли повредить деталь, но вместо того, чтобы сообщить об этом своему начальнику, они незаметно брали из запасов новую деталь, которая была зарезервирована для следующего самолёта. Мы научились держать детали под замком и помечать их так, чтобы рабочие не могли легко получить к ним доступ. Мы также обнаружили, что некоторые сварщики и клепальщики пропустили свои обязательные полугодовые квалификационные испытания. Аудиторы ВВС рыскали повсюду, проверяя наши документы. После десятилетий успешного избегания бюрократии мы теперь были в ней по уши.

Нужно было признать, что наши рабочие стали слишком небрежными. Работа кипела круглосуточно, в 3 смены. Когда вы строите 1-2 самолёта одновременно, нужно не так много дисциплины, как когда вы строите десятки. Наши люди никогда не приводили в порядок свои рабочие места после окончания смены. Я выпустил указание заканчивать работу за 15 минут до конца их рабочего дня, чтобы они приводили рабочее место в порядок для следующей смены.

Проблема была в том, что я был вынужден использовать слишком много неопытных людей. С одной стороны, на меня давил генерал Диксон из Тактического авиационного командования. Он настаивал на приглашении экспертов по эффективности, чтобы навести на нашем производстве порядок. “Бен, я знаю, что ты меня сейчас за это ненавидишь, - сказал Диксон, - но ты ещё скажешь мне спасибо”. И он был прав. В конечном итоге наши цеха стали работать практически безупречно, хоть нам и потребовалось немало усилий для этого. С другой стороны я отбивался от инспекторов OSHA, которые хотели попасть внутрь Skunk Works и, возможно, закрыть нас.

До нескольких рабочих дошёл слух, что новые радиопоглощающие материалы содержат высокотоксичные вещества и они пожаловались, беспокоясь за своё здоровье. Мы очень осторожно относились к использованию опасных веществ, но из-за соображений секретности я не мог раскрыть состав наших материалов, чего очень хотели наши конкуренты, как впрочем и Кремль. В отчаянии я позвонил министру ВВС, чтобы инспектора OSHA отвязались от нас. Мне сказали, что ничего не могут с этим поделать и чтобы я разбирался сам. Я попросил OSHA прислать инспектора, который работал в Комиссии по атомной энергии, он имел допуск нужного уровня и у него был опыт работы с секретными материалами. Этот инспектор нашёл более 7000 нарушений и выписал штрафов на 2 миллиона долларов. Мы были оштрафованы за заблокированные двери, за недостаточную вентиляцию, за отсутствие резервного освещения в рабочей зоне и даже за то, что на бутылке коммерческого алкоголя не было предупреждающего знака OSHA. Последнее нарушение стоило мне 3000$. Я чувствовал себя наполовину жертвой, наполовину владельцем трущоб.

Но затем у нас возникла ещё более серьёзная проблема. Недовольный своей карьерой сотрудник связался со штатным сотрудником подкомитета по операциям в правительстве и обвинил Skunk Works в недостаточной безопасности. Он заявил, что мы потеряли секретные документы. Он точно выбрал время для обвинений, поскольку компания Testors, производящая модели самолётов, начала зарабатывать миллионы на модели, которую они назвали F-19, утверждая, что это новейший суперсекретный американский истребитель. Они просто взяли переднюю часть от нашего Blackbird и поставили на него пару двигателей. Они продали 700 тысяч таких моделей, и Конгресс был взбешён. Конгресс хотел знать, как мы позволили секретнейшему проекту правительства стать самым продаваемым рождественским подарком. Несколько конгрессменов хотели вызвать меня на закрытое заседание и устроить мне взбучку, но ВВС не разрешили мне появляться там ни при каких обстоятельствах, сославшись на соображения национальной безопасности. Конгресс обратился к нашему совету директоров, и вместо меня для выволочки на Капитолийский холм был отправлен Ларри Кичен; подкомитет по процедурам и практикам неслабо его там запугал. Затем председатель подкомитета Джон Дингелл, злющий демократ из Мичигана, отправил своих ищеек в Бербанк для аудита нашей системы безопасности. Они приказали провести ревизию всех секретных документов, начиная с самого первого года - меня почти хватил удар. Первое, что я сделал - поехал в дом Келли Джонсона и забрал у него все коробки с документами, чертежами и бог знает с чем ещё - всё, что хранилось у него в гараже. Келли говорил: “Чёрт возьми, если они до сих пор не доверяют Келли Джонсону, то пусть они идут в ад”. В течение многих лет Келли разрабатывал свои собственные правила безопасности, но теперь они радикально поменялись: они стали гораздо более строгими и обязательными. Я боялся, что все мы можем закончить в Ливенуорте[26], клепая номерные знаки.

Правительственные аудиторы обнаружили пропажу нескольких секретных документов. Они были надлежащим образом уничтожены, но в нашей старой системе регистрации документов не была записана дата их уничтожения. Это был бюрократический промах, а не серьёзное нарушение безопасности, но попробуйте сказать это Конгрессу. Правительство заморозило 30% авансового платежа по проекту малозаметного истребителя, пока я не смог доказать им, что были приняты конкретные меры по устранению проблем в системе регистрации документов. С тех пор нас постоянно контролировали. К концу проекта на нашем заводе было почти 40 аудиторов, следящих за каждым шагом в вопросах безопасности. Как-то ко мне подошёл главный аудитор: “Мистер Рич, давайте напрямую: мне плевать, что вы тут производите. Мне важно лишь, чтобы вы предоставили нам нужные формы отчётности”.

Эти ребята ходили по нашим головам, проверяя графики платежей, выясняя, купили ли мы материалы и оборудование у субподрядчиков по самым низким ценам, действительно ли мы торговались с поставщиками, чтобы получить лучшее предложение для дяди Сэма. Мне пришлось удвоить административный персонал, чтобы продолжать работу со всеми этими проверками. Хорошо это было или плохо, но мы застряли внутри кафкианской бюрократии, требующей ответственности за каждую гайку, винт или болт.

Посреди всех этих проверок и отвлекающих моментов мы пытались построить самолёт. Мы начали работу в то же самое время, что и Макдоннелл Дуглас со своим истребителем F-18. На создание первой эскадрильи из 20 самолётов у них ушло 10 лет. Мы справились за 5 лет. К тому же у них был обычный самолёт, наш самолёт был революционным.

Мы начали с уточнения формы самолёта на компьютере, затем построили полномасштабный деревянный макет, чтобы посмотреть, как отдельные части стыкуются друг с другом. Таким образом, потенциальные проблемы с новыми компонентами вроде бомбового отсека могли быть вовремя обнаружены и исправлены. Мы знали, что новая, более крупная модель будет неустойчивой, как и самолёт “Хэв Блю”, - но насколько? Чтобы выяснить это, один из наших аэродинамиков построил гигантскую рогатку, похожую на катапульту из старого фильма о Робин Гуде. Модель установили на рампе 3-го этажа огромного сборочного ангара длиной в 2,5 футбольных поля, а затем выстрелили ей. Падение было снято в замедленной съёмке - наглядная демонстрация того, что произойдёт, если реальный самолёт выйдет из-под контроля. Отдел безопасности заставил проделать это в помещении, а не на крыше, но всё прошло отлично.

Взгляд со стороны. Алан Браун

Я был менеджером программ Бена. Создавая малозаметный истребитель, мы будто ходили по канату, натянутому между предельной осторожностью и совершенством швейцарских часов, чтобы достичь низкой заметности нашей компьютеризированной формы. У нас не было ни времени, ни денег, ни персонала, чтобы построить летающий «Мерседес». Но мы не могли позволить себе даже крошечной ошибки. Например, створки шасси могли утроить ЭПР самолёта, если они не точно примыкали к фюзеляжу. Поэтому мы добавили этим створкам дополнительное покрытие из радиопоглощающих материалов.

Мы прекрасно понимали: то, что мы делаем, выходит за рамки обычного инженерного опыта. Мы имели дело с ЭПР, меньшей на тысячи, а не сотни порядков.

Многие компоненты самолёта требовали революционных решений, в частности воздухозаборники и выхлопная система. Особенно мы помучались с выхлопной системой. Мы использовали экраны и кварцевые плитки, чтобы снизить тепловую заметность. Чтобы быть как можно более незаметным, самолёт использовал только инфракрасные системы для наведения бомб на цель. Эти системы не излучали электромагнитные волны, но были уязвимы в плохую погоду, потому что вода поглощает инфракрасные лучи. Мы потеряли 20% аэродинамического качества из-за плоских панелей, а это означало, что нам придётся чаще дозаправляться в полёте, чтобы долететь до цели и обратно. Дальность полёта F-117 составляла 1900 километров. Я ожидал проблем с двигателем, но на самом деле у нас было 2 другие проблемы, гораздо большие: как избежать трещин в хвостовой трубе двигателя и как защитить датчики от обледенения. Хвостовая труба задержала нас на целые месяцы. Проблема была в том, что плоская форма, которую мы были вынуждены использовать, не была достаточно прочной для высокого давления и легко трескалась. Мы так и не смогли справиться с этим и нам дали в помощь отдел двигателей Дженерал Электрик. Они были экспертами в высоких температурах и мы просто приняли их конструкцию. Датчик, называемый трубкой Пито, мог похоронить весь проект, если бы не смогли его улучшить. Это заняло целых 2,5 года. Датчики, расположенные на носу, фиксировали статическое и динамическое давления воздуха, воздушную скорость, углы атаки и скольжения для бортового компьютера, чтобы он мог выполнять микросекундные корректировки полёта. Если датчики обледенеют, самолёт выйдет из-под контроля через 2 секунды. Таким образом, они должны были работать безупречно и скрытно. Насущной проблемой было нагреть их так, чтобы не дать им обледенеть, не превратив их в антенны для радиолокационных или инфракрасных устройств. В конце концов мы разработали изолированный провод нагревания толщиной с человеческий волос.

Ещё одной проблемой был фонарь кабины. Лётчик должен видеть, что происходит снаружи, но при этом электромагнитным волнам нельзя попадать внутрь кабины. Тогда голова лётчика была бы в сотни раз больше на экране радара, чем его самолёт. Нам пришлось разработать материал для покрытия фонаря, который пропускал одни длины волн и не пропускал другие. Иногда мы сталкивались с проблемой, которая просто не имела никакого смысла. Например, внезапно специальная ферритовая краска, которую мы использовали для покрытия передних кромок истребителя, потеряла свою радиопоглощающую способность. Мы не могли понять, что пошло не так, пока один из наших людей не решил встретиться с DuPont, нашим поставщиком, и обнаружил, что они изменили способ производства краски, не уведомив нас.

Бен внимательно следил за всеми нашими проблемами, но он никогда не был критиканом. Самое поразительное в его руководстве, особенно по сравнению с Келли Джонсоном, который полностью контролировал технических специалистов, - это то, что Бен позволял нам выполнять работу с минимальным вмешательством. Его стиль заключался не в том, чтобы перепроектировать нашу конструкцию двигателя, как это делал Келли, а позволить нам сделать что-то и договориться с руководством ВВС и Локхид. Тем не менее, тактический истребитель F-117A был на 100% самолётом Бен Рича. Если бы он с самого начала не добивался этого, мы бы никогда не попали в конкурс по малозаметности. Он был идеальным менеджером, справлявшимся со сложными вызовами и чрезвычайными ситуациями. Он защитил бы нас в случае неудачи и получил бы новые проекты и деньги, убедив Конгресс и высокопоставленных правительственных чиновников в ценности технологии малозаметности. У него была интуиция и видение, и это окупилось сполна.

К лету 1980 года мы должны были поднять в воздух 1-й из 5 испытательных самолётов, но отстали от графика. Слишком много нерешённых проблем держали моих бухгалтеров измотанными и обеспокоенными. Серийный номер 1-го самолёта был 780, что означало июль 1980 года. Дата запланированного полёта, которая оказалась далеко за горизонтом. Я приободрял себя тем фактом, что кривая роста производительности улучшалась практически ежедневно, что мы решали такие технические проблемы, которые позволят в будущем создавать малозаметные проекты легче и быстрее. Но давление руководства ВВС с одной стороны и опасения руководства Локхид с другой уже практически набрали критическую массу, готовую взорваться.

Срыв срока 1-го полёта F-117 в июле 1980 не был концом света, но это заставило меня сильно переживать. Я не мог сказать, что все худшие проблемы остались позади и что задержек больше не будет. Каждый новый день приносил нам новый вызов, и я провёл много бессонных ночей, ворочаясь и метаясь.

То лето 1980 стало самым неудачным периодом в моей жизни, в личном и профессиональном плане. Я работал на износ, разрываясь между проектами и проблемами, как какой-то сумасшедший цирковой акробат. Совещания начинались вскоре после восхода солнца, а мой рабочий день заканчивался глубоко после наступления темноты. Какие-то дни приносили отличные новости о решении особенно сложных проблем. В другие дни проект самолёта казался безнадёжно погрязшим в море затруднений. С каждым днём количество проблем только увеличивалось. И у меня были хорошие люди, которые не шли ко мне за помощью, если только они не чувствовали, что у них нет другого выбора.

Моя жена Фэй была замужем за трудоголиком более 30 лет и привыкла к моим поздним возвращениям. Но однажды ночью в начале июня она встретила меня у двери, бледная и потрясённая, и все мои проблемы из Skunk Works стали незначительными. Ей только что исполнилось 50 лет и она провела плановый медицинский осмотр. На её правом лёгком было обнаружено зловещее пятно. У Фэй была долгая история астмы, настолько серьёзной, что мы держали дома маленький кислородный баллон, и я молился, чтобы это каким-то образом имело отношение к её хронической астме. Увы. Фэй сделали биопсию и немедленно оперировали. Её лёгкое было удалено. Врач сказал мне, что уверен, что удалил всю раковую опухоль, и что она должна полностью выздороветь. Она приехала домой 1 августа, и я взял отпуск на неделю, чтобы ухаживать за ней. Её восстановление казалось медленным, но устойчивым.

В понедельник, 18 августа, я рано пришёл домой. Мы поужинали, начали смотреть новости по телевизору и Фэй пожаловалась на слабость. Я решил позвонить её врачу, но прежде чем я смог добраться до телефона, она стала задыхаться и синеть. Я побежал за кислородом. Затем я сделал ей инъекцию адреналина, которую мы держали под рукой для тяжёлых приступов астмы. Это не помогло, и я побежал к телефону и набрал 911.

Парамедики прибыли всего за несколько минут, но опоздали. Фэй умерла на моих руках от тяжёлого сердечного приступа.

Я вычеркнул из памяти следующие дни и недели. Я смутно вспоминаю рыдание с моим женатым сыном и дочерью и эмоциональное объятие на кладбище от Келли Джонсона, чья собственная жена Мэри Эллен страдала от диабета. Мэри Эллен и Фэй были близкими подругами, и Мэри Эллен была потрясена уходом Фэй.

Я понял, что мой единственный шанс сохранить рассудок - сразу же с головой уйти в работу. Мой младший брат, который недавно развёлся, переехал ко мне на время. Утром, когда я вернулся на работу, я нашёл на столе листок бумаги. На бумаге от Алана Брауна, менеджера программы, была написана дата моего следующего дня рождения 18 июня 1981 года. “Что это?” - спросил я. “Это дата испытательного полёта, - ответил Алан. - Дата твёрдая. В граните. Положись на это”. Я лишь слегка улыбнулся, потому что проблема с хвостовой трубой всё ещё не была решена, и лётные испытания казались очень далёкой перспективой.

Но в четверг утром, 18 июня 1981 года, первый серийный малозаметный истребитель взлетел с нашей базы. И он летел красиво.

Эпилог успеха

Успех малозаметного истребителя не просто помог мне выбраться из непростой жизненной ситуации. Для меня обошлось без последствий то, что мы потеряли чуть более 6 миллионов долларов на первых 5 серийных самолётах. Штаб ВВС был настолько доволен самолётом, что решил заказать 29, а затем 59 и я почти убедил их на 89. После первых 2 серий мы достигли феноменальной эффективности. Настолько, что мы заключили сделку на 80 миллионов долларов и в какой-то момент я предложил правительству вернуть часть денег, потому что даже в годы Рейгана я боялся быть обвинённым в получении чрезмерной прибыли. Это было федеральным преступлением, которое могло повлечь за собой большие штрафы. ВВС сказали мне, что у них нет методов бухгалтерского учёта возврата денег, поэтому я дал им бесплатные улучшения на самолёте стоимостью 30 миллионов долларов. Мы смогли сделать так много, потому что усовершенствовали каждый аспект производства.

Технология малозаметности была нашей большой удачей, и наши доходы взлетели. Малозаметный истребитель принёс более 6 миллиардов долларов. Модернизация U-2 и Blackbird принесла 100 миллионов долларов. К пятому году я возглавлял небольшой секретный отдел исследований и разработки, чей годовой доход был на уровне компаний Fortune 500. Неплохо. Совсем неплохо.

Первый серийный малозаметный истребитель на сборочном заводе Skunk Works в 1980 году.(Фото Локхид)

Команда Skunk Works празднует первый успешный испытательный полет малозаметного истребителя 18 июня 1981 года. Бен Рич шестой справа в третьем ряду (слева от человека в тёмной футболке).(Фото Skunk Works)

Глава 4. Отмахиваясь от москитов

Майора звали Эл Уитли. Он был лучшим лётчиком-истребителем на F-100 из Тактического авиационного командования и он был всего в нескольких месяцах от повышения до подполковника. У него было около 1000 часов налёта, включая боевые вылеты во Вьетнаме, и он был первым “синим кителем”, набранным для новой секретной эскадрильи малозаметных тактических истребителей. В феврале 1982 года Уитли прибыл в Skunk Works в сопровождении 2-х командиров экипажей, чтобы посмотреть, как мы строим его самолёт - нашу первую серийную модель. Официальным обозначением ВВС для самолёта было F-117A. Как и всё остальное, что касалось малозаметного истребителя, его обозначение было также секретным. К тому моменту, как через 3 месяца самолёт был выкачен со сборочной линии, Эл и его команда знали каждый провод, каждый прибор и каждый болт. За ними последовали все остальные пилоты и экипажи первой эскадрильи. Они пользовались уникальной возможностью фактически участвовать в производстве самолёта, на котором они вскоре будут ответственны за безопасное и эффективное выполнение полётов. Наша цель состояла в том, чтобы помочь им преодолеть страхи перед неизвестностью и достичь экспертного уровня понимания того, что представляет собой их новый самолёт. Ни один другой производитель аэрокосмической техники не приблизился к установлению таких близких рабочих отношений между производителем и пользователем.

Майор Уитли был выбран Бобом Джексоном, энергичным полковником Тактического авиационного командования, который собрал самых зрелых и опытных лётчиков-истребителей на действительной службе и дал каждому из них двухминутное наставление о том, что они будут делать, если они ответят ему “да”. Всё, что он сказал им, это то, что они будут облётывать свои задницы. При этом служба будет с длительным отрывом от семьи, и она будет чрезвычайно секретной. У них было ровно 5 минут, чтобы принять решение. Уитли понадобилось всего 10 секунд. Теперь он сидел в моём кабинете, с нетерпением ожидая демонстрации малозаметного истребителя. Я сказал ему: “Имейте в виду, что для достижения малозаметности нам пришлось совершить все возможные аэродинамические грехи. То, что мы создали, страдает от неустойчивости по всем направлениям”. Затем я сопроводил его и его 2 командиров экипажей на производственный участок, чтобы они увидели самолёт в 1-й раз. Я наблюдал, как 3-е офицеров ВВС обменялись тревожными взглядами, будто перед первым прыжком в воду с вышки. “Это определённо угловатый сукин сын, не так ли?” - бормотал Уитли, впервые увидев сверхсекретную модель.

Я успокаивающе улыбнулся. “Майор, - сказал я, - я гарантирую вам, что к тому времени, когда вы будете готовы к ремню в этой кабине, это станет одним из самых приятных аттракционов в вашей жизни”. И я не врал. Мы были полны решимости сделать F-117A самым отзывчивым и легко пилотируемым самолётом на вооружении. Я чувствовал, что самолёт, который выглядит настолько чужим, должен легко управляться.

Мы уже построили 5 штук. Но из-за того, что ВВС сильно торопились сформировать эскадрилью, а F-117A был всё ещё в разработке, нас заставили перепрыгнуть через стадию тестирования прототипа, который тогда только оторвался от земли. Мы использовали эти первые 5 самолётов в качестве подопытных кроликов для испытания аэродинамики и двигателей, зная, что в дальнейшем понадобится внесение исправлений. Мы сохранили подробные отчёты о каждой части каждого истребителя, так что, когда мы сделали исправления, мы могли быстро внести эти изменения на других экземплярах.

Наши техники должны были работать на местах обслуживания и в ангарах до тех пор, пока самолёт стоял на вооружении, решая проблемы для механиков из ВВС. Специфическая особенность самолёта, необходимость иметь абсолютно гладкие поверхности, чтобы поддерживать максимальную скрытность, вызывала необычайный стресс для наземного обслуживающего персонала. После каждого полёта радиопоглощающие материалы должны были быть удалены, чтобы получить доступ к створкам и служебным лючкам, после чего их приходилось тщательно дорабатывать для выполнения следующего полёта. Ошибка обслуживающего персонала могла привести к потере лётчика и самолёта, потому что один небольшой выступ превращался в неоновую стрелку на экране вражеского радара. Процесс покрытия неровных поверхностей назывался “намасливанием”, при этом использовалась специально разработанная радиопоглощающая шпатлёвка.

