Skunk Works - личные мемуары моей работы в Локхид. Глава 9. Быстрее пули

Материал из ТХАБ.РФ
Версия от 10:18, 16 января 2019; КонтАрхив (обсуждение | вклад) (Новая страница: « В 60-е годы основным направлением нашей работы был SR-71 Blackbird, который стал величайшим само…»)

(разн.) ← Предыдущая | Текущая версия (разн.) | Следующая → (разн.)
Перейти к: навигация, поиск

В 60-е годы основным направлением нашей работы был SR-71 Blackbird, который стал величайшим самолётом двадцатого века. Всё, что касалось создания этого самолёта, было гигантским: технические проблемы, которые необходимо было преодолеть, политические сложности, связанные с его финансированием, даже навыки, необходимые самым опытным пилотам ВВС для освоения этой невероятной стрелы стратосферы. Келли Джонсон справедливо считал SR-71 Blackbird триумфальным венцом своего руководства Skunk Works. Все, кто создавал этот самолёт, были преисполнены чувством особой гордости. Ничто, спроектированное и построенное любой другой аэрокосмической компанией в мире до или после SR-71 Blackbird, не может соперничать с его скоростью, высотой и эффективностью. Даже если бы мы построили Blackbird в 2010 году, мир всё равно был бы восхищён им. Но первый образец, спроектированный и построенный для ЦРУ в качестве преемника U-2, проходил испытания уже в 1962. Даже сегодня это достижение кажется ничем иным, как чудом.

Келли Джонсон был сильно разочарован нашей неудачей в создании самолёта с водородным двигателем, и 1-2 дня он находился в прострации. Но он быстро вернулся к работе и начал продвигать ЦРУ идею нового прорывного шпионского самолёта, который смог бы летать над Россией и был бы лучше U-2 во всех отношениях. Он собрал небольшую группу из тех, кто работал над водородным самолётом и устроил мозговой штурм для придумывания идей и новых подходов к созданию самолёта с обычным двигателем и топливом, но недостижимого для русских ракет. “Нет никакого смысла делать просто шаг вперёд, потому что так мы выиграем всего лишь пару лет, пока русские не догонят нас. Я хочу, чтобы мы придумали самолёт, который будет господствовать в воздухе десятилетия”, - сказал нам Келли.

Это было в апреле 1958, когда U-2 уже летал над Россией 2 года, и летал хорошо. Ещё оставалось 2 года до того, как Фрэнсис Гэри Пауэрс был сбит, и главной задачей Skunk Works была работа над проектом “Радуга” - мы пытались снизить ЭПР U-2. Но Келли заявил, что U-2 уже устарел. Для русских найти способ остановить полёты U-2 было вопросом чести, и они тратили миллиарды рублей на ускоренную разработку ракетных систем. Дик Биссел разделял точку зрения Келли на будущее U-2 и содействовал предварительному проектированию нового шпионского самолёта. “Мы полетим на 27 километрах и разгонимся до 3 Махов. Дальность полёта составит 6400 километров, - сказал нам Келли. - Чем быстрее и выше мы будем лететь, тем труднее нас будет заметить, тем труднее будет нас остановить”.

Я не знаю, как на это отреагировал Ричард Биссел из ЦРУ, но у Бена Рича из Skunk Works это заявление вызвало крайнее удивление, граничащее с недоверием. Келли предлагал построить самолёт, который будет летать не только в 4 раза быстрее U-2, но и на 8 километров выше - а U-2 был абсолютным чемпионом по высоте. Скорость в 3 Маха была на 60% больше, чем у нашего самого быстрого реактивного истребителя. Экспериментальные ракетные самолёты летали на такой скорости, используя мощные ускорители, топливо в которых вырабатывалось за 2-3 минуты. Но Келли предлагал самолёт, крейсерская скорость которого была больше, чем 3 скорости звука, и он мог перелететь с одного побережья на другое на одном баке менее чем за час.

ЦРУ не приняло бы эту дерзкую идею всерьёз, если бы она не шла прямиком от босса Skunk Works. В конце концов, в 1954 мы построили F-104 “Старфайтер”, первый в мире истребитель со скоростью 2 Маха. Так что достижение скорости 3 Маха было логическим продолжением нашей работы с учётом накопленного опыта. Однако между разработкой самолёта типа F-104, который мог включать форсаж на 1-2 минуты, и разработкой самолёта, у которого “нормальная” крейсерская скорость была почти в 2 раза выше, чем у самого быстрого истребителя, лежала огромная пропасть размером с Гранд Каньон. В форсажном режиме расход топлива увеличивался в 4 раза, поэтому он использовался только в боевых ситуациях: быстро улететь от зениток после сброса бомб, уйти от ракеты или в ближнем воздушном бою против МиГа. Нам же предлагалось использовать форсажный режим в течение всего полёта. Технологии, которые нам предстояло для этого разработать, были настолько далеки от того, что делала любая аэрокосмическая компания в мире, что с таким же успехом нам можно было бы предложить создать ракетную систему сообщения Луны с другими планетами.