Первоначально ВВС заказали 29 истребителей. В мае 1981 года мы построили 1-й и отправили его на нашу базу для лётных испытаний. Первый полёт подтвердил догадку о том, что мы сделали V-образное хвостовое оперение слишком маленьким. В середине испытательной программы в полёте оторвалась часть оперения. Лётчик-испытатель смог приземлиться в течение нескольких минут, фактически не осознавая, что произошло. “Я заметил, что самолёт стал немного медлительным”, - сказал он мне позже. Лётчик сопровождения предупредил его: “Эй, я вижу, как твой хвост летит к земле”.

Нам пришлось перепроектировать хвостовое оперение, которое оказалось на 15% меньше нужного и не обладало достаточной жёсткостью для обеспечения курсовой устойчивости и контроля. В остальном самолёт вёл себя хорошо.

Оглядываясь назад, я искренне удивляюсь, что у нас больше не было серьёзных проблем. Потому что, по правде говоря, мы работали в условиях хаоса. Мало того, что мы страдали от всех видов неэффективности из-за жёстких правил безопасности, ещё и большая часть тысяч рабочих и мастеров, строящих этот самолёт, только начинала работать в Skunk Works. Наилучшей демонстрацией нашей собственной программы обучения была поразительная кривая роста производительности, которую мы достигли в первые 2 года. Начав с производства только 2-х самолётов каждые 2 месяца, мы вышли на 25 самолётов в месяц, кривая роста производительности составила 78%, и это было больше, чем у любого другого производителя. Эмпирическое правило в аэрокосмическом бизнесе: “чем больше строите, тем лучше получается”. На наш взгляд, эффективность была в основном результатом качественной подготовки, тщательной проверки, надзора и высокой мотивации работников. И мы достигли этой эффективности перед лицом вопиющей нехватки подготовленных работников, поскольку программа расходов на оборону Рейгана начала ускоряться в период 1981-1984 годов. Недостаток людей стал настолько серьёзным, что мы заимствовали работников из таких далёких мест, как завод Локхид в Джорджии; к 1985 году наш штат сотрудников насчитывал рекордные 75 000 человек, занятых на различных секретных проектах. В этот же период аэрокосмическая промышленность Южной Калифорнии, в том числе Хьюз, Роквелл, Макдоннелл Дуглас, Нортроп и Локхид, добавила к своей платёжной ведомости около 45 000 рабочих, а доходы от продажи военных самолётов к 1986 году достигли 33 млрд. $. На пороге была эра огромных прибылей в оборонной промышленности.

Но когда слишком много неопытных работников заняты за выполнением критически важных работ на самолёте, это неизбежно ведёт к издержкам. 20 апреля 1982 года истребитель майора Уитли на секретной базе был готов выполнить приёмо-сдаточный полёт для ВВС. Лететь хотел сам Уитли, но это было против наших правил. Задание получил наш опытный лётчик-испытатель Боб Риденауэр. Самолёт отлично вёл себя во время приёмочных испытаний, но в ночь перед испытательным полётом мы переместили сервомеханизм из одного отсека в другой и переподключили его. Риденауэр едва оторвался от взлётно-посадочной полосы, когда к своему ужасу обнаружил, что управление тангажом и рысканьем инвертировано. Самолёт был всего в 9 метрах от земли, когда перевернулся и рухнул на дно высохшего озера, подняв облака пыли. Боб застрял в кабине и во время своего вызволения получил серьёзные травмы ног, из-за которых провёл в госпитале 7 долгих и болезненных месяцев.

“Чёрт побери, - воскликнул майор Уитли, - это должен был быть я”. Мы оба были потрясены до глубины души, но я был раздосадован вдвойне. Эта почти фатальная ошибка должна была быть обнаружена в процессе инспекции. Очевидно, что этот недосмотр усугубил первоначальную ошибку при подключении устройства. ВВС создали комиссию по расследованию инцидента и отметили, что мы ввели новые процедуры безопасности и контроля в течение 48 часов после аварии. ВВС остались уверены в самолёте, и в октябре 1982 года майор Уитли наконец в 1-й раз взлетел на 2-м серийном образце. В честь 1-го полёта я подарил ему загадочную табличку, которая смогла пройти проверку службы безопасности: “В знак признательности за одно значимое событие. 15 октября 1982 года”. Эл посмеялся, но прошло 6 долгих лет, прежде чем он смог наконец объяснить своей жене и детям, что действительно означала эта надпись.

“Вы сдержали своё обещание”, - сказал мне Уитли. “Катясь по взлётно-посадочной полосе, у меня было лёгкое состояние тревоги. Но оно развеялось, как только я оказался в воздухе и убрал шасси. Полёт был чистым наслаждением.”

Год спустя малозаметный истребитель поступил на вооружение. К тому времени военно-воздушные силы решили действовать в глобальном масштабе. 3 эскадрильи специального назначения и одно секретное авиакрыло составляли 59 малозаметных истребителей. Одна эскадрилья была развёрнута в Англии для действий в районах Западной Европы, Ближнего Востока, Советского Союза и Восточной Европы. Вторая эскадрилья была отправлена в Южную Корею, чтобы обеспечить возможности для атаки по всей Азии. Третья эскадрилья была учебной и располагалась на родине. Мы поставили 33 самолёта к 1986 году, остальные 26 - к середине 1990 года. Мы строили 8 в год из расчёта 43 млн. $ за штуку. Малозаметность стоила недёшево, но, учитывая революционный характер и огромные стратегические преимущества, F-117A был самой эффективной системой на вооружении. Первая эскадрилья малозаметных истребителей, состоящая из 18 самолётов и нескольких запасных, была готова отправиться в бой всего лишь через 5 лет после того, как ВВС одобрили проект. При этом был потерян только 1 самолёт, и авария обошлась без жертв.

Взгляд со стороны. Полковник Элтон Уитли

F-117A был самым большим секретом страны. Только очень небольшое количество людей в руководстве ВВС знали о его существовании. Пентагон расположил нас в одном из самых заброшенных мест в Северной Америке, на удалённом аэродроме в пустыне, когда-то использовавшимся Национальными лабораториями Сандия для испытаний ядерных боеголовок. Он был частью испытательного полигона авиабазы “Неллис”, находился примерно в 225 километрах от Лас-Вегаса и представлял собой необитаемую волнистую равнину с низкими кустарниками и предгорьями Высокой Сьерры на горизонте. Ближайший город был в 30 километрах и назывался Тонопа. Только богу известно, сколько других секретных правительственных проектов было спрятано в отдалённых уголках этого огромного испытательного полигона размером с Швейцарию, но мы полагали, что были достаточно далеко от любого из них. Дикие мустанги свободно бродили по пустынному кустарнику и бегали по взлётно-посадочным полосам. Здоровенные скорпионы сновали по комнатам и ангарам, построенным, чтобы скрыть самолёты от советских спутников. Полковник Джексон увидел рекламу в Wall Street Journal от канадской компании Шеврон, предлагающую купить утеплённые временные трейлеры с закрытого нефтяного месторождения за 10 миллионов $. Джексон полетел туда, купил всё это за миллион и отправил в Тонопу. И это стало нашим первым временным жильём. В дальнейшем ВВС вложили в базу 300 миллионов долларов. База стала очень крупным объектом с 3 ВПП (взлётно-посадочными полосами), тренажёрным залом и крытым бассейном.

Пока база не была должным образом подготовлена, и у нас не было достаточного количества новых истребителей, готовых к полётам, вновь сформированная эскадрилья заняла дальний угол авиабазы “Неллис” и проводила время, летая на штурмовиках A-7. А-7 были нашим прикрытием. В начале 1984 мы развернули штурмовики А-7 на авиабазе Кунсан в Южной Корее, чтобы отладить процесс развёртывания перед отправкой эскадрильи F-117A на Дальний Восток. Специально был пущен слух, что А-7 были оснащены сверхсекретными атомными антирадарными устройствами, которые сделают самолёт невидимым для обороны противника. Чтобы поддержать пущенный слух, мы оснастили каждый самолёт старой ёмкостью из-под напалма, окрасили её в чёрный цвет и установили мигающий красный фонарь, предупреждающий об опасности. Над зловеще выглядящей горловиной красовалась надпись “Заправочное отверстие для охлаждения реактора” и знак, предупреждающий о радиации. Когда мы установили эти фиктивные устройства, полиция ВВС закрыла базу и окружила полосу джипами с пулемётами. Они заставили весь персонал развернуться спинами к нашим самолётам, лечь животом на землю и закрыть глаза, пока эскадрилья не взлетела. Чистое сумасшествие. Но уловка сработала.

Когда мы окончательно переехали в Тонопу в 1984 году, мы поставили А-7 на места стоянки, чтобы советские спутники видели обычную базу А-7. Если их эксперты по анализу снимков не сидели сложа руки, то их наверняка заинтересовали мощные прожекторы, двойное ограждение по периметру, телевизионные камеры и чувствительные датчики - все признаки чрезвычайно усиленных мер безопасности. И я думаю, что они заметили это, потому что пролёты спутников участились до 3 - 4 раз в день, в течение нескольких недель подряд. Они искали что-то особенное, но всю настоящую работу мы делали только после захода солнца.

Мы назвали себя «Найтхокс»[27], и это стало официальным прозвищем нашего 37-го тактического истребительного крыла. Целыми годами мы были вынуждены жить, как летучие мыши-вампиры в тёмной пещере. Днём мы спали за плотными тёмными шторами и начинали двигаться, только когда садилось солнце. F-117A - это ночной ударный самолёт, не имеющий ни радио, ни радара, ни световых устройств. Skunk Works убрали из самолёта все электронные устройства, которые могли быть обнаружены средствами ПВО. Звук двигателей был приглушён. Мы летали на высоте ниже 9 километров, чтобы избежать инверсионных следов, видимых в лунную ночь. На борту не было пушек или ракет класса “воздух-воздух”, потому что самолёт не был предназначен для манёвренного боя. Он был сконструирован, чтобы прокрасться на территорию противника, сбросить 2 бомбы и убраться оттуда. Таким образом, ночь предназначалась для работы, и мы проводили 5 ночей в неделю, занимаясь учебным бомбометанием и дозаправкой в воздухе над испытательным полигоном. Мы начинали полёты через 2 часа после захода солнца и заканчивали за 2 часа до восхода. Когда самолёт покидал ангар, все огни в ангаре должны были быть потушены. Огни на взлётно-посадочной полосе не включались также.

Наши семьи не имели представления о том, куда мы отправлялись каждый понедельник и откуда мы возвращались после каждой пятничной ночи. Большинство из нас имели семьи, которые жили на авиабазе в Неллисе, недалеко от Лас-Вегаса. На выходные мы улетали в Неллис чартерным рейсом, и это было тяжело, потому что после 2 дней нормальной жизни с жёнами и детьми нужно было снова возвращаться к образу жизни вампира. Браки подвергались серьёзному испытанию. В случае чрезвычайной ситуации жёны могли позвонить по специальному номеру в Неллисе и попросить перезвонить домой.

Я знаю, что это прозвучит банально, но наш моральный дух оставался высоким, потому что нашей задачей было держать 12 самолётов в режиме постоянной боевой готовности, чтобы мгновенно отправиться в бой по команде президента Соединённых Штатов. Только президент или министр обороны могли послать нас на боевое задание. И вторая причина, по которой наш моральный дух оставался высоким, это был сам самолёт. Все, кто летал на нём, влюблялись в него. Мы все соглашались, что в границах допустимых режимов полёта он был невероятен. Совершенно превосходен. Мы научились использовать высокоточные бомбы с лазерным наведением. Самолёт нёс пару 900-килограммовых бомб, которые могли чётко следовать за направляющим лазерным лучом прямо в центр мишени, на которую мы наводили перекрестье прицела на экране камеры. Мы легко могли бы попасть именно в нужную комнату дома. Точность была потрясающей.

Меня повысили до полковника в начале 1990 года, а к середине лета я стал командиром крыла, как раз к августовскому развёртыванию в Саудовской Аравии. Через несколько месяцев мы нанесли первый удар в операции “Буря в пустыне”.

Спустя год после того, как истребитель поступил на вооружение, 2 компьютерщика из отдела анализа угроз пришли ко мне с интересным предложением: “Бен, почему бы нам не автоматизировать взлёт, атаку и посадку истребителя? Мы можем спланировать задание на компьютере, записать его на кассету, пилот загрузит её в бортовой компьютер. Компьютер сам приведёт самолёт к цели и обратно”.

К моему удивлению, они разработали эту автоматизированную программу всего за 120 дней и это стоило всего 2,5 миллиона долларов. Программа была настолько продвинутой по сравнению с существующими, что ВВС купили её для использования на всех своих боевых самолётах. Сердцем этой системы были 2 мощных компьютера, знавшие каждый аспект миссии и обновляемые последними данными спутниковой разведки. Таким образом, они прокладывали маршрут полёта, минуя самые опасные радары и ракеты противника. Загрузка в систему кассеты позволяла осуществить автоматический полёт через заданные точки, с заранее запрограммированными изменениями высоты и скорости. Просто поразительно - компьютерная программа составляла такой план полёта, что истребитель был повёрнут к вражеским радарам на определённый угол, увеличивающий скрытность, и приводила самолёт точно к цели. Прямо над целью лётчик мог взять управление на себя, сбросить и навести 2 бомбы с помощью инфракрасной видеосистемы. Впрочем, компьютер мог сбросить бомбы за лётчика. Нам понадобилось 2 года на то, чтобы при помощи ночных полётов над Тонопой довести эту систему до совершенства. Компьютеризированная автоматическая система была настолько эффективной, что в типичном тренировочном полёте лётчики целились в отдельные квартиры кливлендской высотки или в лодочный эллинг на каком-нибудь отдалённом висконсинском озере и наносили совершенные имитационные удары.

Первая возможность испытать самолёт и систему в реальных боевых условиях появилась в апреле 1986 года. Эскадрилья получила сверхсекретный приказ непосредственно от Каспара Вайнбергера, рейгановского министра обороны, подготовиться к ночному удару в стиле отряда “Дельта” по штаб-квартире ливийского лидера Муаммара Каддафи в Триполи. Миссия получила кодовое название “Каньон Эльдорадо” и предполагала участие от 8 до 12 самолётов F-117A. Эскадрилья была готова немедленно отправиться на восточное побережье, провести там ночь для отдыха экипажа, на следующий день полететь прямо в Ливию, используя дозаправку в воздухе, и около 3 утра нанести удар по Каддафи. Те старшие офицеры Тактического авиационного командования, которые были в курсе существования малозаметного истребителя и следившие за программой подготовки в Тонопе, говорили Вайнбергеру, что F-117A является идеальным комплексом для такого секретного сверхточного удара. “Именно для этого мы его и построили”, - заявил один четырёхзвездочный генерал. Но командующий колебался, и за час до отправки эскадрильи на восточное побережье он отменил наше участие в миссии. Он просто не захотел так рано раскрывать существование этого сверхсекретного революционного самолёта для русских. На мой взгляд, Вайнбергер совершил ошибку. Налёт был осуществлён с авианосцев с помощью военно-морских истребителей-бомбардировщиков, и Каддафи смог уцелеть, потому что ливийская ПВО засекла нападающие самолёты вовремя и подняла тревогу. Несколько бомб, сброшенных непосредственно на здание Каддафи, не попали в цель, потому что атакующий самолёт был вынужден уклоняться от выпущенных ракет и огня зенитной артиллерии. F-117A напал бы неожиданно и застал бы этого парня высокоточными бомбами прямо в постели.

А через 2 года, в 1988 году Министерство обороны с неохотой признало существование малозаметного истребителя. Пришло время подключать к тренировочным полётам другие подразделения ВВС, а аналитики разведки Пентагона пришли к выводу, что Советы уже знали о самолёте. Хотя пресса и догадывалась о существовании малозаметного истребителя, но то, как он на самом деле выглядел - его принципиальная форма и конструкция - оставалось в глубоком секрете. Пресса даже назвала его неверным обозначением F-19 и опубликовала его гипотетические изображения, которые заставили наших экспертов, таких как Дэнис Оверхолзер и Дик Кантрелл, от души посмеяться. Тем не менее, я знал нескольких высокопоставленных чиновников разведки, которые были обозлены тем, что ВВС официально предали гласности существование самолёта. “Русские, - говорили они мне, - обеспокоены и озадачены. Они не имеют понятия о том, как противостоять F-117A. Мы задали им дополнительной работёнки. Хотя было бы гораздо лучше, если бы мы держали его в секрете до того, как ударим по ним.”

Взгляд со стороны. Генерал Ларри Д. Уэлч (Начальник штаба ВВС с 1986 по 1990 год)

Как начальник штаба ВВС, для F-117A я держал в уме множество крайне важных целей, уничтожение которых нейтрализует вражескую ПВО для осуществления полномасштабной атаки. Например, мы бесконечно размышляли о том, как мы могли бы справиться с советскими ракетами класса “воздух-воздух” С-200 и С-300, то есть каким образом мы могли бы нейтрализовать их и позволить нашей воздушной армаде беспрепятственно добраться до целей, расположенных в глубоком тылу Советского Союза? Наконец мы поняли, что малозаметный самолёт - наш шанс. Если бы у нас была эскадрилья таких революционных самолётов, о которых никто не знал, и если бы они могли уничтожить эти проклятые С-200, это дало бы нам огромное стратегическое преимущество над русскими. Как оказалось, у нас было довольно ограниченное и близорукое понимание того, на что действительно способен самолёт. Конфликт с Ираком доказал, что он гораздо более универсальный в осуществлении всех видов боевых заданий, чем кто-либо из нас представлял. Перед тем, как F-117A полетел в первую ночь операции “Буря в пустыне”, мы размышляли о том, сколько дней и вылетов потребуется, прежде чем мы снизим потенциал ПВО противника до такой степени, что сможем провести полномасштабную воздушную кампанию. Сочетание скрытности и высокоточных боеприпасов обеспечило практически полную уверенность в том, что мы сможем уничтожить оборону противника в первый день, и что воздушная кампания может пройти быстро и почти без потерь. Раньше вы бы отдали всё, чтобы придумать такой план, при котором большинство важнейших вражеских целей в наиболее защищённом городе на Земле были бы уничтожены в первую ночь войны. Но это именно то, что сделал самолёт Бена Рича в первую ночь “Бури в пустыне”. Для меня выдающимся моментом стала прямая трансляция на весь мир того, как F-117A попадает бомбой в вентиляционную шахту Министерства обороны Ирака. Подумайте о том, какое впечатление это произвело на иракскую верхушку. Я уверен, что во всех Министерствах обороны земного шара наступило мгновенное понимание того, что произошло нечто удивительное. То, что повлияет на все будущие воздушные войны и что невозможно было представить себе раньше.

Дональд Райс. (Министр ВВС с 1989 по 1992 год)

Я был в Пентагоне ночью, когда началась операция “Буря в пустыне”. Время Ч должно было наступить ровно в 3 часа утра по багдадскому времени, когда F-117A должны были нанести первый удар. Мы планировали этот налёт в течение нескольких недель, и время начала должно было быть точным. Поэтому мы все пришли в замешательство, когда без 2-40 внезапно увидели репортаж CNN об атаке на город. В гостиничном номере 3 репортёра CNN - Бернард Шоу, Джон Холлиман и Питер Арнетт захватывающе рассказывали о крылатых ракетах, проносившихся мимо, и звуках атакующих самолётов над головой. Небо освещалось трассерами. Это продолжалось 20 минут, в течение которых в небе над Багдадом на самом деле ничего не происходило. Абсолютно ничего.

За исключением F-117, которые были отправлены на Багдад заранее и уже пересекли иракскую границу, остальная воздушная техника не атаковала, чтобы не быть обнаруженной 3 радиолокационными станциями раннего обнаружения на территории Ирака, недалеко от границы с Саудовской Аравией. Мы отправили вертолёты Апач, чтобы уничтожить их, и атака началась в 2-39. По-видимому, кто-то позвонил в Багдад и сообщил о нападении. В Багдаде отреагировали, немедленно выстрелив в ночное небо всем, что у них было. Наконец, в 3-01 один из 3 репортёров CNN сказал: “Упс, телефон в нашей комнате отрубился”. Минутой позже в гостиничном номере погас свет. Так мы поняли, что началась настоящая атака. По плану в 3:02 первые F-117 должны были вывести из строя телефонную станцию и электростанцию в центре Багдада. Вот так мы узнали в Вашингтоне, что передовые F-117 сбросили свои бомбы точно в назначенное время.

В течение этой и последующих ночей мы поняли, что малозаметность в сочетании с высокоточным оружием представляла собой значительный прорыв в воздушной войне. Со времён Второй мировой войны, когда впервые появились радиолокационные системы, аналитики считали, что внезапные атаки остались в прошлом. Они рассматривали огромные армады для подавления врага и несколько самолётов для непосредственного нанесения урона противнику. Теперь мы снова думаем о небольших количествах самолётов и нанесении неожиданных, хирургически точных ударов. Предполагаю, что в течение первых двух десятилетий следующего столетия каждый летающий военный самолёт будет малозаметным. Возможно, я ошибаюсь насчёт даты, но точно не насчёт господства малозаметности.