Чтобы летать на таких высотах и скоростях, для начала нам требовалось радикально изменить подходы к проектированию и созданию двигательной установки.

“Рич, - сказал Келли, - Я делаю тебя руководителем программы создания двигателя”. Он проигнорировал моё ошеломлённое состояние. “Насколько сильно нагреется самолёт в установившемся полёте на скорости 3 Маха?” - спросил он. Когда ко мне вернулся дар речи, я ответил: “Полагаю, он будет нагрет, как паяльник”. Келли кивнул. “Что-то около 500 градусов в носовой части. Просто представь себе эту скорость! Тебе ещё повезло. По крайней мере, ты знаешь, какие законы физики тут работают. Остальным придётся идти на ощупь, чтобы понять, что к чему. Мы начнём с чистого листа, прямо как братья Райт при постройке первого самолёта”.

Если бы я был старше и мудрее, я бы убежал куда подальше из ближайшего выхода. От меня требовалось создать двигатель, более эффективный, чем любой другой. Тогда я был зелёным 32-хлетним новичком, всё ещё проходившим свой испытательный срок, чтобы доказать свою ценность как термодинамика и двигателиста своим старшим коллегам. Но я был достаточно самоуверенным, чтобы принять вызов Келли и подумать: “3 Маха! Почему бы, чёрт возьми, и нет?” Келли окружал себя только ребятами с решительным и энергичным характером, которые и сделали американскую аэрокосмическую промышленность выдающейся. Для него слово “невозможно” было сильным оскорблением.

Келли пообещал построить первый в мире самолёт со скоростью 3 Маха всего через 12 месяцев после подписания контракта. Мне, с моей трогательной наивностью, срок показался разумным. В конце концов, у нас заняло всего 8 месяцев, чтобы поставить первый U-2. Но если бы я хорошенько подумал, то понял бы, что U-2 по сравнению с Blackbird - это как повозка по сравнению с гоночной машиной.

Для таких нацеленных на действия парней, как Биссел и Келли, президент Эйзенхауэр был слишком осторожным. Они даже дали ему прозвище “быстрый Гонсалес”, неделями ожидая решений из Овального кабинета, касалось ли это утверждения отдельных полётов U-2 над Россией или одобрения создания нового шпионского самолёта. Новый самолёт Келли стоил миллионы, и это была трудная сделка. Президент уже потратил миллиард долларов из секретных фондов на создание ракеты Agena, которая должна была вывести первый спутник-шпион на орбиту. Биссел был также ответственным за эту программу, и 12 первых огневых стендовых испытаний были неудачными. Контракт был подписан с “Ракетно-космической компанией Локхид”, которая находилась в Саннивейле, штат Калифорния. Биссел попросил Келли дать оценку их работе и реорганизовать её. Келли организовал там небольшое подобие Skunk Works, и, совпадение это или нет, но 13 испытание прошло успешно. Но у спутников были свои ограничения: в те дни их снимки были не очень чёткими, а из-за того, что их орбиты фиксированы, русские знали график их пролётов и могли вовремя спрятать свои секреты. В противоположность этому, шпионские самолёты не имели графика полётов и могли появиться над интересующей нас целью за считанные часы. Разрешение фотографий было гораздо больше, чем у спутника.

Айк ценил фотографии с U-2, но он постоянно беспокоился о последствиях сбития самолёта. Его привлекала спутниковая альтернатива: это был менее агрессивный и угрожающий метод разведки. Страны смирятся с эпохой пролетающих на ними спутников, но полёт самолёта-шпиона всегда будет рассматриваться как агрессивное нарушение границ и провокация. Поэтому Биссел мудро решил искать поддержки у 2 самых влиятельных советников по технологиям Айка - доктора Джеймса Киллиана, президента Массачусетского технологического института, и доктора Эдвина Лэнда из “Полароид”, который возглавлял президентскую консультативную группу по воздушному шпионажу и был крёстным отцом программы U-2. В мае 1958 Келли полетел в Кембридж для встречи с доктором Лэндом и его соратниками. На этой встрече Келли был поражён, узнав о существовании у ВМФ своего собственного проекта высотного шпионского самолёта. Это должен быть самолёт с ПВРД, поднимаемый в стратосферу воздушным шаром. На высоте 30 500 метров шар отделялся и пилот включал двигатель и набирал высоту 47 200 метров. Пока офицер ВМФ представлял этот проект комитету, Келли что-то вычислял. “По моим подсчётам, - сказал Келли группе, - для подъёма самолёта с ПВРД на такую высоту воздушный шар должен составлять более полутора километра в диаметре. Джентльмены, это будет чертовски большое количество горячего воздуха”.

Более серьёзное предложение поступило от Convair, которые также были приглашены Бисселом для высказывания идей о высотном скоростном самолёте-шпионе. Они построили неплохой бомбардировщик B-58 “Хастлер”, тактический ударный самолёт с максимальной скоростью 2 Маха, который они предложили использовать в качестве носителя для пилотируемого ракетного самолёта, который предположительно мог достичь 38000 метров на скорости 4 Маха. Идея запуска с самолёта-носителя заинтересовала Лэнда, но когда её попытались осуществить, стало очевидно, что B-58 не мог достичь сверхзвуковой скорости с маленьким самолётом, закреплённом под фюзеляжем. Келли также скептически относился к их возможности создания платформы для фотоаппарата, и не стеснялся говорить о своих сомнениях друзьям из ЦРУ.

Весь следующий год Келли летал в Вашингтон и обратно, встречаясь с Бисселом, Лэндом и другими членами комитета, предлагая им наши последние идеи и показывая наши результаты. Часто он возвращался подавленным из-за слухов, что Convair показали лучшие результаты тестов ЭПР и обещали лучшую производительность, чем у нас, хотя наш предварительный проект под названием А-1 выглядел потрясающе. Это был одноместный двухмоторный самолёт с длинным гладким обтекаемым фюзеляжем с закруглёнными воздухозаборниками двух больших двигателей, установленных на концах дельтавидного крыла, ширина которого составляла две трети длины фюзеляжа. Любой школьник, взглянув на него, понял бы, что этот самолёт создан для скорости. Но президент был больше заинтересован в достижении наименьшей заметности, а не в скорости. Он не просто хотел, чтобы нас не сбили - он хотел, чтобы русские даже не знали, что мы над ними.

Келли спорил с Вашингтоном, что наши поразительные скорость и высота будут главными факторами в затруднении обнаружения самолёта, но Белый дом и ЦРУ были непреклонны. Поэтому мы решили применить радиопоглощающие ферриты и пластики на всех передних кромках самолёта - впервые в военной авиации. Мы уменьшили двойные кили насколько это было возможно и решили попытаться сделать их полностью из радиопоглощающих композитов - это был бы значительный технологический прорыв, если бы мы смогли сделать это. Но полностью “спрятать” этот самолёт казалось невозможно. Огромная температура, появлявшаяся в результате сверхзвукового полёта, делала обнаружение самолёта в инфракрасном диапазоне неизбежным. Как вы скроете метеор? Наш самолёт будет проноситься по небу, как огненная стрела.

Примерно через шесть месяцев после начала фазы проектирования я увидел тень уныния на большом круглом лице Келли. Наша очередная конструкция называлась А-10 и мы всё ещё не могли достичь меньшей ЭПР, чем Convair, по утверждению Дика Биссела. В конце марта 1959 года мы начали проводить практически круглосуточные мозговые штурмы, чтобы оценить всю предыдущую работу и найти какой-нибудь способ ускользнуть от советского радара. Но всё оказалось бестолку, и Келли пригласил Биссела и пару экспертов по радарам Управления в Бербанк, чтобы показать, на каком этапе мы сейчас находимся. Он попросил меня и двух других проектировщиков посидеть на совещании и оказать ему моральную поддержку.

Совещание было напряжённым и мрачным; Келли по своему обыкновению был откровенен. “Мы напряжённо работаем шесть месяцев, и, хотя мы знаем, что мы делаем, мы никогда не добьёмся результатов, которые хочет президент. Я убеждён, что последние разработанные русскими радары позволят им обнаруживать любой самолёт, построенный в ближайшие три-пять лет. Технология радаров ушла далеко вперёд технологии противодействия им, и нам остаётся только смириться с этим фактом. Мы никогда не достигнем нулевой видимости, на которой президент помешался. Такая технология выходит далеко за рамки того, что мы знаем и умеем на данный момент. Возможно, Convair сможет сделать это. Мы - нет”.