Полковник Барри Хорн

Летучие мыши. Летучие мыши стали для меня первым наглядным доказательством того, что технология малозаметности действительно работала. Мы разместили 37 самолётов F-117A на авиабазе Короля Халида в отдалённом уголке Саудовской Аравии, за пределами досягаемости для ракет Р-17 (СКАД) Саддама, примерно в 1400 километрах от центра Багдада. Саудовцы предоставили нам первоклассную базу для истребителей с укреплёнными ангарами, из которых ночью летучие мыши выходили на охоту за насекомыми. Утром мы обнаружили трупы в ангарах вокруг наших самолётов. Чтобы “видеть” ночью, летучие мыши использовали эхолокацию, и они просто врезались в самолёты с низкой ЭПР.

Конечно, после многих лет тренировок мы верили в продукт, но тем не менее было крайне приятно иметь такое наглядное подтверждение. В ночь начала “Бури в пустыне” нам выпала честь нанести удар первыми. Большинство из нас чувствовали себя пожарными, которые испытывали огнеупорный костюм, идя в нём прямо в огонь. Так называемые эксперты заверили нас, что костюм работает, но мы не могли знать это наверняка до этой роковой прогулки. Когда мы надели костюмы, чтобы в первый раз вылететь для атаки, один из пилотов прошептал мне: “Я надеюсь, что эта технология малозаметности на самом деле работает”.

Он говорил за всех нас.

Операция “Буря в пустыне” началась 17 января 1991 года в 3 часа утра по Багдаду. Я забрался в свой самолёт вскоре после полуночи. В этот момент мой сфинктер был сжат настолько сильно, что вряд ли туда бы вошла иголка, даже с помощью кувалды. Из брифингов мы знали, что мы столкнёмся с наибольшей концентрацией зенитной артиллерии и зенитных ракет со времён войны во Вьетнаме или, может быть, даже в истории. У Саддама Хусейна было 16000 ракет и 3000 зенитных позиций в самом Багдаде и вокруг него - больше, чем развёрнуто у русских для защиты Москвы. F-117A был единственным самолётом коалиции, который использовался для ударов по Багдаду в этой войне. Мы получили самые опасные для жизни задания. Запасной план состоял в нанесении ударов по столице Саддама ракетами ВМС “Томагавк”, выпущенными с кораблей в море.

Каждый самолёт нёс 2 бетонобойные 900-килограммовые бомбы с лазерным наведением, которые были сконструированы для проникновения в глубокие вражеские бункеры перед взрывом. Они назывались GBU-27, и их несли только F-117A. Миссия длилась 5 часов и потребовала 3 дозаправки в воздухе. Мы напали на Багдад двумя волнами. В 1-й волне было десять F-117 для выведения из строя ключевых центров связи, 2-я волна из 12 самолётов была часом позже. Небо над Багдадом выглядело как 3 дюжины празднований Дня независимости, проводимых в один день. Но всё это было лишь слепой стрельбой. Они понимали, что мы были рядом, но не могли понять, где именно. Мы были похожи на жужжащих москитов, летающих около их ушей, и они яростно пытались вслепую прихлопнуть нас. Они просто надеялись на случайный удачный выстрел, один из миллиона, который попал бы в цель. Я не понимал, каким образом они могли бы не попасть ни одного раза. Единственная аналогия, которая приходила мне в голову - вы находитесь над взрывающейся фабрикой попкорна, и в вас не прилетает ни одно зерно. Закон больших чисел делал это невозможным - и я молился.

В эту ночь на дисплеях мы увидели кружащие вокруг нас французские F-1 и советские МиГ-29. Но они не видели нас.

В Ираке было 5 районов связи, и нам не нужно было уничтожать все их ракеты и самолёты, достаточно было вывести из строя их мозг и глаза. Поэтому мы поразили их центры связи, командные пункты и управление войсками ПВО. Всего лишь 3 бомбардировки, длящиеся около 20 минут в общей сложности, в сочетании с “Томагавками” полностью нокаутировали иракские вооружённые силы. После первой ночи они были не способны наносить ответные удары с воздуха и поддерживать оборону против нашей авиации. Всё, что у них осталось, это мобильные ракетные установки Р-17 “СКАД” - примитивное оружие мести и уязвимые наземные войска, которым приходилось безнадёжно сражаться в открытом поле без прикрытия с воздуха. Говоря в американских терминах, если бы Багдад был Вашингтоном, то в первую ночь мы уничтожили их Белый дом, Капитолий, Пентагон, ЦРУ и ФБР, вывели из строя телефон и телеграф, повредили авиабазы Эндрюс, Лэнгли и Боллинг, все главные мосты через реку Потомак. И это была только первая ночь. Мы возвращались ночь за ночью в течение месяца. Мы летали по двое, но мы не могли видеть товарища, и после зрелища ночного неба над Багдадом парни были уверены, что без потерь не обошлось. Когда мы приземлились и увидели, что все целы, мы были удивлены, обрадованы и глубоко тронуты. Ни на ком не было ни царапины. Эта чёртова малозаметность действительно работала. Майор Майлз Паунд

Через 2-3 вылета большинство из нас уже даже не обращало внимание на разрывы зенитных снарядов вокруг. Мы пользовались тем, что они стреляли вслепую. Мы могли задержать атаку на 5 минут, зная, что им придётся прекратить стрельбу для охлаждения стволов, а затем нанести по ним удар. Нам назначали все высокоточные бомбардировки наиболее защищённых целей с наивысшим приоритетом. Для бомбардировки военно-промышленного комплекса Таджи было решено использовать B-52. Но он был защищён ракетами “земля-воздух”, которые могли сбить бомбардировщики. Ночью мы уничтожили все 15 стартовых позиций зенитных ракет, используя 10 малозаметных самолётов. Они никогда не видели, как мы приближаемся. Эта миссия вызвала бурные овации генерала Шварцкопфа и других военачальников, наблюдающих за ходом операции в коалиционном оперативном центре.

С высокоточными бомбами мы могли уничтожить обнаруженный узел связи в городской застройке, не нанеся сопутствующего ущерба. Бывало, мы хвастались: “Просто скажите, хотите ли вы попасть в мужскую или в дамскую комнату туалета, и мы попадём”. Невидимость позволяла нам достичь цели незамеченными и полностью сосредоточиться на том, чтобы нанести точный удар. Глубинная бомба с лазерным наведением GBU-27 могла проникнуть в самый защищённый бункер. Этими бомбами мы поразили химические бункеры Саддама в Симарре. Бункеры были защищены 2,5 метрами железобетона, и мы использовали п-ю бомбу для пробивания этой конструкции, 2-я бомба следовала по отверстию, сделанному первой, и мощно взрывалась. Примерно к середине войны запас бомб стал иссякать и мы вернулись к использованию более лёгких бомб GBU-10. Они отскакивали от крыш укреплённых ангаров иракской авиабазы под названием H-2. Разведка сообщила, что иракцы ликовали, они почувствовали, что наконец хоть в чём-то превзошли нас. Поэтому они забили эти ангары под завязку оставшимися реактивными истребителями. Мы подождали пару дней, загрузились более мощными GBU-27 и снесли эту проклятую воздушную базу с лица земли.

С большим удовольствием я вспоминаю 3 другие миссии: мы нанесли высокоточный удар по казармам республиканской гвардии в тюремном лагере, в котором находились кувейтские заключённые, тем самым позволив им сбежать. Другой ночью мы прервали прямой эфир Питера Арнетта на CNN! Этот парень не был очень популярен среди нас, потому что мы чувствовали, что Саддам использовал его для своей пропаганды. Я находился на базе и смотрел его трансляцию. Мы знали, что ровно через 6 секунд наши ребята собираются ударить по телекоммуникационному центру в центре Багдада и отрубить Арнетту прямой эфир. Мы начали вести обратный отсчёт: “5... 4... 3... 2... 1». Экран погас как по заказу. Мы радовались, будто фанаты на футбольном матче.

Но налёт на ядерный исследовательский центр Саддама, который также мог производить химическое и биологическое оружие, вероятно, был лучшей демонстрацией технологии малозаметности. ВВС атаковали при дневном свете, используя группировку из 72 самолётов, в том числе 14-ти F-16. Остальные были самолётами сопровождения, постановщиками помех и заправщиками, необходимыми для поддержки такой операции с использованием обычных самолётов. Эти лётчики столкнулись с таким количеством средств ПВО, какое они никогда не видели. Иракцы использовали генераторы дыма и скрыли объект, и у наших ребят не было выбора, кроме как бросать бомбы прямо в дым и поспешно ретироваться. Цель они не поразили.

Мы прилетели в 3 часа ночи 8 самолётами и нуждались только в 2 заправщиках, чтобы долететь туда и обратно, и вывели из строя 3 из 4 ядерных реакторов и сильно повредили 4-й. Как только 1-я бомба достигла цели, целый ад вырвался на волю. Я сбросил бомбы, но створки бомбового отсека не закрылись. Это было очень плохо, потому что прямой угол был словно прожектор для наземного радиолокатора, а открытая створка - идеальной прямой угол. И краем глаза я увидел ракету, летящую в мою сторону. Одну руку я держал на рычаге катапульты, другой я пытался вручную закрыть заклинившие створки бомбового отсека. Когда ракета была уже поблизости, створки наконец закрылись. Я наблюдал за кривой траекторией ракеты с сорвавшимся самонаведением, выпущенной по мне. Примерно через час я снова мог дышать.

Ночь 1-го налёта на Багдад совпала с прощальным банкетом, организованным Локхид в честь моего ухода на пенсию в качестве руководителя Skunk Works. Это был очень эмоциональный и патриотический вечер, который перемежался последними сводками новостей и прямой трансляцией CNN. На следующее утро мой сын Майкл позвонил мне и прочёл статью из “Нью-Йорк Таймс”, в которой сообщалось, что в кабине первого F-117A, сбросившего бомбу на Багдад, находился небольшой американский флаг, который позже будет передан мне. В статье говорилось, что пилоты 37-го тактического истребительного крыла посвятили первый воздушный удар мне в честь ухода на пенсию. Ещё более приятным стало то, что малозаметность оправдала все наши ожидания и заявления. Несмотря на то, что F-117A совершал самые опасные вылеты в этой войне, ни один из них не был сбит. Я знаю, что полковник Уитли лично оценивал вероятные потери в размере 5 - 10% в первый месяц воздушной кампании. Никто не ожидал, что мы вообще избежим потерь. Малозаметные истребители составляли всего 2% от общего количества воздушных сил союзников, и они вылетели 1271 раз - всего 1% от всех вылетов самолётов коалиции, но на них пришлось около 40% всех поражённых целей, точность составила 75%. Точность была почти такой же ошеломляющей, как и отсутствие потерь, так как бомбы с лазерным наведением требуют прямой видимости цели, а воздушная кампания проводилась во время одних из самых неблагоприятных погодных условий в регионе за всю историю.

Сначала самолёт использовался как “серебряная пуля” против самых важных целей. Они сбросили первые бомбы и открыли путь для всех остальных, уничтожив иракскую коммуникационную сеть. Эти удары были показаны американской общественности по CNN, и их политическое влияние было таким же большим, как и военное. Они показали, что мы можем в любой момент с невероятной точностью уничтожать вражеские военные командные пункты в центре города. Такие сверхточные удары поддерживали высокий моральный дух общественности. Никаких сбитых самолётов, никаких военнопленных, никаких заложников.

Постепенно применение малозаметных самолётов было расширено и их стали использовать для уничтожения авиабаз и мостов. Мосты являются наиболее сложной мишенью для уничтожения, потому что необходимо точно попасть в нужное место под нагрузкой. Например, для разрушения некоторых мостов во Вьетнаме совершались 1000 вылетов. F-117A разрушил 39 из 43 мостов через Тигр и Евфрат, это было просто поразительно.

Технология малозаметности открыла новую страницу в воздушной войне и сделала ночные атаки более эффективными и менее опасными, чем дневные налёты, когда летательные аппараты можно увидеть как глазами, так и электронными средствами. Но операция “Буря в пустыне” также подняла серьёзные вопросы в отношении будущих воздушных кампаний: нам казалось, что 1 месяц был логическим пределом продолжительности боевых вылетов. Мы не проектировали наши самолёты для того, чтобы летать по 5 часов каждый день в течение месяца или более. Повышенную обеспокоенность вызывали усталость пилотов и нехватка запасных частей. У нас почти закончились бомбы. Однако главным фактом “Бури в пустыне” было то, что враг узнавал, что над ним летит F-117A единственным образом - вокруг него всё начинало взрываться.

Малозаметный истребитель выкатывается из ангара на секретной базе в пустыне Невада на испытательном полигоне Тонопа.(Фото Денни Ломбарда и Эрика Шульцингера) Пара малозаметных истребителей готовится к взлёту на базе Тонопа в пустыне Невада.(Фото Эрика Шульцингера)