Больше он ничего не сказал. Когда сотрудники ЦРУ вышли, Келли обратился к нам: “Ну что ж, ребята, я думаю, мы закончили на этом. Айк хочет самолёт от Волшебника Мэдрэйка[48]”.

Но позже он отвёл меня в сторону: “Продолжай работу, Бен. Может Лэнд или кто-то другой образумят Айка”.

Мы продолжили работать главным образом потому, что тогда в Skunk Works было необычное затишье и нас ничего не отвлекало. В мае 1959 года в А-11 мы достигли успехов в значительном снижении ЭПР. Один проектировщик представил идею модификации пулевидного фюзеляжа путём добавления бокового наплыва, который придал самолёту вид кобры. Нижняя часть фюзеляжа стала плоской, и ЭПР самолёта магическим образом снизилась на 90 %.

К июлю мы решили полностью переделать конструкцию самолёта, используя новую конфигурацию бокового наплыва. В те дни я делил кабинет с четырьмя другими инженерами, работающими над новым самолётом: аэродинамиком Диком Фуллером, двумя специалистами по управляемости и моим коллегой-двигателистом, блестящим двадцатичетырёхлетним выпускником Калтеха Дэвидом Кэмпбеллом, аэротермодинамиком. (Дейв должен был стать великим, но всего через два года, во время ежедневной трёхкилометровой пробежки, он умер от обширного инфаркта).

От кабинета, где сидели четыре прочниста, вычислявшие силы, нагрузки и веса самолёта из предварительного проекта, меня отделяла только дверь. Эти ребята претворяли идею самолёта в жизнь, покрывая концепт кожей и мускулами.

В один солнечный день после обеда группа аэродинамиков через открытую дверь в моём кабинете стала спорить с прочнистами насчёт центра давлений на фюзеляже. Тогда мне внезапно пришла идея снять эту дверь, положить её между столами и развернуть на ней ватман. Тогда мы все смогли бы поучаствовать в разработке окончательного варианта, по максимуму использующего боковые наплывы. Моя цель была проста. Я сказал: “Мы всё равно не сможем достичь 100% результата. Но я думаю, что мы уже сейчас знаем достаточно, чтобы достичь 80 %. И этого будет вполне достаточно.”

Один из участников позже сострил, что это было похоже на встречу русских и американских солдат на Эльбе в последние дни Второй мировой. Это заняло у нас полтора дня; Эл Болдуин набросал основы конструкции, Эд Мартин добавил системы. Генри Комбс и Рэй Макгенри рассчитали прочность. Мерв Хил вычислил вес, Лорн Касс - нагрузки. Дэн Цук спроектировал кабину, Дэйв Робертсон выработал требования к топливной системе. Дэйв Кэмпбелл и я поработали над двигателем, Дик Фуллер и Дик Кантрелл - над аэродинамикой. Каждый внёс свою лепту с учётом прошлых конструкций. Самолёт без топлива весил 43 500 килограммов (было важно сохранить его лёгким - это уменьшало расход топлива и его стоимость), его длина составляла 33 метра, дельтавидное крыло было невероятно тонким. Кромка крыла была настолько острой, что могла на самом деле отрезать механику руку. Мы отнесли длинный чертёж Келли Джонсону и развернули его на столе. “Келли, здесь всё, что нужно, находится именно там, где ему и надо быть. Двигатели, воздухозаборники, двойной киль. Это лучшее, что мы могли придумать”.

Это была наша двенадцатая по счёту конструкция, А-12, и позже ЦРУ сделало это обозначение официальным. Келли взял проект и поехал с ним в Вашингтон. В течение всего лета 1959 он ездил в Лэнгли, штат Вирджиния, около 12 раз, встречаясь с Бисселом, Лэндом, Аленом Даллесом и другими. В своём дневнике он записал: “Это отличная сделка, но, боюсь, Быстрый Гонсалес [Айк] её отменит. Слишком дорого”.

Но сделка окончательно состоялась 28 августа: “Виделся с мистером Бисселом один на один. Он сказал, что проект наш и что Convair остались не у дел. Управление принимает наше условие, чтобы дела велись точно также, как и при создании U-2. Мистер Биссел согласился с этим и добавил, что он просто откажется от участия в проекте, если работа будет идти по-другому. Он и Аллен Даллес утвердили следующие условия: (1) Мы должны сделать всё возможное, чтобы снизить радиолокационную заметность. (2) Секретность проекта, по возможности, будет даже выше, чем у U-2 и (3) мы не должны вкладывать свои средства в большом объёме, большом в смысле миллионов долларов”.

Мы получили средства на постройку 5 самолётов-шпионов А-12 за 2 года по цене 96,6 миллионов долларов.