Глава 5. Как мы, Skunk Works, получили своё имя

Впервые я показался на пороге двери Келли Джонсона в декабре 1954, будучи 29-летним термодинамиком, зарабатывающим 87$ в неделю. До этого я никогда не бывал в здании № 82, в так называемом Skunk Works, ангаре для сборки самолётов неподалёку от главной взлётно-посадочной полосы аэропорта Бербанка, где Келли и его приспешники работали в тесных кабинетах, не обращая внимания на внешний мир. Всё здесь было секретным, даже здание, где они находились. Всё, что я знал наверняка - что Джонсон позвонил на основной завод, на котором я работал последние 4 года, и попросил на время термодинамика, желательно смышлённого, чтобы помочь им решить некоторые проблемы. Это было будто лидер музыкальной группы подыскивал ксилофониста на одно выступление. Моя компетенция заключалась в решении проблем с перегревом и проектировании воздухозаборников и выходных трактов двигателей. В те годы Локхид быстро развивался и выпускал по новому самолёту каждые 2 года. Я чувствовал, что нахожусь у истока золотого века в авиации, эпохи реактивных самолётов, и не мог поверить в свою удачу. Ещё будучи молодым и неопытным, я уже получил патент на подогреваемую нихромовой проволокой трубку для удаления мочи, которая использовалась на самолётах патрулирования ВМФ. Экипажи жаловались, что в морозные зимние дни их пенисы примерзают к металлической трубке. Моя конструкция решила их проблему, и, я уверен, сделала меня их неизвестным героем. И моя конструкция, и мой патент были признаны секретными. Менее впечатляющим стал мой вклад в работу над первым американским сверхзвуковым реактивным истребителем F-104 “Старфайтер”, прозванным прессой “ракетой с человеком внутри” из-за впечатляющей скорости в 2 Маха. Я помогал проектировать воздухозаборники на нём, на первом военно-транспортном реактивном C-130, а также на F-90. F-90 был реактивным истребителем из нержавеющей стали, рассчитанным на невероятные манёвры с перегрузками до 12 единиц. Но установленный на нём двигатель имел недостаточную мощность, поскольку ВВС отменили разработку более мощного двигателя по бюджетным соображениям. F-90 послужил стране, будучи отправленным на макет военной базы на ядерном полигоне в Неваде, специально сконструированной для выяснения того, как различные конструкции и образцы военной техники перенесут взрыв атомной бомбы. Если говорить кратко, то всё, за исключением F-90, было либо испарено, либо разнесено на куски. Его обтекатель испарился, краска была стёрта струёй песка, но в остальном стальной самолёт был цел. Этот сукин сын был сделан как надо. Все проекты Локхида были крупными, и большие рабочие залы были забиты бесконечными рядами чертёжников в белых рубашках, работающих за кульманами плечом к плечу. Мы, инженеры, тоже сидели плечом к плечу, но в небольших комнатах и в слегка менее формальной атмосфере. Мы были экспертами-аналитиками, элитой завода, определяющими размеры и формы, которые чертёжники переносили на ватманы. Все мы хорошо знали, что работаем на главного инженера Кларенса “Келли” Джонсона, живую легенду. Он спроектировал самолёты Локхида Electra и Constellation, 2 самых известных коммерческих авиалайнера в мире. Все мы видели, как он ходил вокруг своей забавной утиной походкой в рубашке навыпуск, этот пузатый парень среднего возраста с приглаженными белыми волосами и агрессивной челюстью. У него был большой круглый нос, и он был похож на Уильяма Клода Филдса[28], но без чувства юмора. Определённо без чувства юмора. Джонсон всецело отдавал себя работе и имел репутацию огра, перекусывающего молодыми, нежными инженерами. Мы смотрели на него со страхом и ветхозаветным благоговением. Он мог мгновенно уволить напортачившего сотрудника. Правильно это было или нет, но Келли Джонсон был именно таким. Однажды на 2-м году работы я поднял взгляд от своего стола и понял, что смотрю прямо в лицо главному инженеру. Сначала я побледнел, затем покраснел. Келли держал чертёж спроектированного мной воздухозаборника. Он не был ни сердитым, ни недоброжелательным, отдавая чертёж мне. “Так не пойдёт. Твоя конструкция примерно на 20% больше, чем нужно. Переделай”. Затем он ушёл. Остаток дня я провёл за повторными расчётами, в конце которых обнаружил, что воздухозаборник был на 18% больше необходимого. Келли понял это, лишь взглянув на чертёж. Что это, интуиция или просто опыт? В любом случае, я был чертовски впечатлён. В те дни Келли исполнял обязанности главного инженера до 14 часов дня, а затем уходил в Skunk Works, который находился в 800 метрах от нас, по дороге, уходящей внутрь заводского комплекса Локхид. Оставшиеся 2 часа рабочего времени Келли занимался секретными проектами. Ходило множество слухов о том, что он делал, от бомбардировщиков с ядерными двигателями до ракетных сверхзвуковых истребителей. Предположительно, на него работали 12 инженеров, и мы на основном заводе сочувствовали этим парням. На самом деле я был рад на время выбраться с основного завода. Работа в Локхид была очень регламентированной и бюрократизированной, и к моему червёртому году я чувствовал себя выжатым и находящимся в тупике. У меня была молодая жена и маленький ребёнок, которых я должен был содержать, и мой тесть, который восхищался моей энергичностью, предлагал мне возглавить его пекарню, которая позволяла жить его семье очень комфортной жизнью. Я действительно предупредил Локхид о том, что хочу уйти, но в последний момент изменил своё решение: я любил строить самолёты намного больше, чем выпекать рогалики или готовить мясо. Так что мне не терпелось поработать с Келли в Skunk Works, даже если бы это и продолжалось всего несколько недель. Мне никогда не приходило в голову, что у меня есть шансы остаться там работать на постоянной основе. Я хорошо знал свою инженерную специальность и до того, как устроиться в Локхид, преподавал термодинамику в Калифорнийском университете в Лос-Анджелесе. Я был патриотично настроенным натурализованным американцем, и я был рад шансу поработать над секретными проектами, которые позволят победить русских. У меня было много уверенности в себе, и я понял, что пока я хорошо работаю, Келли Джонсон будет рассчитывать на меня. Каким бы страшным Келли не казался, я знал, что ему будет далеко до моего строгого отца, Исидора Рича, британского гражданина, который был до начала Второй мировой войны управляющим лесопилки в Маниле, на Филиппинах, где я родился и вырос. Ричи были одними из первых еврейских семей, поселившихся в Маниле. Однажды мой дед со стороны отца вернулся из деловой поездки в Египет с фотокарточкой красивой юной дочери одного из своих еврейских клиентов, чтобы показать её моему холостому отцу. Отец был очарован, и их игривая переписка переросла сначала в настоящий роман, а затем и в свадьбу несколькими годами спустя. Моя мать Энни была гражданкой Франции, родившейся и выросшей в Александрии. Она была блестящим лингвистом и бегло говорила на 13 языках, и она баловала меня, как второму по младшести среди её 4-х сыновей и 1 дочери. Мать была полной противоположностью авторитарного отца, который правил нами как библейский пророк и использовал ремень для принуждения к выполнению его приказов. Мы жили в большом доме с большим количеством слуг на скромную отцовскую зарплату, наслаждаясь колониальным образом жизни, который был явно эксплуататорским по отношению к местным жителям, но изумительно безопасным и тягучим, как сам тропический воздух вокруг. Мои родители формально одевались для того, чтобы пообедать в клубе и сыграть в бридж. Мы вырастили 23 полицейские собаки на огромном заднем дворе, который был больше похож на влажный тропический лес. Спустя годы, я развеселил Келли рассказам о своём первом собранном самолёте в свои юные 14 лет. Старший кузен купил в местном лётном клубе Пайпер Каб и к своему смятению обнаружил, что тот пришёл в 12 ящиках и требовал сборки. Мы с братьями начали собирать его на заднем дворе, и после недель тяжёлого труда выяснили, что в собранном виде самолёт оказался слишком большим, чтобы пройти через ворота. Тогда мы сняли крыло, но он всё ещё не проходил. Нам пришлось разобрать хвост, а затем и шасси. В конце концов, мы разобрали его обратно и кузен вернул за него деньги. Несколько лет спустя он едва не погиб при Батаанском марше смерти[29]. К тому времени наша семья уже была в безопасности в Лос-Анджелесе, покинув остров за несколько месяцев до атаки японцев на Пёрл-Харбор. Было тяжело по сути начинать жизнь заново, но никто не жаловался: сестра моего отца, весившая до войны 68 килограммов, вернулась из японского концлагеря 36-килограммовым скелетом. В течение войны мы с отцом работали в токарной мастерской в Лос-Анджелесе, чтобы содержать семью. У меня появилась возможность поступить в колледж, только когда война закончилась и мне было уже 21 год. Я распрощался со своими мечтами стать врачом, как брат моего отца, который был мировым авторитетом в тропической медицине, и выбрал вместо этого карьеру инженера. Я закончил Беркли по машиностроительной специальности в 1949 в числе 20 лучших среди 3000 студентов и решил получить степень магистра в Калифорнийском университете в Лос-Анджелесе, специализируясь на аэротермодинамике и знакомствах с девушками из женского общежития. Тогда я встретил будущую жену, очаровательную молодую модель по имени Фэй Мэйер, имеющую необъяснимую слабость к тощим инженерам, курящим трубку. Мы поженились как раз в середине тяжёлой послевоенной рецессии и выяснили, что выпускник Калифорнийского университета с дипломом магистра - всего лишь ещё один безработный. Но один из моих профессоров шепнул мне, что на заводе Локхид в Бербанке открылась вакансия инженера. Я был нанят и работал под руководством Берни Мессинджера, специалиста по отводу тепла, когда Келли позвонил ему и попросил прислать компетентного термодинамика для одного секретного проекта Skunk Works. Берни выбрал меня. С самого момента создания в 1943 году (после первого появления немецких реактивных истребителей над Европой) Skunk Works был целиком и полностью царством Келли. Военное министерство обратилось к 33-летнему главному инженеру Локхид, чтобы он построил прототип реактивного истребителя, поскольку у него был опыт проектирования двухмоторного P-38 Lightning, самого маневренного винтового истребителя войны. Келли дали всего 180 дней на постройку прототипа, рассчитанного летать на скорости 960 километров в час, по крайней мере на 300 километров в час быстрее, чем P-38, почти на скорости звука. Келли приступил к работе, взяв 23 лучших инженера-проектировщика и около 30 рабочих с основного завода. Их проект был строго секретным, поэтому его вполне устроило то, что всё доступное пространство комплекса Локхид занято круглосуточной сборкой истребителей и бомбардировщиков. Келли арендовал большой цирковой шатёр и установил его недалеко от вредной пластмассовой фабрики, чьё зловоние отпугивало любопытных зевак. Примерно в тоже время, когда устанавливался цирковой шатёр, художник Ал Капп представил персонажа Инджуна Джо в своём журнале комиксов “L'il Abner”. Джо бросал старые ботинки и мёртвого скунса в кипящий чан, чтобы сварить специальный коктейль. Капп назвал это действо Skonk Works. Параллель была очевидна для всех, кто работал внутри шатра Келли и страдал от вони пластмассовой фабрики. Однажды один из инженеров ради шутки пришёл на работу в противогазе, а другой инженер по имени Ирв Калвер поднял трубку звонящего телефона и представился: “Skonk Works”. Келли услышал это и начал кричать на Ирва: “Калвер, ты уволен. Убирай свою задницу из моего шатра”. Келли часто “увольнял” парней, не имея в виду увольнение на самом деле. Ирв Калвер пришёл на работу на следующий день и Келли не сказал ему ни слова. За спиной Келли сотрудники начали называть новый отдел Skonk Works, название закрепилось и вскоре каждый на основном заводе стал называть его также. Когда ветер дул в определённом направлении, они могли чувствовать запах этого “skonk”.[30] И кто знает - может быть, именно этот запах вдохновил ребят Келли на создание Лулу Белль, сигароподобного прототипа P-80 “Метеор”, всего за 143 дня - на 37 дней раньше срока. Война в Европе закончилась раньше, чем P-80 смог показать себя. Но за следующие 5 лет Локхид построил около 9000 истребителей, и во время Корейской войны P-80 выиграл 1-й воздушный бой реактивных истребителей, сбив советский МиГ-15 над Северной Кореей. Такой уклад работы стал стандартом Skunk Works. Проект был крайне секретным, самого высокого приоритета и должен быть завершён в самые сжатые сроки. ВВС шли навстречу Келли в его нуждах и не мешали ему работать. Только 2 офицерам было разрешено заходить внутрь шатра. Менеджмент Локхид согласился на то, что Келли держит свой маленький отдел исследований и разработки - впервые в авиационной отрасли - пока он не требует большого бюджета и не отвлекает главного инженера от основных задач. Келли и несколько выбранных им талантливых молодых инженеров заняли некоторое пространство в здании 82; Келли приходил туда на 1-2 каждый день, прежде чем отправиться домой. Эти парни размышляли о будущих нуждах коммерческой и военной авиации, и когда одна из идей воплощалась в контракт на постройку экспериментального прототипа, Келли брал лучших людей с основного завода для того, чтобы сделать работу. Таким образом, накладные расходы были низкими, а финансовые риски для компании оставались незначительными. И это было к счастью для Келли, потому что следующие за P-80 два проекта были абсолютно провальными. Он спроектировал и построил “Сатурн” - прототип небольшого транспортного самолёта с низкой стоимостью перевозки груза на километр. На самом деле новый самолёт был третьей ногой для коммерческой авиации, потому что авиакомпании покупали дешёвый военный транспортный C-47, гражданская версия которого называлась DC-3. Затем Келли и его маленькая команда мыслителей спроектировали самый дьявольский самолёт, когда-либо виденный, XFV-1, самолёт для тестирования возможности вертикального взлёта и посадки на палубу корабля. Большой проблемой, которую не удалось решить, было то, что лётчик был вынужден смотреть в небо в самый критичный момент, когда самолёт садился на палубу. Даже Келли сдался и признал эту проблему нерешаемой. Ни для кого в компании не было секретом, что генеральный директор Роберт Гросс смотрел на главного инженера восхищёнными глазами. Ещё в 1932 году Гросс выкупил Локхид после банкротства за 40 тысяч и сделал ставку на разработку двухмоторного коммерческого самолёта. Несколько моделей были отправлены в аэродинамическую трубу университета Мичиган, где молодой студент Кларенс Джонсон пошёл наперекор мнению факультетских преподавателей, которые положительно оценили конструкцию, созданную инженерами Локхид. 23-х летний Джонсон предупредил тогдашнего главного инженера Локхид, что конструкция обладала недостаточной курсовой устойчивостью, особенно при отказе одного двигателя. Локхид были достаточно впечатлены, чтобы нанять самонадеянного молодого инженера, и быстро поняли, почему школьные приятели этого сына шведских иммигрантов прозвали его “Келли”. Он был упрямым, как швед, и обладал характером ворчливого старика. Келли решил проблему неустойчивости “Электры” оригинальным способом, путём установки двойного киля, который стал визитной карточкой Локхид. “Электра” произвела революцию в коммерческой авиации 1930-х. В то время Келли блистал в авиационном отделе, состоявшего всего из 6 человек - аэродинамика, прочниста, проектировщика, инженера аэродинамической трубы и инженера по лётным испытаниям. Некоторые испытательные полёты Келли совершал сам. Как-то он сказал, что если бы он не испытывал страх за штурвалом хотя бы раз в год, у него бы не было понимания, как правильно спроектировать самолёт. Как только он решал сделать что-либо, он становился неумолимым, как шар для боулинга, мчащийся к кеглям. Со своим невыносимым характером он был занозой для каждого бюрократа, настоящей катастрофой для любителей прикрыть свою задницу, любителей оправданий и любителей переложить вину на другого. Холл Хиббард, первый босс Келли в Локхид, наблюдал, как Келли за 3 дня во время войны превратил «Электру» в бомбардировщик для британцев под названием “Хадсон”. Модификация была настолько успешной, что Королевские военно-воздушные силы заказали 3000 самолётов, и Хиббард был настолько поражён навыками Джонсона, что утверждал: “этот чёртов швед действительно может видеть воздух”. Позже Келли сказал мне, что это замечание было лучшим комплиментом, который он когда-либо получал. Skunk Works всегда был строго закрыт для любого постороннего. Я понятия не имел, кто там работает, когда в тот первый день, незадолго до Рождества 1954 года, прибыл к зданию № 82, которое было старым ангаром времён Второй мировой войны для производства бомбардировщиков. Пространство, выделенное для Skunk Works, было узким коридором главного производственного цеха, заполненным сверлильными станками и прессами, мелкими деталями и большой сборочной площадкой, служившей производственной линией. 2 этажа неожиданно простых и переполненных кабинетов, где около 50 конструкторов и инженеров теснились за таким количеством столов, которое только могло поместиться в небольшие комнаты. Пространство было в дефиците настолько, что 10 человек из отдела снабжения работали на маленьком балконе с видом на цех. Место было душным и мрачным, будто это временный штаб для ведения предвыборной кампании, где все стулья и столы арендованы и на следующий день после выборов их уже здесь не будет. Но никакого ощущения неизбежного выселения внутри Skunk Works не было. Небольшая группа Келли была молодой и воодушевлённой, они работали бы даже в телефонной будке, если бы это понадобилось, до тех пор, пока они проектировали и строили самолёты. Эксцентричности этой атмосфере добавлял тот факт, что когда ворота ангара были открыты, птицы залетали вверх по лестнице, летали вокруг чертёжных досок и падали на наши головы, тупо врезаясь в закрытые и закрашенные окна, на чём Келли настаивал из соображений безопасности. Наши маленькие пернатые друзья действительно мешали нам, но Келли это не заботило. Всё, что имело для него значение - это наша близость к производственному цеху. Расстояние в бросок камня было уже слишком большим; он хотел, чтобы мы были в считанных шагах от работников цеха, чтобы быстро вносить изменения в конструкцию или отвечать на их вопросы. Все рабочие были лично отобраны Келли с основного завода, это были ветераны, которые работали с ним ранее на других проектах. Инженеры одевались неформально, без костюмов и галстуков, потому что они находились на задворках, и никто из руководства за исключением Келли их не видел. “Мы не наряжаемся друг ради друга”, - сказал мне со смехом Дик Боум, помощник Келли. Я спросил Дика, на какое время, по его мнению, я здесь задержусь. Он затруднился ответить. “Я не знаю точно, что Келли для тебя задумал, но предположу, что от 6 недель до 6 месяцев”. Он немного ошибся: я задержался на 36 лет. 20 конструкторов были спрятаны в душных кабинетах 2 этажа. Окна были запечатаны, и в те дни курил практически каждый. К моему удовольствию, я делил кабинет с 6 другими инженерами аналитического отдела, большинство из которых я уже знал по своей предыдущей работе над F-104 “Старфайтер”. Здесь были все без исключения коллеги, которыми я в то время восхищался, так что я мысленно поставил Келли “5” за подбор персонала, не считая меня, разумеется. Мы находились недалеко от большого углового кабинета босса. Перед тем, как я приступил к работе, Боум передал мне листок бумаги, который был копией “акта об общественном порядке” Келли - 10 правил, которых мы придерживались в работе. Некоторые из них: “Существует только одна цель: построить хороший самолёт вовремя”, “Инженеры должны работать на расстоянии броска камня от собираемого самолёта”, “О любой причине задержки должно быть немедленно сообщено К. Л. Джонсону в письменной форме лицом, предполагающим задержку”, “Уникальные детали или материалы должны избегаться везде, где это возможно. Уже готовые детали должны использоваться даже в ущерб лишнему весу. В ином случае риск задержки слишком велик”, “Делать всё возможное для экономии времени”.

“Пока ты работаешь здесь, это твои священные заповеди”, - сказал Дик. Затем он сообщил мне, что сейчас они совместно с “Пратт энд Уитни” работают над модификацией реактивного двигателя, чтобы летать как минимум на 4,5 километра выше, чем любой из существующих самолётов. Они столкнулись с некоторыми проблемами в воздухозаборном тракте, которые я должен был помочь решить. Я знал, что русские были посредственными двигателестроителями, они отставали от нас как минимум на одно поколение. Я подумал, что мы строим принципиально новый высотный дальний бомбардировщик. Но затем мне показали чертёж самолёта и я присвистнул от удивления. Размах крыла был более 24 метров. Он выглядел как планер. “Что это?” - воскликнул я. “U-2, - прошептал Боум и приложил палец к губам. - Только что ты увидел самый секретный проект в свободном мире”.

Главный инженер Локхид Келли Джонсон переговаривается с лётчиком во время испытательного полёта, 1940-е годы.(Фото Локхид)