Бог помог нам, мы были в деле.

ЦРУ дало проекту имя Oxcart[49], что было оксюмороном: на скорости 3 Маха наш шпионский самолёт проносился по небу быстрее винтовочной пули.

Келли блестяще продал проект, но теперь нам необходимо было его реализовать. Одной из наших сильных сторон был накопленный опыт лучших инженеров Келли, которые, помимо всего прочего, были ходячими каталогами деталей. Но внезапно мы оказались в темноте и нам необходимо было идти вперёд путём проб и ошибок, как кроманьонцам, пытающимся придти от приготовления пищи к первому паровому двигателю.

Внезапно все базовые принципы создания обычного самолёта устарели. Даже стандартный алюминиевый планер стал бесполезным. Алюминий теряет прочность уже при 150 градусах, что для нашего самолёта далеко не предел. Носовая часть разогревалась до 420 градусов, это больше температуры паяльника, до 650 градусов нагревались обтекатели двигателей, 320 градусов составляла температура фонаря кабины, это было достаточно, чтобы плавить свинец. Чуть ли не единственным материалом, способным выдерживать такие ужасающие температуры, была нержавеющая сталь.

Для обеспечения секретности и простого удобства Келли собрал всех, кто работал над его самолётом в одном углу старого здания номер 82, бывшим во время Второй мировой войны сборочным ангаром бомбардировщиков. Именно тут были построены F-104 и U-2. С 4 человек, первоначально назначенных на этот проект, мы выросли до 50 и сидели за столами плечом к плечу, прямо как в начале разработки U-2. Личное пространство постоянно нарушалось шутками, подколами, мозговыми штурмами и теснотой. Какие-то шутники повесили знак “ЛИЧНОЕ ПРОСТРАНСТВО ОТСТОЙ”. Моя группа термодинамики и двигателя из 3 человек делила пространство с инженерами, занимавшимися проблемами управляемости. За дверью находилась группа прочнистов из 8 человек, которые рассчитывали прочностные характеристики самолёта. Их предводителем был вспыльчивый гений Генри Комбс, который работал с Келли со времён Второй мировой войны и помогал ему строить классический двухмоторный истребитель P-38 Lightning. Мы с Генри могли наклониться к дверному проёму и пожать друг другу руки. Разумеется, он наслаждался возможностью давать молодым термодинамикам и двигателистам свои непрошенные советы.

“Бен Рич, - подначивал он меня, - так ты предлагаешь сделать монстра из нержавеющей стали, летающего на скорости 3 Маха? Тебе нужно будет сделать воздухозаборники размером с Тоннель Холланда”. Затем он саркастически ухмылялся.

Конечно, Генри не радовала перспектива постройки стального самолёта, как она не радовала и меня. Больший вес означает увеличение силовых элементов, больше топлива, меньшую дальность полёта, меньшую высоту. Ещё в 1951 он рекомендовал Келли использовать редкий металл титан для сопел двигателя с форсажной камерой сверхзвукового F-104 “Старфайтер”. Поэтому Генри Комбс обдумывал плюсы и минусы постройки первого в мире титанового самолёта. Это был огромный риск. С одной стороны, титан обладает такой же прочностью, как нержавеющая сталь, но весит в 2 раза меньше, может выдерживать невероятную температуру доменной печи и огромное давление. Предел прочности титана позволил бы нам сделать крыло и фюзеляж толщиной с бумагу. Но постройка такого самолёта из неизученного экзотического материала потенциально могла обернуться катастрофой. “Непредсказуемость гарантирует, что мы будем по уши в проблемах от начала и до конца”, - предсказывал Генри. Я знал, что он был прав. Тем временем Келли уже обдумывал эту идею. “Любой материал, который может снизить наш вес почти в половину, чертовски заманчив. - говорил Келли Комбсу, - Даже если он привнесёт кучу проблем”.

Только одна небольшая компания в США работала с титаном и продавала его в листах, но его качество было крайне нестабильным. Мы не имели понятия, как с ним работать: как его прессовать, штамповать, сваривать, клепать или сверлить. Свёрла, предназначенные для алюминия, просто разлетались на куски, пытаясь пройти сквозь твёрдый лист титана. Этот экзотический сплав разрушал наш моральный дух также, как наши инструменты. На одном из утренних семичасовых совещаний в кабинете Келли я предложил использовать более мягкий титановый сплав, который начинал терять прочность при 290 градусах. Моя идея заключалась в том, чтобы покрыть самолёт чёрной краской. Со времён учёбы в колледже я помнил, что хороший поглотитель тепла является также и хорошим теплоизлучателем, и он мог бы рассеивать больше тепла, чем получит от трения. Я посчитал, что чёрная краска снизит температуру крыла на 20 градусов посредством излучения. Но Келли фыркнул и покачал головой. “Чёрт возьми, Рич, ты просишь меня добавить как минимум сорок пять килограммов чёрной краски, в то время как я отчаянно борюсь, чтобы избавиться хотя бы от грамма. Вес твоей краски будет стоить мне тридцати шести килограммов топлива”. Я возразил: “Но Келли, подумай о том, насколько будет легче построить самолёт из мягкого титана, который мы сможем использовать, если снизим температуру на поверхности. Дополнительные сорок пять килограммов ничего по сравнению с этим”.