Глава 6. Открытки для Эйзенхауэра

В первый же день, когда я ступил в охраняемые владения Келли Джонсона, бремя секретности легло на мои плечи. Погружение в невероятно секретный проект вдохновляло меня, и я уходил с работы, преисполненный энергии и гордости, хотя и немного обеспокоенный из-за неудобств, которые могли осложнить мою жизнь. Я не пробыл в Skunk Works и 2 минут перед тем как понял, что всё крутится вокруг одного человека - Кларенса “Келли” Джонсона. Ассистент Келли, Дик Боум, не собирался инструктировать меня или объяснять мне мои обязанности. Это было в ведении исключительно его босса и Дик сопроводил меня к угловому кабинету, где Келли непринуждённо сидел за огромным столом из красного дерева, наполовину скрытый за впечатляющей стопкой чертежей. Он не стал улыбаться или жать мне руку, а сразу перешёл к делу: “Рич, этот проект настолько секретный, что в твоём резюме появится пробел длительностью от 6 недель до 6 месяцев. Всё, что ты увидишь и услышишь внутри этого здания, должно остаться внутри этого здания. Это ясно? Ты никому не расскажешь, что ты здесь делаешь, ни своей жене, ни своему брату, ни своей девушке, ни своему священнику, ни своему бухгалтеру. Ты уяснил это?”. “Да, конечно”, - ответил я. “Хорошо, тогда прочти эту форму о неразглашении, в которой написано всё то же самое, только официальным языком. Просто запомни, что длинный язык может привести тебя в Ливенуорт лет на 20, как минимум. Подпиши её и мы пойдём дальше”. Затем он продолжил: “Я собираюсь сообщить тебе всё, чтобы ты мог выполнить свою работу. Ни больше, ни меньше. Сейчас мы строим очень специфический самолёт, который будет летать как минимум на 4.5 километра выше любого русского самолёта или любой русской ракеты, поэтому он сможет пролететь над Россией, желательно незаметно, и вернуться с красивыми видовыми открытками для Айка[31]”. Я поперхнулся. “Вот для чего самолёт создаётся. Эдвин Лэнд, создатель “Полароида”, разрабатывает для нас камеру с самым высоким разрешением в мире. Джим Бейкер, гарвардский астроном, делает для нас 92 сантиметровый объектив. Компания Eastman Kodak разрабатывает специальную тонкую плёнку в рулонах длиной по 1100 метров, так что плёнки хватит”. Он передал мне толстую папку. “У нас есть парень, работающий над входными и выходными трактами двигателя. Вот его работа. Я хочу, чтобы ты внимательно ознакомился с ней, потому что я не думаю, что он успеет с ней справиться. Ещё я хочу, чтобы ты сделал все расчёты по нагреву и охлаждению кабины, гидравлики и топливной системы. Я не знаю, как долго ты будешь здесь нужен, может, 6 недель. Может, 6 месяцев. Я пообещал, что через 6 месяцев прототип полетит. Это значит, что мы переходим на 6-дневную рабочую неделю. Как минимум”. Движением тыльной стороной ладони он дал мне понять, что разговор окончен. Через несколько минут я протиснулся за пустой стол в кабинете, в котором сидели 35 шумных конструкторов и инженеров, со многими из которых я работал над F-104. Аэродинамик Дик Фуллер, прибывший с основного завода на день раньше, сидел по одну сторону от меня, а специалист по устойчивости и управляемости Дон Нельсон сидел по другую. Наши столы соприкасались. Мы могли бы обнять соседа, даже не наклоняясь к нему. На маленьком острове Келли между секретностью и личным пространством лежала зияющая пропасть. Этим вечером я пришёл домой на 2 часа позже, чем обычно, и Фэй не очень обрадовалась этому. Она искупала нашего двухлетнего сына Майкла, уложила его и поела в одиночестве. До этого дня я всегда мог рассказать ей, как прошёл мой день, и ей нравилось слушать офисные сплетни и рассказы о некоторых самолётах, над которыми я работал. Я опускал сложные технические детали, потому что знал, насколько скучными могут быть инженеры, когда они говорят на узкие темы на вечеринках. “Ну, как прошёл твой день?” - спросила Фэй. Я вздохнул. “С этого дня я буду приходить позже обычного и я буду работать по субботам. И моя работа теперь насколько секретна, что у нас даже нет секретарей и уборщиков”. “О, Боже! - воскликнула Фэй. - Только не говори, что это связано с Бомбой!”. 5 лет спустя, когда Фрэнсис Гэри Пауэрс был сбит над Советским Союзом, и самолёт-шпион U-2 появился на первых страницах газет всего мира, я наконец-то смог рассказать своей жене, что я помогал строить этот самолёт. “Я так и думала”, - настаивала она. Я ошибочно считал, что мы делаем U-2 для американских военно-воздушных сил. Вывод был сделан потому, что самолёт-шпион имел крыло и летал, а всё, что имело крылья и летало, было в ведении “синих кителей”. Как-то за обедом я заметил, что ни один офицер ВВС не приходит, чтобы посмотреть на прогресс в работе или чтобы дать ненужные советы. Эд Болдуин поправил меня. “Болди” был жёстким как чёрствый хлеб инженером-проектировщиком Келли, и он не стал мягче даже через 20 лет, когда работал для меня над малозаметным истребителем. - Дружище, это проект ЦРУ от начала и до конца, - сказал Болдуин. - Ты хочешь сказать, что у ЦРУ будут свои военно-воздушные силы? - Ты сам сказал это, - ухмыльнулся Болди. - Ходят слухи, что Келли предоставит им лётчиков-испытателей Локхид для полётов на этом самолёте. Локхид собирается предоставить им своих механиков, свои наземные экипажи, а также построить для них тренировочную базу где-нибудь в глуши. Как оказалось, слухи были правдой на 2/3. ЦРУ наняло лётчиков из состава ВВС, но затем они были внесены в документы, как сотрудники Локхид. Деньги для зарплат приходили на специальный счёт и выплачивались от имени компании Локхид, а не от имени государства. Прикрытие заключалось в том, что лётчики были сотрудниками Локхид, участвовавшими в правительственных исследованиях погодных условий на большой высоте. Всё, что касалось этого проекта, было таинственным и необычным. Даже то, как они финансировали проект, было весьма нетрадиционно: для покрытия первоначальных затрат они переводили деньги через секретные фонды, путём выписывания личных чеков для Келли на сумму более миллиона долларов. Чеки приходили обычной почтой в его дом в Энсино, и это наверняка было самой бесшабашной выплатой от государства в истории. Джонсон мог бы взять билет в один конец до Таити и скрыться там. Он выводил средства через подставную фирму “C & J Инжиниринг”, где “C & J” означало Кларенс Джонсон. Даже на наших чертежах красовался логотип “C & J" - слово “Локхид” не появилось ни разу. Для поставщиков, отправляющих нам детали, мы использовали почтовый ящик, находящийся в Санлэнд, удалённой местности в долине Сан-Фернандо. Местному почтальону стало любопытно, кому приходят все эти ящики и упаковки, и он открыл телефонный справочник, чтобы найти “C & J”. Разумеется, он ничего не нашёл. Поэтому он решил проследовать за нашим фургоном без опознавательных знаков, когда тот возвращался в Бербанк. Сотрудники службы безопасности набросились на него, когда он был недалеко от завода и заставили его подписывать формы о нераскрытии государственной тайны до тех пор, пока у него не начало сводить руку. Очевидно, что строительство самолёта было чертовски серьёзным делом. Внутри Skunk Works мы подтрунивали над образом мышления парней из Управления, которые заставили нас взять псевдонимы, чтобы использовать их в поездках в связи с проектом. Я выбрал себе имя Бен Довер, что созвучно “bend over”, названию популярной британской группы времён молодости моего отца. Однако все участвующие в постройке этого особенного самолёта понимали важность своей работы. Управление регулярно информировало Келли о реальном положении дел в мире, которое, как он уверял нас, было на 70% хуже, чем мы могли прочесть в утренних газетах. Он не скрывал, что по его мнению, от успеха программы U-2 зависело то, выживет наша страна или нет. Русские ускоренно разрабатывали межконтинентальные баллистические ракеты с мощными жидкостными двигателями, и напряжение между Востоком и Западом достигло предела. И Соединённые Штаты, и Советский Союз уже успешно испытали водородные бомбы в течение прошлого года и, похоже, были готовы использовать их. Джон Фостер Даллес, государственный секретарь Эйзенхауэра, предупредил, что мы будем вести политику балансирования на грани войны для борьбы с коммунистической экспансией, и ввёл специальный термин для названия этой политики[32]. Он признал невероятную мощь русских: они превосходили нас в количестве дивизий в 10 раз, в танках в 8 раз и в самолётах в 4 раза. Но Даллес рисовал красные линии по всему миру и говорил, что если коммунисты пересекут хоть одну из них, то это будет означать немедленное начало полномасштабной ядерной войны. “Балансирование на грани войны без фактического вступления в войну - это необходимое искусство”, - заявлял Даллес. Русский медведь казался очень страшным. В то время, когда мы, работая в 3 смены, к лету 1955 построили U-2, общенациональный опрос показал, что более половины населения считают, что они скорее умрут в термоядерной войне, чем в старости от какой-нибудь болезни. По всей стране обеспокоенные люди начали строить бомбоубежища на задних дворах своих домов и закупаться счётчиками Гейгера и кислородными баллонами. Их мотивировали наглядные схемы на первых страницах газет, демонстрирующие, как водородная бомба, взорвавшаяся над Манхэттеном, создаст шестикилометровый огненный шар, испарив всё на своём пути от Центрального парка до Вашингтон-сквер и убив более миллиона человек менее чем за 2 минуты. Как и миллионы других семей, мы с женой пытались обдумать немыслимое: что, если по Лос-Анджелесу будет нанесён ядерный удар? Если предположить, что мы переживём сам взрыв, что мы будем делать дальше? Как защитить себя от радиации и других последствий взрыва? Об этом было трудно даже думать, потому что на эти вопросы не было ответов. Поэтому у меня не было нужды в дополнительной мотивации для усердной работы над U-2. Правительство с нетерпением ожидало этот самолёт, чтобы с его помощью прорвать Железный занавес и окончательно понять и оценить масштаб советской угрозы. От наших камер не было возможности скрыться. И русские не могли сделать ничего, что помешало бы нашим полётам. Мы летали гораздо выше, чем могли бы достать их системы обороны. Эйзенхауэр регулярно интересовался ходом работ и через руководителя ЦРУ Аллена Даллеса, брата Джона Фостера Даллеса, передал распоряжение ускорить разработку и поднять U-2 в воздух как можно быстрее. Президент постоянно получал предупреждения от Объединённого комитета начальников штабов и от ЦРУ, что русские могут готовить превентивный ядерный удар по США. Свидетельства были фрагментарными, но тревожными. Хрущёв тогда хвастался: “Мы похороним вас!”, а на майском параде 1954 года он показал нашим военным атташе леденящее кровь представление своих последних могильщиков: 6 новых ракет дальнего радиуса действия на огромных мобильных пусковых установках проехали через Красную площадь, в то время как московские крыши содрогались от грохота новых тяжёлых бомбардировщиков. Наши военные наблюдатели из посольства насчитали сотню бомбардировщиков, называемых “Бизонами”, которые могли с ядерным оружием на борту достичь Нью-Йорка. Только после первых полётов U-2 эта оценка была изменена и наши наблюдатели поняли, что были одурачены русскими: по всей видимости около 20 бомбардировщиков пролетали над Кремлём несколько раз, по большому кругу. Но ракеты, казалось, подтвердили сообщения разведки о том, что Советы работали над ракетным двигателем с тягой 109000 килограмм. К чему такая спешка в разработке системы оружия большой дальности? В противовес “Бизонам” у нас был новый стратегический бомбардировщик B-52, но проблема была в том, что у нас не было достаточно надёжной информации о точном расположении советских баз и ключевых центров промышленности. У нас были только догадки об их расположении и об их защищённости, или о рельефе, с которым пришлось бы столкнуться бомбардировщикам. Для разработки актуального стратегического плана требовалось большое количество данных с аэрофотосъёмок и других средств технической разведки. До появления U-2, который мог беспрепятственно летать на большой высоте, “синие кители” были вынуждены использовать агрессивную и опасную тактику. Если бы американская общественность знала о секретной воздушной войне между двумя сверхдержавами, они были бы беспокоились о состоянии дел в мире ещё больше. В начале 1950-х годов Соединёнными Штатами было предпринято несколько десятков попыток собрать важные данные о частотах русских радиолокационных станций, вызывающе летая недалеко от их береговой линии и время от времени залетая на их территорию на 300 километров. Некоторые из этих невооружённых разведывательных самолётов были сбиты либо советскими истребителями, либо наземным огнём. Большинство экипажей, а это более 100 военнослужащих, просто пропали без вести и, предположительно, были отправлены в Сибирь или убиты. Эйзенхауэр приказал прикрывать разведывательные самолёты истребителями, и это привело к нескольким ожесточённым воздушным боям с советскими МиГами над Японским морем. Айк, как правило, был очень осторожен, но он настолько хотел получить информацию о прогрессе СССР в ракетостроении, что летом 1955 года он одобрил совместную операцию ЦРУ и британских ВВС, в которой облегчённый бомбардировщик “Канберра” пролетел над СССР на высоте 16700 метров, что было значительно больше предельной высоты советских истребителей, и сфотографировал секретный ракетный испытательный полигон Капустин Яр к востоку от Волгограда. “Канберра” была поражена более десятка раз огнём с земли и едва вернулась на базу. Экипаж сообщил, что Советы, похоже, были предупреждены о полёте заранее, и спустя годы ЦРУ пришло к выводу, что операция действительно была скомпрометирована печально известным Кимом Филби, высокопоставленным чиновником британской разведки, который оказался агентом КГБ. Совершенно отчаявшись, “синие кители” начали посылать в сторону России шпионские воздушные шары, нагружённые электронными устройствами. Было заявлено, что эти зонды предназначались для метеорологических наблюдений, но Советы не поверили в это и немедленно начали отправлять гневные протесты в Вашингтон. Некоторые воздушные шары были сбиты, но большинство просто улетело в неизвестном направлении. Только около 30 вернулось обратно, и мы на самом деле узнали много полезной информации о погоде в России, особенно о направлении ветров и об атмосферном давлении. Это была ничтожная и примитивная информация по сравнению с той, которую обещал предоставить наш U-2. Специальный технический консультант Белого дома доктор Эдвин Лэнд, выдвинувший идею высотного шпионского самолёта, пообещал президенту Эйзенхауэру потрясающие разведывательные перспективы: “За один полёт в ясную погоду мы сможем увидеть территорию России шириной 300 километров и длиной 4000 километров, сделав 4000 чётких снимков”, - писал он в своём предложении. Лэнд предсказывал, что U-2 получит подробные фотоснимки советских железных дорог, электросетей, промышленных объектов, атомных станций, верфей, авиабаз, испытательных ракетных полигонов и любых других стратегических объектов. “Если мы преуспеем, то это может стать самым большим разведывательным успехом в истории”, - заверил он президента. Мы удлинили конструкцию самолёта до предела, чтобы достичь беспрецедентной дальности и высоты полёта. Самолёт мог лететь 9 часов на расстояние 6400 километров и достичь высоты более 21 километра. Размах крыла достигал 24 метров, обеспечивая необычайную подъёмную силу. Он был похож на гигантского кондора, парящего в потоках тёплого восходящего воздуха, но, разумеется, самолёт не планировал и летал гораздо выше восходящих потоков. В 4 отдельных баках длинного крыла помещалось 5100 литров топлива. Каждые дополнительные 3 килограмма веса стоили 2 метров высоты, поэтому во время работы над U-2 мы тщательно следили за его весом. Нашей целью было достижение высоты 21,3 километра. Эксперты разведки считали (как оказалось, ошибочно), что такая высота позволит самолёту пройти мимо советских радаров незамеченным. Но всё же это было вне пределов досягаемости для их ракет и истребителей. Всё в этом самолёте было рассчитано на минимальный вес. Например, крыло весило 180 килограммов на квадратный метр, это всего лишь 1/3 от веса крыла обычного самолёта. При рулении и взлёте использовались отделяемые двухколёсные стойки, прикрепляемые снизу консолей огромного крыла. Они предотвращали задевание заправленного топливом крыла взлётно-посадочной полосы во время разбега. Стойки отделялись, как только U-2 оказывался в воздухе. 15-метровый фюзеляж был сделан из тончайшего алюминия. Однажды на сборочном участке я увидел, как рабочий случайно задел ящиком для инструментов самолёт и образовалась 10 сантиметровая вмятина. Мы посмотрели друг на друга и нам в головы пришла одна и та же мысль: а не был ли этот самолёт слишком хрупким, чтобы летать? Этот страх быстро распространился внутри Skunk Works и дошёл до лётчиков. Они сильно опасались, что из-за плохих погодных условий огромное крыло могло разломиться. С U-2 нужно было обращаться осторожно, но он оказался гораздо прочнее, чем я мог тогда подумать. Шасси было самым лёгким из всех, которые мы проектировали и весило всего 90 килограммов. Была выбрана велосипедная схема с двумя стойками - одной носовой и одной под фюзеляжем. Такая схема использовалась на планерах, и это был первый случай, когда её применили на самолёте, где обычно использовалось трёхопорное шасси с передней стойкой. Наше шасси заставляло лётчиков испытывать тревогу, которая никуда не исчезала, независимо от того, сколько успешных посадок лётчику уже удалось осуществить. Вдобавок к общему чувству хрупкости самолёта его тонкий как бритва хвостовой стабилизатор крепился к фюзеляжу всего тремя болтами. Сердцем U-2 был отсек для оборудования, в котором размещались 2 фотокамеры высокого разрешения: одна специальная длиннофокусная камера, способная различать метровые объекты с высоты 21300 метров, и следящая камера, которая вела бы непрерывную съёмку на всей траектории полёта. Две камеры весили 340 килограммов. Келли и доктор Лэнд постоянно спорили о том, чьи интересы должны быть учтены в первую очередь при распределении относительно небольшого пространства внутри этих отсеков. Келли нужно было пространство для аккумуляторов; Лэнд нуждался в как можно большем пространстве для своих громоздких камер. Характер Келли проявил себя и он сказал Лэнду: “Позвольте мне напомнить вам, что если мы не сможем взлететь с этим, то вам не с чего будет делать снимки”. В конце концов они пришли к компромиссу. Моя основная работа была связана с воздухозаборником двигателя, который должен был быть спроектирован и собран с абсолютной точностью, чтобы максимизировать подачу сильно разрежённого воздуха к компрессору. На той высоте, где U-2 должен был летать, воздух настолько разрежённый, что каждая молекула кислорода столь же ценна, как капля дождя в пустыне Мохаве. Поэтому забор воздуха должен был быть чрезвычайно эффективным, чтобы получить максимальное количество воздуха для последующего сжатия и воспламенения. Серьёзной задачей было создание надёжного двигателя для полёта в верхней части стратосферы и поиск специального топлива, которое могло бы эффективно работать с таким малым количеством кислорода. "Пратт энд Уитни” построили двигатель J57 с самой высокой степенью сжатия на то время. Келли надеялся, что двигатель мог быть адаптирован для U-2. Он встретился с Биллом Гвинном, главой "Пратт энд Уитни”, на главном заводе компании в Хартфорде, штат Коннектикут. “Билл, - сказал он, - мне нужно летать на высоте 21300 метров”. Гвинн почесал голову. “Мы никогда даже не приближались к этой высоте, Келли. Я понятия не имею, какой окажется расход топлива и какая будет тяга при полёте на такой высоте”. Для работы над этим проектом он выделил своих лучших людей. Они модифицировали большую часть внутренних элементов J57 - генератор, масляный радиатор, гидравлический насос и другие части для полёта на экстремальной высоте. Двухвальный компрессор и трехступенчатая турбина были изготовлены вручную. Даже с этими модификациями двигатель мог бы развивать на 21300 метрах только 7% от своей мощности на уровне моря. U-2 должен был летать там, где температура составляла -57С, в результате чего обычный военный керосин JP-4 замёрз или закипел бы из-за низкого атмосферного давления. Келли обратился к генералу в отставке Джимми Дулитлу, который был ключевым советником Эйзенхауэра по военным и разведывательным вопросам, а также членом совета директоров компании “Шелл”. Дулитл продавил решение о разработке специального керосина с низкой испаряемостью на больших высотах. Новое топливо обозначалось LF-1A. Об аббревиатуре LF пошёл слух, что она означает “жидкость для розжига”[33]. Топливо пахло как жидкость для розжига, но оно не загоралось от спичек. На самом деле его химический состав был похож на состав популярного в то время спрея от комаров “Флит”. Как только наш самолёт стал летать, Шелл выделили десятки тысяч литров “Флита” на производство LF-1A, вызвав дефицит спрея от комаров по всей стране. Келли серьёзно беспокоился о возможностях двигателя и топлива работать на таких немыслимых высотах. Некоторые из наших инженеров сильно сомневались в том, что обычный реактивный двигатель вообще мог быть приспособлен для работы в условиях, где даже экспериментальные самолёты с ПВРД могли летать считанные минуты на сверхзвуковых скоростях. Такие скорости нужны были для того, чтобы поглощать как можно большее количество бедного кислородом воздуха. Все мы понимали, что если двигатель заглохнет во время полёта над Россией, лётчику придётся снизиться для повторного запуска двигателя, и он станет уязвимым для советских ракет и истребителей. До этого я никогда не работал с такой интенсивностью и с таким духом товарищества. Очень скоро 45-часовая рабочая неделя стала роскошью. Чтобы успеть в срок, мы начали работать по 60-70 часов в неделю. Я начал с ознакомления с работой моего предшественника, которая, по моему мнению, была выполнена профессионально. Я быстро понял, что Келли имел необъективное мнение о некоторых людях, и это мнение не менялось со временем. Например, я заметил, что он был особенно суров с 2 инженерами, которых я считал чрезвычайно компетентными, и по своей юной наивности я не мог подумать, что здесь могла быть замешана зависть. Келли настолько погружался во все дела, что это быстро перестало меня смущать, чего нельзя было сказать о многих других. Я на самом деле видел парней, которые краснели и покрывались потом каждый раз, когда им надо было контактировать с Келли. Очень быстро я стал чувствовать себя частью его команды, однако я был далеко не ключевым игроком. Иногда он вспоминал моё имя, иногда начисто его забывал. Я обнаружил, что по какой-то причине я совершенно не боялся Келли. Если я совершал ошибку, я признавал её и быстро исправлял. Однажды я предложил что-то, что добавило бы гидравлический демпфер в конструкцию, а это означало уменьшение высоты за счёт увеличения веса. Я увидел, как изменилось лицо Келли ещё до того, как закончил говорить, и немедленно хлопнул себя по голове: “Погодите-ка, это же полная ерунда. Мы ведь пытаемся снизить вес… Всё, возвращаюсь к кульману”. Те парни, которые пытались скрыть свои ошибки и надеялись, что Келли это не заметит, обычно впоследствии жалели, что появились на этот свет. Ничего не ускользало от босса. Ничего. Главное впечатление, которое у меня сложилось о Келли тогда и которое не поменялось в течение жизни: я не знал никого, кто бы обладал настолько же глубоким знанием о каждом аспекте проектирования и постройки самолёта. Он был превосходным проектировщиком, превосходным конструктором, превосходным аэродинамиком и превосходным прочнистом. Он обладал невероятной интуицией, которая очень часто поражала меня. Я мог сообщить ему: “Келли, ударная волна от этого выступа достигнет хвоста”. Он кивал головой: “Да, и температура здесь будет 300 градусов”. Я шёл обратно к своему столу и проводил 2 часа с калькулятором, чтобы в итоге получить 320С. Поистине невероятно. Или я мог заметить: “Келли, давление в этом месте будет...”, а он мог перебить меня: “Около 6,2 килограммов на квадратный сантиметр”. Я возвращался и после некоторых сложных вычислений получал результат 6,3. Келли считал, что все, кого он выбрал для работы на себя, были более чем компетентными. Я полагаю, что он так обо мне думал. Но в то бурлящее время разработки прототипа U-2 я был всего лишь одной из рабочих пчёл в его кипучем улье. Мне на самом деле начало нравится работать в столь стеснённых условиях. В те дни курил каждый первый и завеса от сигаретного дыма напоминала плотный лондонский смог. Поскольку посторонние, включая секретарей и уборщиков, не могли зайти к нам, мы сами делали уборку и по очереди варили себе кофе. Мы работали до головокружения, и очень часто наше поведение было похоже на поведение студентов-второкурсников. Мы повесили довольно смелые фотографии девушек в купальниках, на оборотной стороне которых были репродукции водопадов. В редких случаях, когда к Келли приходили гости, кто-нибудь кричал: “Утки летят!”, и мы переворачивали фотографии полногрудых красавиц другой стороной. А однажды мы провели конкурс, измеряя задницы штангенциркулем. До этого в своей жизни я никогда не побеждал ни в одном конкурсе, но этот конкурс я выиграл. Мне вручили сертификат, который объявлял меня “Широкой задницей года”. После этого моим прозвищем стало “Широкая задница”. Но это было всё же лучше, чем у Дика Фуллера. Все звали его Fulla Dick[34]. Да, мы были элитной группой, выполняющей важнейшую работу. Работа ЦРУ была совершенно незаметна, пока я не узнал, на кого надо было обратить внимание. Каждые несколько недель я мельком видел высокого аристократичного джентльмена, одетого в теннисные туфли, хорошо отглаженные серые брюки и кричащую спортивную куртку, которой позавидовал бы любой букмекер. Однажды я спросил у Дика Боума, кто этот парень, и он на полном серьёзе ответил: “Какой парень? Я никого не видел”. Келли следил за тем, чтобы только у немногих из нас были какие-то дела с посетителем, который появлялся примерно каждые несколько недель. Прошло много месяцев, прежде чем я услышал, как кто-то назвал его “Мистер Б”. Никто кроме Келли не знал его имени. “Мистером Б” был Ричард Биссел, бывший преподаватель экономики в Йеле и помощник Аллена Даллеса по специальным вопросам, ответственный за проект шпионского самолёта для ЦРУ. Этот правительственный чиновник стал неофициальным крёстным отцом Skunk Works и действительно сделал нас известными. Он стал одним из ближайших доверенных лиц Келли и нашим самым ярым сторонником. В итоге он руководил проектами всех шпионских самолётов и вспомогательными проектами Управления до последних месяцев правления Эйзенхауэра в конце 1959 года, когда Аллен Даллес поручил ему организовать группу кубинских эмигрантов в боевую бригаду, которая попыталась высадиться на остров в заливе Свиней. Но в первые дни работы над U-2 он был загадочной фигурой для большинства из нас, частью сложного договора о сотрудничестве между Управлением, Локхид и ВВС, которое было беспрецедентным в истории военно-промышленного комплекса. План по развёртыванию нашего крайне секретного самолёта был утвёржден президентом Эйзенхауэром лично. По этому плану ЦРУ осуществляло контроль над производством самолёта и камер для него, выбирало базы, обеспечивало безопасность и отвечало за проявление плёнки, а это была непростая задача, поскольку длина специальной плотно скрученной плёнки, разработанной Истман Кодак, составляла половину расстояния от Вашингтона до Балтимора. ВВС нанимали лётчиков, составляли план полёта, передавали метеосводки и осуществляли ежедневную деятельность. Локхид проектировал и строил самолёт, предоставлял наземный персонал для баз и прикрывал лётчиков, которые были официально трудоустроены в фирме и якобы участвовали в правительственных исследованиях погодных условий. Причина, по которой Келли настолько быстро продвигался в постройке U-2, заключалась в том, что он мог использовать детали от прототипа истребителя XF-104. Передняя часть U-2, от носа до кабины, была передней частью F-104, но фюзеляж от кабины до хвоста был удлинён. Такой подход помог сэкономить нам много месяцев работы и уйму денег. Нашей целью было поднять в воздух 4 птички к концу первого года. Каждый самолёт стоил американским налогоплательщикам 1 миллион долларов, включая все затраты на разработку, и это было очень выгодной сделкой. К апрелю 1955 года первый U-2 строился в ограниченном пространстве производственной площадки здания 82, а Келли послал за своим главным лётчиком-испытателем Тони Лювье, который испытывал все самолёты Джонсона со времён Р-38. “Закрой чёртову дверь, - сказал он Тони. - Слушай, ты хочешь полететь на новом самолёте?”. Тони ответил: “Что за самолёт?”. Келли покачал головой. “Я могу сказать тебе, только если ты сначала скажешь “да”. Если нет, то убирай свою задницу отсюда”. Тони сказал “да”. Келли потянулся к столу и развернул большой чертёж U-2. Тони засмеялся. “Ради всего святого, Келли, сначала вы заставляете меня летать на вашем проклятом F-104 с самым коротким крылом, которое я только видел, а теперь вы заставляете меня лететь на огромном проклятом планере с самым большим крылом, которое я когда-либо видел”. Келли свернул чертёж. “Тони, это совершенно секретно. О том, что ты только что увидел, ты не расскажешь ни одной живой душе. Ни жене, ни матери, никому. Ты понял? Теперь слушай. Я хочу, чтобы ты нашёл для нас где-нибудь в пустыне место, где бы мы могли испытывать эту штуку в режиме секретности. И никому не говори об этом”. Лювье знал каждый клочок пустыни, расположенный на территории Калифорнии и Невады, так же хорошо, как золотоискатель во время “золотой лихорадки”; как лётчик-испытатель он держал в уме каждое высохшее озеро между Бербанком и Лас-Вегасом в качестве возможной аварийной посадочной полосы. Он сказал своим коллегам-лётчикам, что полетит считать китов для ВМФ (Локхид на самом деле время от времени занимался этим), а сам полетел на разведку на север, по направлению к Долине Смерти. Через 2 дня он нашёл идеальную площадку. “Я поставил ей 10 из 10”, - сказал он мне много лет спустя. - “Высший класс. Дно высохшего озера шириной около 6 километров. Я взял с собой несколько семикилограммовых чугунных шаров и бросил один из них, чтобы увидеть, была ли поверхность покрыта глубоким слоем песка. Чёрт меня подери, если она не была тверда, как крышка стола. Я приземлился и сделал фотографии”. Через несколько дней Тони взял с собой Келли и ещё одного гражданского высокого роста, который представился ему как “Мистер Б”, чтобы показать им найденную площадку. Его жена собрала обед для пикника, но ветер дул с такой силой, что большие камни, разбросанные вокруг, начинали перемещаться. “Отличное место”, - заметил Мистер Б. Местность была не только удалённой, но и запрещённой для несанкционированных полётов из-за близости к ядерному полигону. Келли в своём личном дневнике в тот день написал: “Вылетели и наметили взлётно-посадочную полосу на южном конце озера, на обратном пути пролетели (незаконно) над атомной бомбой, установленной на башне за 9 часов до взрыва. Мистер Биссел остался доволен. Ему понравилась моя идея назвать площадку “Райская ферма”. С середины мая до середины июля давление на рабочих, строящих первый U-2, увеличилось до такой степени, что 3 смены работали 80 часов в неделю. Поднять самолёт в воздух всего за 8 месяцев было невероятным достижением. 20 июня 1955 года Келли написал в дневник: “Очень напряжённое время, у нас осталось всего 650 часов до завершения работ над самолётом. Боремся с проблемами с крылом”. Длинное узкое крыло было в полтора раза длиннее фюзеляжа и было необходимо для устойчивого полёта на огромных высотах. Но крыло такой длины создавало проблемы со структурной целостностью, в том числе проблему с изгибной неустойчивостью в полёте, известную как аэроупругая дивергенция - причудливый способ описания раскачивания крыла, похожего на машущую крыльями чайку, что могло привести к поломке крыла. Мы работали над проблемой круглосуточно. Между тем Келли разрывался между 5 или 6 серьёзными проблемами одновременно. Когда работа над самолётом приближалась к завершению, он всё ещё занимался строительством нашего удалённого объекта. Выступая от имени подставной фирмы “C & J Инжиниринг”, он нанял строительную компанию, чтобы пробурить скважины, построить два ангара, взлётно-посадочную полосу и столовую посреди пустыни при 54-градусной жаре. В какой-то эта строительная компания начала искать субподрядчиков, и один из них предупредил: “Будьте с фирмой “C & J” настороже. Мы искали их в Dun & Bradstreet[35], у них нет даже кредитного рейтинга”. Эта база была построена всего за 800000 долларов. “Готов поспорить, это одна из лучших сделок для правительства в истории”, - сказал Келли нескольким из нас. И он был прав. К началу июля, когда и самолёт, и испытательная площадка близились к завершению, Келли попал в почти смертельное ДТП в Энсино, когда другой водитель поехал на красный свет и врезался в него. Келли был госпитализирован с четырьмя сломанными рёбрами, но вернулся к работе менее чем через 2 недели, как раз вовремя для “потрясающей финальной поездки, чтобы закончить самолёт”, как он упомянул это в своём дневнике. Первый U-2 был завершён 15 июля 1955 года. Я помню шок, который я испытал, когда впервые встал рядом с ним на сборочной площадке. Самолёт был настолько низким, что мой собственный нос был выше носа самолёта, хотя мой рост был менее 180 сантиметров. В течение следующих нескольких дней самолёт подвергался всевозможным испытаниям: испытание на флаттер, виброиспытания, испытание системы управления и, в конце концов, он прошёл самый серьёзный тест: личную окончательную проверку Келли Джонсона. “Я нашёл 30 вещей, требующих улучшения”, - сказал он Дику Боуму, скривив лицо. 23 июля самолёт был разобран и загружён в специальные транспортные контейнеры. В 4 часа утра в отдалённой части аэропорта Бербанка контейнеры были погружены на грузовой самолёт C-124, который вылетел перед восходом на базу в пустыне. Келли полетел на C-47 следом. Мы выгрузили контейнеры в недостроенные ангары и собрали самолёт точно по графику. Мы были готовы лететь.