“Я не буду менять целый самолёт из-за какой-то проклятой теории, которую ты там откопал. Пока я вижу только то, что ты предлагаешь мне увеличить вес”.

Ночью он, вероятно, ещё раз обдумал предложение, или прочёл сам какой-нибудь учебник, потому что на следующем утреннем совещании он сразу подошёл ко мне. “По поводу чёрной краски. - сказал он, - Ты был прав насчёт преимуществ, а я ошибся”. Он вручил мне четвертак. Это была редкая победа. Келли утвердил мою идею окраски самолёта в чёрный цвет, и когда был представлен первый прототип, он стал известен под именем Blackbird.

Наш поставщик, Titanium Metals Corporation, имел очень ограниченные запасы этого драгоценного сплава, поэтому ЦРУ начало его поиск по всему миру. Используя посредников и подставные компании, они смогли приобрести титан у ведущего мирового экспортёра - Советского Союза. Русские никогда не подозревали, что они содействуют созданию самолёта, предназначенного для шпионажа за их родиной.

Ещё до того, как к нам прибыла первая партия титана, многие из нас уже беспокоились о том, что строительство этого самолёта может оказаться слишком сложным даже для Skunk Works. Испытания в аэродинамической трубе макета самолёта поразили нас: на скорости 3 Маха интенсивный нагрев фюзеляжа от трения вызвал увеличение длины планера на пару сантиметров! Прочнисты, как средневековые алхимики, искали редкие и экзотические металлы и сплавы, которые могли выдержать такие температуры. Они рекомендовали сделать трубки гидросистемы из нержавеющей стали; для эжекторного сопла они нашли специальный сплав под названием “Хастеллой”; для тросов управления они предложили сплав “Элгилой”, используемый в часовых пружинах. Провода будут позолочёнными, поскольку золото сохраняет проводимость при высоких температурах лучше, чем серебро или медь. Келли просто кипел, видя, что стоимость материалов взлетает подобно ракете.

Здесь просто не было никакой возможности сэкономить. Мы обнаружили, что нет никакой уже готовой электроники - никакие провода, штекеры и преобразователи, обычно используемые в самолётах, не функционировали при наших экстремальных температурах. Не существовало гидравлических насосов, масел и смазок, способных работать в такой жаре. Не существовало обычных парашютов, тормозных парашютов, пиропатронов и другого оборудования, которое выдерживало бы такие перепады температуры, не было даже топлива для двигателя. Не было очевидного способа избежать искажений камеры из-за нагретого фюзеляжа, не было существующей системы жизнеобеспечения, которая могла бы справиться со столь враждебной и опасной средой. Нам даже пришлось сделать собственные титановые винты и заклёпки. К концу проекта мы изготовили для себя около тринадцати миллионов отдельных деталей.

До этого мы всегда использовали детали от уже готовых самолётов. Чтобы сэкономить средства и избежать задержек, мы брали двигатели, авионику, систему управления у других самолётов и дорабатывали их под свои нужды. Но теперь нам пришлось даже переизобретать колесо в буквальном смысле. Мы боялись, что резиновые колёса и сложные системы шасси могут взорваться в полёте от жары. С этой проблемой мы обратились в BF Goodrich, и они изобрели специальную резину с алюминиевыми частицами, которые придали нашим колёсам отличительный серебристый оттенок и обеспечили рассеяние тепла. Колёса накачивались азотом, который не так взрывоопасен, как воздух.