Взгляд со стороны. Тони Лювье

В начале июля Келли вызвал меня и сказал, чтобы я готов был лететь на “Ферму”, как он называл базу, и начать лётные испытания. Я летел туда в первый раз с того дня, когда я взял Биссела и Келли показать это место, и я был в шоке от того, как оно изменилось. Они построили взлётно-посадочную полосу, диспетчерскую вышку, два больших ангара, столовую и целую кучу временных домов. У нас было только 4 инженера и 20 человек обслуживающего персонала. Сегодня они, вероятно, используют 20 человек, чтобы только заправить самолёт. U-2 был очень лёгким, очень хрупким, очень непрочным. Келли хотел знать, как я планировал сажать самолёт. Я никогда не сажал самолёт с планерным шасси. Обычно пилоты любят приземляться, задрав нос. Проблема посадки не выходила из головы Келли и сильно беспокоила его. Другие пилоты говорили мне, чтобы я не пытался приземлиться на переднюю стойку, иначе будет существовать опасность “козления” и самолёт мог быть повреждён. Но Келли считал ровно наоборот. Он сказал: “Нет. Я хочу, чтобы ты приземлился на переднюю стойку. В противном случае ты будешь лететь, опустив хвост и подняв нос, и я боюсь, что это может привести к сваливанию и мы полностью потеряем самолёт”. Иногда было довольно тяжело сесть на дно высохшего озера. Из-за особенностей освещения в пустыне не всегда можно было понять, как низко ты уже летишь. Так что я заставил приподнять U-2 так, что колёса лишь слегка касались поверхности, и горизонт из кабины выглядел также, как я увижу его, когда буду приземляться на самом деле. Я сел в кабину, взял чёрную изоленту и отметил на стекле фонаря уровень горизонта с двух сторон. Чёрные полоски скажут мне, когда я буду лететь вровень с горизонтом и когда колёса будут почти касаться земли. 2 августа 1955 года я совершил первую тестовую пробежку на самолёте. Самолёт был отбуксирован вглубь озера на 90 метров. Келли велел мне разогнаться до 93 км/ч, а затем остановиться. Я нажал на педали тормоза. Господи, тормоза были ужасны. Келли продолжил: “Окей, теперь разгонись до 110 км/ч и затормози”. Я сделал, как он мне велел. Затем он сказал: “Теперь разгонись до 130 км/ч”. Я сделал это и внезапно обнаружил, что лечу. Озеро было настолько гладким, что я не смог почувствовать момент отрыва. Я сильно перепугался. Чёрт возьми, я застрял в воздухе. Я начал сваливаться и понятия не имел, где была чёртова земля. Мне нужно было держать проклятый самолёт под контролем. Я просто старался держать его прямо и ровно, и тут он сильно ударился о землю. Бабах! Я услышал удар, потом ещё удар, и ещё удар. Обе шины взорвались, тормоза загорелись прямо под топливопроводами. Прибыла пожарная команда, а за ними в джипе приехал Келли: “Черт возьми, Лювье, что случилось?”. Я ответил: “Келли, этот сукин сын взлетел прежде, чем я это понял”. Кто мог знать, что самолёт взлетит всего на 130 км/ч? Настолько самолёт был лёгким. Первый настоящий полёт состоялся несколькими днями позже, вечером 4 августа. Я оторвался от земли около 16 часов дня, когда начали собираться большие грозовые тучи. Я поднялся до 2400 метров, позади меня летел Келли на T-33, пилотируемом моим коллегой Бобом Майтом. Я передал по радио: “Келли, самолёт управляется как летающая парта”. Капли дождя начали стучать по ветровому стеклу, и мы решили сократить полёт из-за погоды. Пока я кружил, готовясь к посадке, Келли становился всё более взволнованным. “Помни, я хочу, чтобы ты сажал самолёт на переднюю стойку”. Я сказал, что так и сделаю. Я снижался так осторожно, как только мог, и как только переднее колесо коснулось земли, чёртов самолёт начал козлить. Я немедленно взлетел снова. “Что случилось?” - спрашивал Келли по радио. Козёл мог разрушить самолёт, вот что случилось. Я ответил, что козление началось, как только я коснулся земли. Келли сказал: “Зайди на посадку ещё ниже, чем в прошлый раз”. Я зашёл ниже, но чёртов самолёт стал козлить опять. Я снова поднялся в воздух. Погода начала по-настоящему портиться, у Келли началась паника. Я мог слышать это в его голосе. Он боялся, что хрупкий самолёт разобьётся во время шторма. Он начал кричать: “Сажай на брюхо!”. Я сказал ему: “Келли, я не буду этого делать”. Я зашёл на посадку в 3 раз, держа нос высоко, как я и хотел, и сел идеально. Немного подпрыгнув, но всё же достаточно хорошо. Через минуту после приземления небеса разверзлись и потоки воды начали заливать озеро. В ту ночь у нас была большая вечеринка, и все мы как следует надрались. “Тони, ты отлично поработал сегодня”, - сказал мне Келли. Затем он бросил мне вызов в армрестлинге. Келли был силён, как 2 быка, и он так сильно согнул мою руку, что почти сломал мне запястье. На следующий день моя рука была перевязана. “Что с тобой случилось?” - спросил он меня. Он напился настолько, что даже не помнил, как поборол меня.

В этот день британская и западногерманская разведки закончили строительство туннеля в Восточный Берлин, чтобы подслушивать советский и восточногерманский военные штабы. Аллен Даллес пришёл в Овальный кабинет и лично доложил президенту Эйзенхауэру: “Сегодня я пришёл доложить о 2-х успехах - об одном очень высоком и об одном очень низком”.

Самолёт-шпион U-2.(Фото Локхид)

Глава 7. Пролетая над Россией

Через месяц после первого полёта U-2 лётчики-испытатели Skunk Works достигли высоты 21300 метров, негласно побив все существующие рекорды высоты. Спустя несколько месяцев наши пилоты налетали свыше 1000 часов, побывали на высоте 22700 метров и совершали на одной заправке 10-часовые полёты дальностью 8000 километров. Келли был в восторге от возможностей самолёта, хотя наши лётчики часто сталкивались с остановками двигателя на экстремальных высотах, заставляя инженеров “Пратт энд Уитни” подолгу задерживаться на работе, дорабатывая их двигатель, чтобы он стал более эффективным. Благодаря своему огромному размаху крыла, разработанному для обеспечения быстрого набора высоты, U-2 мог планировать с высоты 21300 метров на расстояние 400 километров в течение часа или около того. Лётчики не могли перезапустить двигатель, пока самолёт не снижался до высоты 10600 метров и ниже, где воздух содержал гораздо больше кислорода. Между тем этот проклятый двигатель имел ещё одну большую проблему - он распылял масло на переднее стекло фонаря через компрессор кондиционера кабины. И этой проблемой занимался я. В самолёт заправлялось 60 литров масла, и часто после полёта нам приходилось доливать примерно 19 литров. Наши лётчики дышали в герметичных шлемах потенциально взрывоопасным чистым кислородом, пока на стекло попадали капли горячего масла. Я перепробовал все варианты решений проблемы, и в отчаянии прислушался к совету одного из ветеранов-механиков: “Почему бы нам просто не прикрепить прокладку Kotex на масляный фильтр и не предотвратить разбрызгивание масла?”. С огромным сомнением я пошёл к своему боссу. Его стальные глаза сузились, и он внимательно смотрел на меня. Я уже представлял, как моя короткая карьера рушится с громким криком: “Рич, пошёл вон отсюда!”. Келли молча выслушал моё предложение использовать гигиенические прокладки, затем поднял брови и пожал плечами: “Чёрт возьми, давай попробуем”. Я позвонил на производство и сказал, чтобы они были готовы принять фабричные коробки с гигиеническими прокладками, которые были уже в пути. И это сработало! Но затем внезапно возникла другая мистическая проблема, которая потенциально могла привести к катастрофе. Наземные экипажи стали сообщать о нахождении кусков резинового уплотнителя кабины внутри двигателя. Резина сильно окислилась всего за несколько недель, что заставило нас почесать головы. Мы заменили уплотнители, но через несколько недель проблема появилась снова. В один прекрасный день ответ на эту мистическую загадку был напечатан на главной странице Лос-Анджелес Таймс. В статье сообщалось, что шины, сделанные в Европе, совершенно не подходят для лос-анджелесских автолюбителей. Из-за нашего смога резина быстро окислялась, что приводило к “усталости шин” и их быстрому износу. Виновником был озон, ключевой компонент нашего вредного смога. Американские производители шин были в курсе смога и добавляли силикон в резину для шин, поставлявшихся в Южную Калифорнию, чтобы избежать проблемы быстрого окисления. Прочитав эту статью, я чуть было не выпрыгнул со своего кресла. U-2 летал в верхней части тропосферы, насыщенной озоном. Я рассказал об этой статье Дику Боуму, менеджеру программы U-2, а он передал об этом прямиком Келли. Исправление было сделано быстро. Все уплотнители были заменены на силиконовые и проблема исчезла. Несмотря на пережитые неприятные часы и проблемы в семейной жизни, вызванные работой, Skunk Works приносил мне гораздо больше удовлетворения, чем печали. Каждый день мне приходилось прикладывать усилия, чтобы идти вровень со своими коллегами. Работа с ними была захватывающей и весёлой. Одним из моих самых любимых коллег был гуру гидравлики Дэйв Робертсон, который в своё свободное время сделал квадратные ядра для игрушечной квадратной пушки, чтобы доказать, что это будет работать. В одно воскресенье я пришёл к нему домой и мы зарядили эту пушку на лужайке перед его домом. Бум! Квадратный снаряд описал высокую дугу над улицей и взорвался прямо у окна соседского дома. “Вау! - радовался Дэйв, - Эта штука действительно работает!”. Я обратился к Дэйву за помощью и советом в течение периода лётных испытаний летом 1955 года, когда наши лётчики-испытатели стали сообщать о тряске на высоте 15000 метров, описывая свои ощущения как езду по разбитой дороге на кривых колёсах. На таком хрупком самолёте, как U-2, вибрации были серьёзной проблемой. Причина была в полёте со скольжением, когда в один воздухозаборник попадает больше воздуха, чем в другой. Решать проблему пришлось мне, поскольку именно я проектировал воздухозаборники. Дэйв помог мне спроектировать сплиттер для увеличения потока воздуха и это помогло решить проблему, хотя и не полностью. На 15 километрах лётчики продолжили чувствовать вибрации, хотя это не приводило к размахиванию крылом и не так пугало лётчиков. Я сказал Келли: “Мы уменьшили проблему, но не решили её до конца. И я не знаю, почему это происходит исключительно на высоте 15 километров”. Он тоже не понимал этого. В итоге он сказал лётчикам: “Избегайте полёта на высоте 15 километров, насколько это возможно. В любом случае вам нужно лететь выше”. Через год “Пратт энд Уитни” решили проблему, переработав регулирование подачи топлива для получения лучшего состава смеси топлива и воздуха в двигателе. Но наши лётчики переживали не только о вибрациях. Посадка U-2 на велосипедное шасси не была лёгким делом. Наши лётчики-ветераны предупреждали Келли, что обучить пилотов ЦРУ летать на U-2 так, чтобы при этом никто из них не разбился, будет весьма непросто. Лётчики также опасались попадания в “турбулентность в чистом небе”, когда самолёт начинал вдруг махать своим тонким длинным крылом, будто птица, грозя сломать его на следующем взмахе. К тому же, на ранние экземпляры самолёта не устанавливались кресла-катапульты. Они весили на 14 килограммов больше, чем обычные кресла, поэтому для экономии веса ЦРУ решило отказаться от них. Лётчики тренировались летать на U-2 по 9 часов и 40 минут, чтобы залететь глубоко на территорию Советского Союза и вернуться обратно. Им требовалась железная задница для 10-часовых полётов. “Задница кончается у меня гораздо быстрее, чем топливо”[36], - жаловались некоторые лётчики, и кто мог их обвинить? Они были зажаты в кабине, где места было меньше, чем на переднем сиденье машины Фольксваген Жук, облачённые в объёмный высотно-компенсирующий костюм с тяжёлым шлемом на голове, привязанные дыхательной системой и мочеприёмником. Им приходилось бороться с мышечными спазмами, голодом, сонливостью и усталостью. Если давление в кабине упадёт и подача кислорода прекратится, на высоте более 20 километров над уровнем моря кровь закипит через считанные секунды. U-2 был сложной машиной, не прощавшей лётчику потери концентрации. Ни один лётчик, независимо от того, насколько он устал, не мог оставить управление на автопилот. Самолёт требовал чрезвычайной бдительности, начиная с момента взлёта. Он был сконструирован для мгновенного набора высоты, и было крайне важно следить за креном, потому что в крыле хранилось очень много топлива, а по мере того, как U-2 поднимался, топливо расширялось из-за уменьшения давления воздуха. Иногда из одной части крыла в двигатель подавалось больше топлива, чем из другой, и это нарушало хрупкую балансировку самолёта. Чтобы восстановить балансировку, лётчик должен был включить насос, который перегонял топливо из одной консоли крыла в другую. Другим очень сложным аспектом полёта на этой машине был тщательный контроль воздушной скорости. Лётчик мог разогнаться до 410 км/ч во время набора высоты со включённой специальной системой снижения нагрузок от порывов, эффективной при ветре до 53 км/ч[37]. Но лётчику также нужно было следить за тем, чтобы не лететь слишком медленно, потому что на приборной скорости меньше 181 км/ч самолёт начинал сваливаться. Также он не мог лететь быстрее 189 км/ч, потому что в этом случае начиналась аэродинамическая тряска. Таким образом, после высоты 19800 метров самая низкая и самая высокая скорости были совсем рядом. Вибрации при слишком медленном полёте были похожи на вибрации при слишком быстром, и лётчику приходилось быть предельно внимательным, корректируя режим полёта. Ошибка могла усугубить тряску и самолёт мог развалиться на части. И, чтобы жизнь была ещё интереснее, наши лётчики сообщали, что иногда во время поворота внутреннее крыло трясло перед сваливанием, а внешнее - из-за слишком высокой скорости. Как только лётчик достигал 21300 метров, он пытался поддерживать воздушную скорость 740 км/ч, что примерно равно скорости коммерческого реактивного лайнера, и следить за двигателем, чтобы он не перегревался и работал с максимальной эффективностью. На высоте самолёт летел с задранным носом, поэтому для того, чтобы лётчик мог видеть землю, мы установили устройство, известное как аэронавигационный визир - перевёрнутый перископ с 4 уровнями увеличения, который поворачивался на 360 градусов. Лётчикам также приходилось использовать для навигации секстант для прокладывания точного маршрута, находясь в режиме полного радиомолчания. Фотографирование целей должно быть выполнено с отменной точностью. Промах в расчётах мог означать смерть от огня с земли или от атаки истребителей - и гарантированный международный скандал. Полёты на этом самолёте можно было доверить только самым лучшим лётчикам, которые были только доступны. ЦРУ осознало это поздней осенью 1955 года, когда они приняли неожиданное решение привлечь к секретным полётам иностранных лётчиков. Основная мотивация состояла в том, что если будет сбит, скажем, турецкий лётчик, а не американский, то это будет не настолько щекотливая ситуация. Президент ограничил участие ВВС в программе U-2 на том основании, что ЦРУ могли лучше сохранить проект в тайне и в том случае, если самолёт будет сбит, то лучше, чтобы за штурвалом был гражданский пилот, нежели лётчик-истребитель. К большому огорчению военно-воздушных сил и нескольких высокопоставленных чиновников ЦРУ Белый дом приказал ЦРУ набирать пилотов из стран НАТО, которых можно было бы выдать за пилотов международной программы по исследованию погодных условий на большой высоте, которая была прикрытием для полётов U-2. Таким образом, 7 иностранных лётчиков прибыли в конце осени 1955 года и начали проходить обучение под руководством полковника Билла Янси из Стратегического авиационного командования и небольшой группы первоклассных инструкторов ВВС, которые были тщательно подготовлены на U-2 нашими собственными лётчиками-испытателями. Но с первого дня это мероприятие оказалось безнадёжным. Лётчикам не хватало опыта летать на таком требовательном самолёте, как U-2, и некоторые из них испугались, понимая, что им придётся приземляться на 2 стойки велосипедного шасси. Менее, чем через 2 недели их отправили обратно, и Келли с облегчением написал в своём дневнике: “Решено использовать только американских лётчиков, слава Богу”. До конца года генерал Кертис Лимэй, суровый начальник Стратегического авиационного командования, настоял на том, чтобы его командование само набирало лётчиков для программы U-2. Лимэй был в ярости из-за того, что они не осуществляли собственную программу своими силами и считал, что Эйзенхауэр потерял рассудок, позволив ЦРУ иметь свои собственные воздушные силы. Он так сильно спорил с министром ВВС Гарольдом Тэлботтом, что тот, наконец, сдался и поставил задачу набрать и обучить лётчиков из Стратегического авиационного командования, с дополнительным обещанием, что U-2 будут доступны “синим кителям” в ближайшем будущем. В те дни у Стратегического авиационного командования имелись свои собственные истребители, которые использовались для сопровождения бомбардировщиков. Выбранные лётчики-истребители Стратегического авиационного командования выводились из состава ВВС и приступали к работе в Локхид по контракту под вымышленными именами. Мы включили их в списки сотрудников компании и выплачивали им зарплату, и даже для КГБ было бы нелегко выяснить, что лётчики на самом деле военные. Агенты спецслужб называли эту тотальную подмену личностей “переодеванием в овечью шкуру”. Это было настолько тесное сотрудничество в области разведки, насколько это вообще возможно между правительством и частной компанией. Специальные правительственные фонды возместили Skunk Works все расходы на зарплаты и на обслуживание нашими механиками и наземными экипажами U-2 на зарубежных базах. Управление настояло на использовании нашего обслуживающего персонала вместо механиков ВВС просто потому, что у нас была монополия на знания и большой опыт работы с U-2, а при осуществлении полётов над Россией ошибки в обслуживании были недопустимы. Нам нужен был идеально функционирующий самолёт от взлёта до приземления. Никаких посадок на брюхо посреди русского свекольного поля. Только богу известно, сколько усилий пришлось приложить Skunk Works, чтобы завоевать доверие Управления. Мы даже вкладывали свои собственные средства для производства самолёта, когда Конгресс долго не утверждал финансирование Секретного фонда ЦРУ. В конечном итоге на программу U-2 было выделено более 54 миллионов долларов. Из чистого патриотизма Келли нарушил одно из собственных строго соблюдаемых правил - правило номер 11, если быть точным, - которое заключалось в том, что финансирование со стороны заказчика должно быть своевременным. Мы своевременно отчитывались перед заказчиком о проделанной работе и бережно расходовали средства. Келли требовал своевременных поэтапных выплат, чтобы нам не пришлось влезать в долги из-за правительства. Но из-за безотлагательности вопроса национальной безопасности Келли пришлось взять кредит в размере 3 миллионов долларов для покрытия затрат на производство U-2 в то время, когда процентные ставки составляли около 5%. Тем не менее, это был хороший пример того, как подрядчик поддерживает правительство. И в конце мы смогли вернуть около 15% от общей стоимости производства U-2 обратно ЦРУ, ещё и построили 5 дополнительных самолётов из запасных фюзеляжей и деталей, которые нам не понадобились, потому что и Skunk Works, и U-2 работали отлично. Вероятно, это был единственный случай уменьшения итоговой стоимости заказа в истории военно-промышленного комплекса. Первая группа из 6 пилотов U-2, набранная из лётчиков-истребителей САК, прибыла в Skunk Works осенью 1955 года. Они были в гражданской одежде и имели при себе липовые документы. Они потратили 3 дня на ознакомление с самолётом до вылета на секретную авиабазу для тренировок с нашими инструкторами. Я помню, как разговаривал с одним из них, с темноволосым парнем с мягким западновирджинским акцентом, который задал мне несколько вопросов об устройстве воздухозаборников. Я сразу вспомнил его, когда 4 года спустя его лицо появилось на первых полосах всех газет мира, и это был Фрэнсис Гэри Пауэрс. Я узнал, что эти лётчики получали 40 000 долларов в год, плюс бонус в 1000 долларов в месяц при нахождении за рубежом. 40 000 долларов удерживались нашей бухгалтерией до их возвращения. Это означало, что чтобы получить своё вознаграждение, они должны были вернуться живыми. Одним утром лётчики улетели на базу на C-47 с закрашенными пассажирскими иллюминаторами, принадлежавшим ЦРУ. Однако, поскольку наши наземные экипажи продолжали обслуживать самолёты на зарубежных базах, а некоторые мои коллеги совершали периодические командировки для добавления новых устройств или для внесения исправлений в конструкцию, мы могли урывками получать информацию о полётах U-2. Первая группа U-2 на базе в Висбадене в Западной Германии начала функционировать всего через 10 месяцев после первого полёта и меньше, чем через 18 месяцев с начала разработки. Дик Биссел лично получил разрешение от тогдашнего канцлера Конрада Аденауэра использовать немецкую землю для этой секретной разведывательной операции. Одновременно в начале июня 1956 года Национальный консультативный комитет по аэронавтике, предшественник НАСА, объявил в Вашингтоне о начале новой программы исследований метеорологических условий на большой высоте с использованием нового самолёта Локхид U-2, который, как ожидается, будет летать на высоте более 16 километров. Они утверждали, что новый U-2 будет исследовать погоду для реактивного транспорта будущего, и это заявление было обманом. Наш отряд U-2 назвался “Первая эскадрилья разведки погоды (временная)”. Это были странные погодные самолёты, скрытые в отдалённом уголке авиабазы Висбаден, охраняемые агентами ЦРУ с автоматами. И к тому моменту, когда эти ребята развернулись в Германии с четырьмя U-2 и 6 пилотами, мы в Skunk Works строили ещё 10 самолётов, которые были поделены на 3 оперативных отряда: отряд A в Германии, отряд B в Турции и Отряд C в Японии. Завеса секретности опустилась, как только был развёрнут первый отряд. Все в Skunk Works нутром чувствовали, что полёты над Россией должны были вот-вот состояться, но только Келли контактировал с ЦРУ; он исчез на несколько дней, и все мы думали, что он либо находится в Германии (что было неверно), либо встречается в Вашингтоне с Мистером Б (что было правдой) и ему показывают фотографии, сделанные во время первых полётов (что тоже оказалось правдой). Первый полёт над Россией произошёл 4 июля 1956 года. Пилот ЦРУ по имени Харви Штокман пролетел над северной Польшей в сторону Белоруссии, пролетел над Минском, затем повернул налево и полетел в сторону Ленинграда. Весь его полёт отслеживался радарами, и десятки советских перехватчиков тщетно пытались добраться до него, однако он благополучно вернулся в Германию, пробыв в воздухе почти 9 часов. Когда я пришёл на работу после праздничного уик-энда, Келли собрал нескольких сотрудников аналитического отдела и кратко рассказал об этом событии. “Что ж, ребята, Айк получил свою первую открытку. Первые снимки уже обрабатываются. Но чёрт возьми, нас обнаружили почти сразу, как только мы взлетели. Я думаю, мы сильно недооценили возможности их радиолокаторов. Мы слышали их переговоры, и, хотя они ошибались в оценке нашей высоты, мы всегда полагали, что они не смогут даже увидеть нас на высоте выше 20 километров. И знаете, почему? Потому что во время Второй мировой войны мы передали им по ленд-лизу радар раннего обнаружения и предположили, что они, как и мы, не улучшали его с тех времён. Очевидно, что это оказалось не так. Теперь я хочу, чтобы вы провели мозговой штурм по поводу того, что мы можем сделать, чтобы сделать нас менее заметными или помочь нам подняться ещё выше”. Советы поднимали в воздух половину своих ВВС, чтобы попытаться помешать нашим полётам, и президент был сильно расстроен тем, насколько легко они могли обнаружить U-2. “Мистер Б пытается увеличить интенсивность полётов, прежде чем Айк свернёт их или русские собьют самолёт, - вздохнул Келли. - Президент дал нам всего 10 дней с хорошей погодой для полётов. Что будет после, не знает никто”. Взгляд со стороны Марти Натсон Я был первым лётчиком, набранным для программы U-2, и я совершил 3-й полёт над Советским Союзом утром 8 июля 1956 года. Я был 26-тилетним лётчиком-истребителем с 1000 часов налёта, и я чуть не умер от разочарования, когда впервые увидел U-2. Посмотрев внутрь кабины этого проклятого самолёта, я обнаружил там штурвальную колонку. Это была последняя капля. Потому что либо вы летите с ручкой управления, подобно уважающему себя истребителю, либо вы пилот дрянного бомбардировщика (какой позор), крутящий штурвал, будто водитель-дальнобойщик. Я напряжённо летал на U-2 для ЦРУ следующие 29 лет. Самолёт был очень капризен при посадке и легко уходил в сваливание, но я влюбился в него. Просто я был достаточно безумен, чтобы получать удовольствие от опасности. Теперь я летел над Россией в хрупком маленьком самолёте с размахом крыла с проклятый Бруклинский мост, и я мог видеть на 500 километров вокруг себя. Это была территория противника, невероятно. В те дни у меня было очень простое отношение к Советскому Союзу - это была империя зла, запретное, чуждое место, и я точно не хотел потерпеть там крушение. Мне пришлось ущипнуть себя, чтобы убедиться, что я действительно лечу над Советским Союзом. Я начал день с богатого белком завтрака, стейка и яиц, затем надел громоздкий высотно-компенсирующий костюм и тяжёлый шлем и лёг на 2 часа в специальное контурное кресло, дыша чистым кислородом. Это было нужно для того, чтобы убрать азот из моей кровеносной системы, чтобы избежать кессонной болезни, если мне придётся быстро снижаться с большой высоты. От 2-х парней, которые летали до меня, я знал, что столкнусь с большой советской активностью в воздухе. Эти сукины сыны засекли меня, как только я оторвался от земли, и это стало неприятным сюрпризом. Мы думали, что на таких высотах мы будем невидимы для их радаров. Без шансов. Через аэронавигационный визир я видел, как 15-ть МиГов летели подо мной, на 4500 метров ниже. Днём раньше Кармен Вито летел вдоль железной дороги, ведущей прямо к Москве и непосредственно наблюдал, как два МиГа при попытке забраться на высоту столкнулись и разрушились. Вито был на волосок от смерти. Его наземный экипаж положил таблетку цианистого калия не в тот карман. Нам выдавалась таблетка цианистого калия на случай плена, пыток и всего такого, но решение использовать её или нет было за нами. Но Кармен не знал, что цианид был в правом нагрудном кармане его комбинезона, куда он сунул горсть леденцов от кашля со вкусом лимона. Таблетка цианистого калия должна была лежать во внутреннем кармане. Вито почувствовал, что его горло пересохло, как только он долетел до Москвы – кто может его обвинить? Он засунул руку в карман, чтобы взять леденец от кашля, но взял таблетку цианистого калия и закинул её в рот. Он начал её рассасывать. К счастью, он осознал свою ошибку в течение секунды и в ужасе выплюнул таблетку, прежде чем она начала действовать. Если бы он раскусил таблетку, то он бы мгновенно умер и рухнул прямо на Красную площадь. Представьте себе, какой бы был международный скандал! Я хранил свою таблетку цианида во внутреннем кармане и молился, чтобы двигатель не заглох. Остановка двигателя значила, что у меня огромные проблемы, и я могу оказаться или в русском морге или в проклятом ГУЛАГе. Я был на взводе, прямо как во время боевого вылета в Корее. В кабине ничего не было автоматизировано. Нам нужно было лететь точно по прямой линии на высоте 21300 метров, смотря через аэронавигационный визир и используя карты. Я сравнивал то, что я наблюдал в визире, с тем, что было на карте. Примитивно, как и 30 лет назад, когда все полёты осуществлялись без приборов. Но все мы быстро достигли мастерства в этом. Я летел над Ленинградом, и это было поразительно, потому что Ленинград был моей целью как лётчика Стратегического авиационного командования, и я провёл 2 года, изучая карты местности. И я был прямо там, прилетев с той самой стороны, предусмотренным боевым заданием, и смотрел вниз. Но в этот раз я целился для фотографирования, а не сброса бомб. День был совершенно ясным, и примерно через 20 минут после Ленинграда[38] я нашёл то, что нужно. Это было именно то, что президент Соединённых Штатов ожидал увидеть. Я летел прямо над авиабазой Энгельс, где в ожидании моих камер были выстроены 30 “Бизонов”. Я думал, что это подтвердило худшие опасения. В Вашингтоне боялись, что мы столкнулись с большим отставанием в бомбардировщиках. Я подтвердил это - по крайней мере, я так думал. Как оказалось, мои фотографии были переданы Алленом Даллесом в Овальный кабинет. В течение нескольких недель там царил настоящий ужас, но затем начали приходить результаты других полётов, и мои 30 “Бизонов” были единственными, замеченными на территории всей этой огромной страны. Поэтому мы немного расслабились и стали обращать внимание на их ракетную промышленность. После этого первого полёта я осуществил ещё сотни для ЦРУ, но я думаю, что самым важным из них был тот самый полёт над базой Энгельс. Я пролетел над территорией самого закрытого общества на Земле, о котором мы мало знали, и подо мной была большая часть их воздушных сил, и ничто не могло скрыться от линз наших камер. Я помню, как пробормотал: “Святое дерьмо”, когда эти камеры начали жужжать. Я знал, что это был невиданный скачок по важности и значимости в деле разведки. После первых полётов русские изо всех сил пытались остановить U-2. Русский посол выразил официальный протест Госдепартаменту, и Кремль втайне угрожал немцам ракетной атакой по их базе, если они продолжат разрешать нам использовать её. Агенты КГБ парковали свои большие чёрные машины прямо у забора и наблюдали, как мы взлетаем и приземляемся. Поэтому мы переместились на базу на юге Турции. Большинство полётов из Турции осуществлялось для мониторинга советских ракетных испытательных полигонов на их южной границе. Спутник был запущен в октябре 1957, таким образом они вывели первый искусственный объект на орбиту. Русские хвалились возможностью своих межконтинентальных ракет достичь любой точки США, хотя у них не было испытательных запусков с мая 1958 до следующего февраля. Пресса уничтожала Эйзенхауэра за то, что он позволил русским опередить нас. Мы исследовали Тюратам(Байконур), их ракетный испытательный комплекс, ядерные испытательные площадки и ракетный полигон Капустин Яр. Я летал над Восточным Уралом, чтобы наблюдать за испытательными запусками ракет. У ЦРУ были шпионы на местности, которые информировали нас о датах предстоящих испытаний. Как правило, мы получали уведомление за 1 день до пуска, готовились и получали одобрение президента для слежения за пуском. К осени 1959 года они проводили испытания 1 ракеты в неделю. Я совершил 1 или 2 таких наблюдательных полёта, и они были действительно впечатляющими. Я летел глубокой ночью над одним из самых отдалённых мест в мире. Никаких огней. В безлунную ночь это было похоже на полёт над океаном чернил. Я летел с большой камерой, лежавшей у меня на коленях. Камера была ручная и имела специальную плёнку, с помощью которой, сняв огневой факел ракеты, можно было выяснить, какое топливо они использовали и даже понять конструкцию ракеты. На U-2 также имелись специальные устройства для сбора проб воздуха, устанавливаемые на фюзеляже снаружи, для поиска химических следов запуска в воздухе. Внезапно небо озарилось, и большая ракета с рёвом оторвалась от площадки. Я повернул в сторону, снимая огневой факел, пока он не исчез в космосе. Русские даже не знали, что я был там. Но самым захватывающим стал полёт с маленькой взлётно-посадочной полосы в Пешаваре в Пакистане, где у нас было сопровождающее подразделение, созданное в конце 1958 года. Полёт был настолько долгим, что я не мог вернуться на базу. Моей целью были радар и ракетный испытательный полигон в Казахстане, затем ядерный испытательный полигон вблизи Семипалатинска и, наконец, главный испытательный полигон межконтинентальных баллистических ракет. К тому времени у меня должно было почти закончиться топливо. План состоял в том, что я должен был планировать над Уральскими горами, чтобы сэкономить топливо и приземлиться на маленькой взлётно-посадочной полосе времён Второй мировой войны недалеко от Захедана, в Иране, рядом с границей трёх стран - Афганистана, Индии и Пакистана. ЦРУ отправило самолёт C-130 с агентами, вооружёнными гранатами и автоматами, чтобы охранять базу от горных бандитов, которые контролировали эту территорию. Если я подлечу к полосе и увижу облако чёрного дыма, это будет означать, что на базу напали бандиты. В этом случае мне следует катапультироваться. Я пересёк русскую границу, когда у меня оставалось только 380 литров топлива. Дело на самом деле приняло опасный поворот. Я не увидел никакого дыма, поэтому я пошёл на посадку и приземлился с менее чем 75 литрами в баках. У одного из агентов была упаковка из шести банок холодного пива. У них была радиостанция, с помощью которой они должны были отправить закодированное сообщение, что со мной всё в порядке. Один из парней подошёл ко мне и сказал: “Наше оборудование не работает. Я знаю, что вы радиолюбитель. Быть может, вы знаете код Морзе?”. И вот я сижу на земле под палящим солнцем, всё ещё облачённый в высотно-компенсирующий костюм, потягивая пиво из банки в одной руке, и выстукивая тире и точки другой рукой. В начале 1959 года мы начали наблюдать тревожную активность внутри России. Вокруг их стратегических баз появлялись странные “звёзды Давида”. Мы достаточно быстро поняли, что это было строительство стартовых позиций зенитных ракет. Теперь у нас был приказ отклоняться от плана полёта и фотографировать “звёзды Давида”, если мы их увидим. Эти первые зенитные ракеты не могли достать нас. Они были предназначены для целей, летящих на высоте до 17 километров, против наших бомбардировщиков. Но мы поняли, что дни наших полётов сочтены. Рано или поздно кого-то из нас собьют. Я точно знал, что это будет другой парень, не я. Они пытались сбить нас, используя истребители как баллистические ракеты. Они облегчили несколько МиГ-21, разгонялись на них до предельной скорости и летели вверх до высоты 20700 метров, затем двигатели глохли и истребители падали вниз. Предположительно, они могли снова запустить двигатель на высоте 10 километров. Я уверен, что они потеряли несколько самолётов и лётчиков, играя в таких “камикадзе”. Это было безумие, но оно показывало, насколько они были разозлены и отчаяны. К зиме 1960 года мы получили донесения от разведки, предупреждающие нас об улучшении советских радаров и зенитных ракет. Их новая ракета С-75 была улучшенной версией старой ракеты, она была способна достичь нашей высоты и она оснащалась мощной боевой частью, которая могла стать смертельной при взрыве в сотне метров от самолёта. Мы по возможности облетали С-75 с большим запасом. Я должен признать, что все мы волновались. У нас уже давно были катапультирующиеся кресла. Это был такой элемент дополнительного веса, без которого никто в здравом уме бы не обошёлся.