Фактически, самолёт представлял собой летающий резервуар с топливом, вмещающий 38500 килограммов горючего (а это более 49200 литров) в пяти неизолированных баках в фюзеляже и крыле. В сверхзвуковом полёте топливо нагревалось до 180 градусов; нам пришлось идти в Shell, чтобы они создали для нас специальное топливо - безопасное, с высокой температурой вспышки, которое не испарялось и не взрывалось в условиях больших температур и давления. Зажжённая спичка, брошенная в разлитое топливо, не поджигала его. Топливо оставалось стабильным в огромном температурном диапазоне: от -70, когда заправщик KC-135 перекачивал его в Blackbird на высоте 10600 метров, и до 180 градусов, когда топливо попадало в двигатели. В качестве дополнительной меры предосторожности в топливные баки закачивался азот, чтобы обеспечить повышенное давление и предотвратить воспламенение паров.

Топливо использовалось в качестве охлаждающей жидкости. Всё тепло снаружи передавалось топливу с помощью теплообменников. Мы разработали специальный клапан, который работал по температуре, чтобы в двигатель шло самое горячее топливо, а более холодное оставалось для охлаждения шасси и авионики.

Однажды Келли Джонсон пришёл ко мне, сияя, будто маленький ребёнок, выигравший бесплатный билет на Мировую серию[50]. “Я нашёл парня из Техаса, который утверждает, что разработал специальный нефтепродукт, способный выдержать 480 градусов. - сказал он, - Сегодня он его отправит”.

Бедный Келли. На следующий день к нам привезли мешок кристаллического порошка, который превращался в смазку при 480 градусах. Смазка реактивного двигателя была непростым делом, поэтому мы обратились в исследовательский отдел нефти и газа Университета штата Пенсильвания, чтобы они разработали специальное масло. В конце концов они его разработали, но его цена получилась такая, что нам нельзя было пролить и капли. Кварта этого масла была дороже лучшего шотландского односолодового виски. В автомобилях, при большом диапазоне температур, мы используем масло класса вязкости 10-40. У нашего масла показатель был больше, чем 10-400.

Медленно, но дорого, наши проблемы начали решаться. Келли утвердил вознаграждение в 100 долларов за любую идею, которая уменьшит вес на 4,5 килограмма. Никто не выиграл. Он предложил 500 долларов тому, кто найдёт высокотемпературный герметик для топливного бака. Никто не забрал деньги, и пока наш самолёт стоял на взлётной полосе, топливо сочилось из каждой щели. Но, к счастью, баки сами герметизировались в полёте из-за тепла, создаваемого сверхзвуковыми скоростями.

Настоящим проклятьем было конструирование воздухозаборников для мощных двигателей - ключевого элемента для создания огромной тяги и достижения невероятной скорости. Это стало самой сложной и раздражающей инженерной проблемой всего проекта. Наши двигатели нуждались в огромных объёмах воздуха с очень высоким давлением. Поэтому мы с Дэйвом Кэмпбеллом изобрели подвижный конус, который регулировал скорость и давление потока воздуха, входящего в двигатель. Этот шиповидный конус действовал как воздушная дроссельная заслонка и создавал 70 % тяги. Чтобы заставить этот конус заработать как надо, я потратил около 20 лучших лет своей жизни.

Я руководил коллективом из трёх человек, что по меркам Skunk Works было почти империей. В команде, занимающейся кондиционированием воздуха, у меня было два инженера, которые помогли разработать внутреннюю систему охлаждения для защиты отсеков камеры, авионики и систем шасси. Климат в кабине также представлял собой уникальную проблему: без эффективного и отказоустойчивого охлаждения лётчик мог поджариться прямо в кресле. И поскольку я был главным термодинамиком, эта проблема легла на мои плечи.

Мы разработали кондиционер для кабины, который отбирал воздух от компрессора двигателя, прогонял его через охладитель от топлива, затем через турбохолодильник и подавал его в кабину. Холодный воздух с температурой минус -40 градусов превращал кабину из 90-градусной духовки в солнечный день в Южной Калифорнии. Разработка этой системы заняла у нас год разочаровывающих проб и ошибок.

Наши двигатели были единственными взятыми со стороны готовыми системами, если можно так сказать. Келли согласился со мной, что если мы будем конструировать двигатели с нуля сами, то безнадёжно опоздаем с поставкой первого Blackbird. Мы взяли два двухконтурных турбореактивных двигателя с форсажной камерой Pratt & Whitney J-58, созданных в 1956 для истребителя-перехватчика ВМФ с максимальной скоростью 2 Маха, производство которого было отменено. Двигатель, который требовал множества доработок для нашего самолёта, испытывался уже более 700 часов, пока правительство не прекратило финансирование. Каждый из этих двигателей был настоящей Годзиллой, выдающей мощность, равной суммарной мощности четырёх гигантских турбин лайнера “Куин Мэри”, а это около 160000 лошадиных сил. На скорости 3 Маха температура выхлопных газов достигала невероятных 1870 градусов.