ЦРУ дали проекту имя “Радуга”. Приказы шли прямиком из Овального кабинета и имели наивысший приоритет. Были задействованы все инженеры и конструкторы Келли. Цель: значительно снизить радиолокационную заметность U-2 или президент отменит программу целиком. Эти приказы были получены в 1956, незадолго до нового года, после 7 или 8 полётов над Советским Союзом. Русские ревели на нас по дипломатическим каналам. Они не обвиняли нас публично, поскольку этим самым они бы признали, что не могут помешать нашим полётам и это поставило бы их в неловкое положение, но это не делало их угрозы менее беспокоящими. Таким образом, проблема была в том, чтобы найти способ уменьшить радиолокационную заметность самолёта с размера автобуса на Пятой авеню до размера двухдверного купе. Но большой хвост, крыло и массивные воздухозаборники U-2 затрудняли это, выступая как цирковой прожектор на вражеских радаров. Келли вылетел в Кембридж, штат Массачусетс, чтобы попросить помощи у авторитетной научной группы, проводящей исследования в области противорадарных технологий. Он привёз с собой 2 своих лучших экспертов в области радиолокации, доктора Фрэнка Роджерса и Эда Перселла, чтобы помочь нам провести мозговой штурм. Я был привлечён к анализу различных композитов и красок, с помощью которых можно было бы попытаться поглотить радиолокационную энергию, не добавляя слишком большого веса к самолёту. U-2 был окрашен чёрной матовой краской, чтобы не он не бликовал на солнце. Мы хотели сделать его обнаружение как можно более трудным для людей с земли или снизу из перехватчика, пытающегося добраться до U-2. Мы начали экспериментировать с хромосодержащей краской, которая меняла свой оттенок от синего до чёрного при разных температурах, подобно хамелеону. Но краска добавляла больше веса, чем уменьшала заметность, равно как и идея покрасить U-2 узором в горошек, чтобы размыть силуэт на фоне неба. Что касается дурацкого радиолокатора, Роджерс и Перселл предложили радикальное нововведение: растянуть фортепианные струны вдоль всего фюзеляжа в надежде, что как можно больше радиолокационной энергии на всех частотах рассеется в разных направлениях. Струны ухудшили характеристики U-2, и мы потеряли 2100 метров высоты. Следующее, что мы пробовали - это что-то вроде экрана Солсбери, металлическая сетка, нанесённая на нижнюю часть самолёта, в надежде отклонить входящие лучи радара, но это работало только на ограниченном диапазоне частот и высот. Келли считал, что более практичным будет нанесение специальной ферритовой краски, которая будет поглощать радиолокационную энергию, а не возвращать её обратно. Краска была умеренно эффективна, но она препятствовала рассеиванию тепла через внешнюю обшивку планера, и возникли проблемы с перегревом двигателя. Но краска уменьшила ЭПР в 10 раз, поэтому мы решили дать ей шанс. Мы назвали эти специально окрашенные самолёты “грязными птицами” и отправили первый из них для лётных испытаний в апреле 1957 года. Наш лётчик-испытатель Боб Сикер поднял U-2 выше 21 километра и передал по радио, что температура двигателя быстро растёт. Спустя несколько мгновений его двигатель взорвался, и, когда высотно-компенсирующий костюм мгновенно раздулся, забрало гермошлема оторвалось и сорвало кислородную маску Боба. U-2 упал и разбился. Нам потребовалось 3 дня, чтобы найти обломки и тело Боба. Вскрытие показало, что на высоте 21 километра он испытал острую гипоксию и потерял сознание всего за 10 секунд. Причиной, убившей Боба, было дефектное крепление забрала гермошлема, которое стоило 50 центов. ЦРУ настолько хотели выиграть время для полётов над СССР, что Биссел поручил Келли выделить 4 наших инженеров и попросить их написать фальшивое руководство по полётам для U-2, где написано, что масса самолёта вдвое больше реального, максимальная высота всего 15200 метров, и что на самолёте установлено только научное погодное оборудование. Руководство включало фотографии фальшивых приборных панелей с изменённой маркировкой для ограничений скорости, высоты и перегрузки. Были выпущены 4 копии, затем они были искусственно состарены с помощью сигарет, жирных и кофейных пятен. Каким образом ЦРУ подкинуло их в советские руки, знал только Мистер Б, и он никогда никому об этом не рассказывал. Взгляд со стороны Джеймс Шербонью В июле 1957 года грузовой самолёт достал первую так называемую “грязную птицу” на базу в Турции. Она была покрыта пластиком, а из носовой части к мачтам, расположенным на крыле, были натянуты фортепьянные струны. Струны должны были рассеивать лучи от радара, в то время как краска должна была поглощать электромагнитную энергию на других частотах. Но я отнюдь не был в восторге. Моя зарплата была очень хорошей, и это была компенсация за полёты с высоким риском на полуэкспериментальном самолёте, но я никогда раньше не рисковал летать на самолёте-гитаре. Инженер Skunk Works, прилетевший с “грязной птицей”, признал, что вес дополнительного оборудования будет стоить нам высоты и уменьшения дальности до 5000 километров. 7 июля 1956 года я полетел на “грязной птице” вдоль побережья Чёрного моря на расстоянии 19 километров для проверки советской системы обороны. Полёт длился 8 часов, и на борту было множество специальных записывающих устройств. Мы преднамеренно пытались спровоцировать реакцию советской противовоздушной обороны по всему её южному флангу. План состоял в том, чтобы понять, смогут ли они обнаружить нашу “грязную птицу”. В целом, покрытие и струны работали хорошо, но анализ записей устройств показал, что “плохие парни” наводились на кабину и сопло двигателя, которые были ничем не скрыты. Мой самый невероятный полёт произошёл только 2 недели спустя. Он был одобрен самим Эйзенхауэром и был связан с “грязной птицей”. В режиме полной секретности я взлетел с базы в Пакистане, чтобы залететь глубоко на территорию России и сфотографировать ракетный полигон, на котором, как предполагалось, готовился испытательный запуск межконтинентальной баллистической ракеты. Из-за дополнительного “грязного” веса я мог набрать высоту всего 17600 метров. Ракетный полигон был в трёх часах лёта, но примерно через семьдесять пять минут через визир я увидел ошеломительную картину: контуры знакомых кругов, которые я видел ранее, пролетая над нашим ядерным полигоном в Юкка Флэтс. Моё сердце ёкнуло. В самом деле? Мы даже не подозревали о существовании этого испытательного полигона. Я выставил на визире максимальное увеличение и навёл его на высокую башню. Я почувствовал леденящий кровь ужас. Наверху этой башни был установлен большой объект, а в трёх километрах находилось большое бетонное укрытие с признаками активности вокруг. Вдруг мне пришла в голову страшная мысль: что, если эти ублюдки собираются взорвать ядерную бомбу, как только я окажусь прямо над ней? Эта сумасшедшая мысль застряла в моей голове, и я начал потеть и учащённо дышать. “Подождите, чёрт возьми. Подождите. Дайте мне пролететь, затем взрывайте” - кричал я в гермошлем. На борту была система из трёх камер, одна была направлена вниз, а две другие под углами в сорок пять градусов, чтобы каждая фотография перекрывалась с другой и при сведении снимков получалась стереографическая картинка. Я щёлкнул тумблер и камеры начали жужжать. Кажется, прошла целая вечность, пока самолёт пролетал прямо над этой башней. Моё сердце бешено колотилось. Я знал, что в любую последующую секунду я могу просто испариться. Через пять минут я уже был на довольно большом расстоянии от ядерного объекта и смеялся над собой за то, что так дрейфил. Через три часа я был над Омском и фотографировал военно-промышленный комплекс, представляющий интерес для САК в качестве потенциальной цели; затем я повернул на восток, чтобы отправиться к ракетному испытательному полигону – к главной цели полёта. Я сфотографировал полигон, на котором были свидетельства недавних испытаний и полетел обратно в Пакистан. Сквозь визир я смотрел на просторы центральной России, огромные, почти невообразимые, и от этого вида я почувствовал себя потерянным и одиноким. Не было никаких следов МиГов, которые бы пытались добраться до меня, из чего я сделал вывод, что Skunk Works доработали свою магию и скрыли меня от вражеских радаров. Если это было правдой, то это означало, что в тот момент вообще никто в мире не знал, где я конкретно нахожусь, потому что я был вне зоны досягаемости постов наблюдения США. Внезапно я насторожился. Двигатель стал издавать странные звуки, но я давно знал, что неровность работы двигателя прямо пропорциональна расстоянию, которое должен преодолеть лётчик, прежде чем он безопасно перелетит через вражескую границу.

Через двадцать минут на фоне синего неба я увидел блестящий пик впечатляющей горы под названием К-2. К-2 была моим маяком на обратной дороге к Пакистану, горячему душу и кровати, и я подсчитал, что мне осталось лететь около часа, 700 километров, прежде чем я пересеку границу. Полёт длился уже больше восьми часов, и мне приспичило помочиться. Я проклинал себя за то, что в ночь перед полётом я забыл о своём запрете на питьё. Я всегда старался не пить перед полётом, потому что я не мог мочиться в полёте из-за высотно-компенсирующего костюма. Чтобы сделать это, мне нужно было снять три слоя одежды и писать вверх в мочеприёмник. Я просто не мог это сделать. И тут пришла боль. Настоящая боль. Будто вонзающийся нож. Я был измотан и испытывал сильнейшую боль. Я пытался мочиться в мочеприёмник, я пытался мочиться прямо в штаны, но у меня были спазмы и ничего не выходило. Мне было так плохо, что я едва мог фокусировать взгляд, и когда великолепные гранитные громады К-2 проплыли снизу, я едва это заметил. Проклятие. К тому моменту, когда я приземлился, боль возросла до такой степени, что я почти выкатился за пределы полосы и врезался в лес. Я почти не помню, как механик открывал кабину, стоя на верху лестницы, как я отталкивал его в сторону, и как мгновенно спустился по этой лестнице. Спустя несколько мгновений, не обращая внимания ни на что, я установил на этой взлётно-посадочной полосе новый мировой рекорд.

Я думал, что стану героем за открытие ранее неизвестного советского ядерного полигона с бомбой на башне. Вместо этого группа, которая опрашивала меня, подняла меня на смех. “В этой части центральной России нет никаких ядерных полигонов”, - сказал мне один из них. Но они передали моё наблюдение по специальной связи в Вашингтон, пока другая группа начала обрабатывать мои плёнки. Штаб ЦРУ ответил шифрованным сообщением менее чем за час. Их ответ был суровым, что-то между личным упрёком и официальным выговором. Доверие ко мне было подорвано. Но на следующий день на обеде Джон Парангоски, старший агент ЦРУ, ответственный за нашу операцию, отвёл меня в сторону с виноватой улыбкой. “Извиняюсь, Джим. Наши источники только что сообщили, что ядерная бомба на этой башне взорвалась менее чем через два часа после того, как ты пролетел над ней”.

Однажды, в течение заключительной зимы полётов U-2 над Россией, Келли Джонсон вернулся из штаб-квартиры ЦРУ очень угрюмым. Он не мог поверить, что русские легко отслеживают наши полёты и что развитие их наземных средств обороны и прекращение наших полётов всего лишь вопрос времени. “Доработка этого самолёта не принесёт пользы. Нам нужно что-то новое”, - сказал нам Келли. Его мозг уже начал раздумывать о преемнике U-2, который смог бы пролететь над Москвой. Он попросил выдающегося американского математика Билла Шрёдера предположить, сколько времени потребуется Советам на доработку их новейшей ракетной системы, чтобы она могла сбить U-2 . Шрёдер дал U-2 меньше года.

Один из наших инженеров вернулся из краткосрочной командировки на секретную базу U-2 в Турции и сообщил, что моральный дух лётчиков сильно упал. Они беспокоились о строительстве новых стартовых позиций для зенитных ракет SA-2 в районах основных целей в Советском Союзе. Президент был осведомлён о растущих рисках и резко сократил количество полётов U-2. Поездка нашего инженера в Турцию была связана с растущей обеспокоенностью по поводу безопасности полётов: инженер должен был проконтролировать установку нового “чёрного ящика” в хвостовую часть U-2, чтобы подавлять и рассеивать лучи вражеского радара. На нашем жаргоне ящик назывался РЭП - средством радиоэлектронного подавления - и мы надеялись, что он предотвратит захват самолёта ракетой.

Дик Биссел передал Келли, что спецслужбы активно настаивали по крайней мере на ещё одном полёте над крупным русским ракетным испытательным полигоном Тюратам на Урале, поскольку недавний полёт выявил значительные успехи в разработке их первой межконтинентальной баллистической ракеты. Эйзенхауэр был готов одобрить этот полёт, однако Государственный департамент и госсекретарь Кристиан Хертер были категорически против. Хертер заменил Джона Фостера Даллеса, который умер от рака в начале года. Он беспокоился, что новый полёт может разрушить хрупкие связи по подготовке к саммиту в Париже между Айком и Хрущёвым, запланированным на 14 мая. Биссел сказал Келли, что Аллен Даллес добился от президента разрешения на последний полёт за две недели до саммита в Париже. Датой полёта было назначено 1 мая 1960 года, советский праздник Первого мая, похожий на наше 4 июля. Мы надеялись застать их врасплох, с неполными расчётами на дежурстве. Как оказалось, наш “чёрный ящик” и маршрут полёта привели к трагической судьбе этого последнего полёта. Айк утвердил два плана полёта и оставил окончательное решение за ЦРУ. Выбор стоял между планом полёта с кодовым названием “Интервал”[39], который пролегал над некоторыми ключевыми ядерными и ракетными испытательными полигонами, и “Большим шлемом”, девятичасовым марафонским полётом с началом в Пакистане, пролётом через Россию и приземлением на базе в Бодо, Норвегия. Главной целью “Большого шлема” был облёт Тюратама, а затем огромные военно-промышленные комплексы в Свердловске и Плесецке. Все они были хорошо защищены.

Эти два плана были отправлены на рассмотрение начальнику штаба ВВС генералу Натану Твинингу, который быстро обнаружил существенные недостатки в “Большом шлеме” и призвал Аллена Даллеса способствовать необходимым изменениям. Твининг заметил, что предлагаемый план полёта в точности повторял маршрут, который использовался меньше месяца назад в полёте Марти Натсона над Свердловском, но в другом направлении. “Аллен, если вы снова полетите по этому маршруту, то они точно поймут, куда вы направляетесь, и будут ждать вас там. Вы попадёте в беду”. Даллес не согласился. Он лично утвердил “Большой шлем” без изменений.

Поскольку полёт был столь долгим (необходимо было протелеть 6000 километров от Пакистана до Норвегии) и требовал большой подготовки, Управление выбрало своего самого опытного лётчика и лучшего штурмана, тридцатичетырёхлетнего Фрэнсиса Гэри Пауэрса. Он совершил двадцать семь вылетов на U-2, включая несколько длительных полётов над восточным Средиземноморьем в 1956 году для сбора информации о передвижениях британских и французских военных кораблей, участвующих в нападении на Египет во время Суэцкого кризиса. Пауэрс взлетел на рассвете в воскресенье 1 мая 1960 года из Пешавара, Пакистан. Пересечение советской границы со стороны Пакистана осуществлялось впервые и было ещё одним способом поймать русских врасплох. И в течение первых трёх часов полёта план работал отлично. Он легко пролетел над Тюратамом, затем сменил курс и направился на юг в сторону Свердловска по тому же маршруту, что и Натсон всего несколько недель назад. Когда Пауэрс приблизился к Свердловску, он внезапно увидел ослепительную оранжевую вспышку и почувствовал взрыв сзади. Возник правый крен и он начал падать. Когда самолёт начал круто пикировать, инстинкты подсказали ему, что самолёт был поражён в хвостовую часть. В полном ужасе он наблюдал, как оторвалось крыло. Высотно-компенсирующий костюм раздулся и сжал его, стекло гермошлема начало покрываться инеем. Высотомер показывал, что он был на высоте 10300 метров и быстро падал. Он почти запаниковал, понимая, что прижат центробежной силой к приборной панели. Если он дёрнет рычаг катапульты, то он покинет кабину, оставив в ней обе блокированные ноги. Он изо всех сил попытался откинуться назад и вручную открыть фонарь кабины. Фрэнсис Гэри Пауэрс отстегнул ремень безопасности, и, когда бескрылый фюзеляж перевернулся вверх дном, покинул кабину.

Когда его парашют раскрылся, Пауэрс с удивлением увидел вдали ещё один. Что бы ни сбило его, оно также сбило и советского лётчика. Он приземлился на колхозное поле. К нему подбежали несколько сельских жителей. Они не были настроены недружелюбно и не подозревали, что перед ними американец. Он был слишком ошеломлён, чтобы сказать хоть слово, пока они взволнованно разговаривали между собой. Они помогли ему сесть в грузовик и повезли его. Позже он узнал, что они не знали, что с ним делать и везли его в местный аэропорт, предположив, что он русский лётчик. Однако в какой-то момент грузовик был остановлен милицией. Милиция арестовала Пауэрса.

Позже было установлено, что советская зенитно-ракетная батарея запустила 14 ракет С-75 по приближающемуся U-2, что свидетельствует о том, что они ждали его прибытия. Одна ракета сбила русский истребитель, который пытался перехватить Пауэрса, и ударные волны от разрывающихся ракет оторвали хвост U-2.

Келли позвонили домой далеко заполночь, и в понедельник утром он пришёл в Skunk Works в мрачном настроении и собрал нас. “С-75 сбил нас под Свердловском. Вот и всё. Это конец”.

Впервые в истории ракета “земля-воздух” сбила самолёт. Зная, насколько хрупким был U-2, и высоту, на которой он, вероятно, летел, когда его сбили, мы предполагали, что лётчик погиб. ЦРУ через НАСА сразу же выпустило заранее заготовленный пресс-релиз, в котором заявлялось, что один из самолётов программы по исследованию погоды на большой высоте вылетел из Турции, отклонился от курса и пропал вскоре после того, как пилот сообщил, что у него проблемы с кислородом. Хитрый Хрущёв подождал, пока Эйзенхауэр прибудет в Париж на саммит, и объявил, что русские сбили самолёт-шпион U-2. Администрация назвала это “фантастически голословным заявлением”. Эйзенхауэр отрицал выполнение шпионских полётов, а затем накануне саммита Хрущёв объявил, что лётчик был схвачен и признался, что выполнял шпионский полёт. Лётчика звали Фрэнсис Гэри Пауэрс.

Эйзенхауэр был унижен и был вынужден признать существование шпионской программы U-2, что, по его словам, было оправдано, так как Хрущёв недавно отклонил предложение по созданию “Открытого неба”. Чтобы успокоить русских и спасти саммит, Айк объявил, что он запретит все полёты, что он всё равно бы сделал в частном порядке. Но когда Хрущёв потребовал извинений, саммит провалился, и Эйзенхауэр вернулся домой.

В Skunk Works мы были не менее ошеломлены тем, что Пауэрс выжил, чем в ЦРУ и в Белом доме. Управление было в ярости от того, что Пауэрс не погиб при крушении и не использовал ядовитую иглу, заменившую таблетку цианида в снаряжении пилота, при том, что решение об её использовании принимал лётчик. Некоторые из ура-патриотов в Skunk Works соглашались с ЦРУ и утверждали, что Пауэрс был проклятым предателем, потому что не убил себя. И они в самом деле говорили это! Из-за своего малодушия президент пережил ужасное международное унижение. Выживание Пауэрса также смутило Даллеса и Биссела, которые, по-видимому, заверяли президента, что если U-2 собьют ракетой, то от самолёта и лётчика мало что останется. Пауэрс был также обвинён в том, что он покинул самолёт, не активировав взрывчатку с семидесятисекундной задержкой, что уничтожило бы плёнку и камеры, и они не попали бы в руки КГБ.

Мало кто сочувствовал Пауэрсу, которого держали без связи с внешним миром внутри печально известной тюрьмы на Лубянке в течение нескольких месяцев, прежде чем его судили на демонстрационном пропагандистском процессе, который длился более трёх недель и поставил Управление и Администрацию в неловкое положение. Пауэрс был сурово осуждён на десять лет колонии строгого режима и отсидел почти два года, прежде чем в феврале 1962 года его обменяли на захваченного русского шпиона Рудольфа Абеля. Это решение ещё больше разгневало многих в ЦРУ. “Это похоже на обмен Микки Мантла[40] на проклятого принимающего”, - ругался один из агентов Управления, услышав эту новость. Если бы Пауэрс убил самого себя или не выжил бы после взрыва ракеты, то он бы вернулся домой героем в деревянном гробу, обёрнутым флагом. Но, вернувшись измождённым и живым, его встретили как предателя и в большой тайне поселили в охраняемый ЦРУ дом в Вирджинии, чтобы на протяжении многих дней безжалостно допрашивать его о пережитом в России. Келли вызвали, чтобы послушать доклад о том, как был сбит самолёт, и он был удовлетворён тем, что Пауэрс ему рассказал. Келли уже давно проанализировал фотографии обломков U-2, опубликованные русскими, и доложил Бисселу, что скорее всего самолёт был поражён сзади. “Похоже, они попали в его хвост”. На разборе Пауэрс подтвердил этот факт. Келли пожалел парня и предложил ему должность инженера по лётным испытаниям U-2 в Skunk Works. Он с благодарностью принял предложение и работал для нас в течение восьми лет, вплоть до середины 1970-х годов, когда он стал работать на местную телекомпанию в качестве пилота репортёрского вертолёта. Он погиб в результате крушения вертолёта 1 августа 1977 года. Десять лет спустя ВВС посмертно наградили бывшего капитана крестом “За лётные боевые заслуги”. Заслуженная награда, которая, к сожалению, пришла слишком поздно.

Келли долго подозревал, что чёрный ящик с электроникой для создания помех, который мы установили на хвостовой части U-2 Пауэрса, мог работать не так, как мы хотели, а ровно наоборот. Ящик имел кодовое имя Granger, и он использовал определённые частоты для создания помех и сбивания вражеской ракеты с толку. Это были те же частоты, которые русские использовали на своих радарах. Но вполне вероятно, что к тому времени, когда мы стали устанавливать этот ящик, русские изменили эти частоты так, чтобы головка самонаведения выпущенной ракеты работала на той же частоте, что и лучи, переданные с нашего устройства. Несколько лет спустя подобный чёрный ящик был установлен на хвостах U-2 ЦРУ, пилотируемых тайваньскими лётчиками, совершающими крайне опасные полёты над материковой частью Китая. В один прекрасный день три из четырёх U-2 были сбиты, а единственный вернувшийся рассказал представителям ЦРУ, что он был очень удивлён, что выжил, потому что он забыл включить чёрный ящик. Для Келли всё сошлось. Но так это или нет, мы уже никогда не узнаем.

Взгляд со стороны. Ричард Хелмс (Директор ЦРУ с 1966 по 1973 год)

Полёты U-2 над Советским Союзом обеспечили нам величайший прорыв в области разведки в двадцатом веке. Впервые американские политики получили точную и достоверную информацию о стратегических средствах Советского Союза. Мы могли в реальном времени оценивать сильные и слабые стороны другой стороны, следить за их состоянием готовности, их исследованиями и разработками, их приоритетами в расходах на оборону, состоянием их инфраструктуры и расположением их наиболее важных воинских частей. Это было похоже на то, что с наших глаз сняли пелену, и теперь мы могли ясно видеть, с чем мы столкнулись. Это на самом деле было так, как будто разведке удалили катаракту, потому что до этих великолепных полётов U-2 наша способность смотреть за железный занавес была неопределённой, и результаты часто были туманными. Мы были вынуждены использовать информацию от перебежчиков и других ненадёжных источников для понимания того, что делала другая сторона. Учитывая, как мы фильтровали эту небогатую информацию, мы выполняли большую работу, но камеры U-2 перенесли нас в другое измерение. Например, эти полёты почти полностью ликвидировали способность Кремля совершить неожиданный упреждающий удар против Запада. Они не могли тайно готовиться к войне под нашими камерами, не раскрыв размеры и масштабы этих действий.

Постройка U-2 была самым разумным решением, которое когда-либо принимало ЦРУ. Это была большая удача и величайший триумф холодной войны. И этот самолёт все ещё летает и он по-прежнему чрезвычайно эффективен. На мой взгляд, национальная безопасность требует, чтобы мы продолжали поставлять новые поколения разведывательных самолётов нашим политикам. Невозможно заменить жизненно важные данные, предоставляемые пилотируемыми самолётами. Спутникам не хватает гибкости и оперативности, которую может обеспечить только шпионский самолёт типа U-2. В таком неопределённом и опасном мире ни одному президенту или разведывательному агентству не следует работать только с одним глазом.

Ссылки

• https://infl1ght.livejournal.com/48049.html - первоисточник в форматах fb2, docx, mobi, epub