Эта двигательная система была не только самой мощной воздушно-реактивной системой, но и первой, которая непрерывно работала в форсажном режиме, потребляя около 30000 литров топлива в час. Чтобы построить эту систему в соответствии с нашими потребностями и спецификациями, главный конструктор “Пратт энд Уитни” Билл Браун, работавший с нами над U- 2, согласился построить отдельный цех в их производственном комплексе во Флориде, исключительно для разработки этого необычного двигателя. ЦРУ скрипя зубами стерпело огромные затраты в размере 600 миллионов долларов. Браун был сторонником активного взаимодействия и обещал беспрецедентную степень сотрудничества со Skunk Works и в общем, и с моей командой в частности, чтобы их компрессор хорошо работал с моим воздухозаборником. Такое тесное сотрудничество между разработчиком двигателя и изготовителем самолёта было необычным в отрасли, где обычно они использовали друг друга в качестве козлов отпущения, если самолёт не получался. Отказ от такого вредного поведения привёл к созданию самой мощной силовой установки с эффективными воздухозаборниками на таких числах Маха, которые ранее не достигались.

Билл Браун также дал нам доступ к одному из самых больших и дорогих компьютеров на тот день - IBM 710. Тогда это была современнейшая вычислительная система, сегодня же её мощность сравнима с карманным калькулятором. Но обычно люди в Pratt & Whitney, как и мы, пользовались “мичиганским компьютером”. Так Келли в шутку называл свою потёртую логарифмическую линейку, которую он использовал со студенческих лет в Мичигане.

Несмотря на беспрецедентную мощность этих двух массивных двигателей, они обеспечивали только 25 % тяги Blackbird на скорости 3 Маха. Билл Браун очень не любил признавать этот факт. Воздухозаборники создавали большую часть тяги, доставляя двигателю воздух с требуемыми ему давлением и скоростью. На сверхзвуковой крейсерской скорости каждый воздухозаборник потреблял 2800 кубических метра воздуха в секунду - как 2 миллиона человек, дышащих в унисон. Углеводородное топливо, как и керосин, горит при высоком давлении, но на высоте 24300 метров плотность воздуха составляет всего лишь одну шестнадцатую плотности на уровне моря. Поэтому мы использовали воздухозаборники для компрессии воздуха сжатием, прежде чем он попадёт в двигатель, где топливо-воздушная смесь загорится и, пройдя через турбину и расширившись, наконец попадёт в форсажную камеру и покинет её, создав невероятную тягу.

Чтобы получить энергию из воздуха, нужно его сжать или поджечь. Наш уникальный подвижный входной конус действовал как воздушная дроссельная заслонка и регулировал воздушный поток на всех скоростях, от взлёта до крейсерского режима. Подвижные конусы устанавливались с большой точностью благодаря нашим революционным электронным датчикам, которые фиксировали скорость и угол атаки. При взлёте конусы были полностью выдвинуты, примерно на 2,4 метра, и с ростом скорости они постепенно задвигались внутрь.

На высоте 24300 метров температура воздуха составляет около -54 градусов. После того, как на скорости 3 Маха воздух пройдёт сквозь узкие отверстия и сожмётся, его температура составит 420 градусов. Двухконтурный двигатель берёт этот нагретый и сжатый воздух (с давлением 40 psi) и сжимает его в компрессоре ещё сильнее, разогревая его до 760 градусов. После добавления к воздуху топлива и поджига температура составляет уже 1260 градусов. Воздух с избыточным давлением проходит через турбину и попадает в ревущую форсажную камеру, где эта смесь газов поджигается ещё раз и температура достигает 1870 градусов, всего на 90 градусов меньше максимальной температуры горения углеводородного топлива. Раскалённые добела стальные сопла изрыгают огненный поток с видимыми кольцами Маха. Даже в условиях холодной атмосферы воздух разогревался до 90 градусов на сотни метров позади грохочущих двигателей. Такая беспрецедентная тяга позволяла преодолевать Blackbird почти километр за секунду.

Примерно через шесть месяцев после начала испытаний в аэродинамической трубе я пришёл к Келли с радостным результатом: воздухозаборники создавали 64 % от полной тяги самолёта. Точная форма воздухозаборников и уникальные подвижные конусы позволили достичь тяговой эффективности 84 % на скорости 3 Маха, что было на 20 % больше, чем у любой другой сверхзвуковой двигательной системы.

Разработка этой системы управления забором воздуха была самой утомительной, сложной и нервной работой в моей карьере. Фаза проектирования заняла больше года. Мне помогали несколько человек с главного завода, но большую часть работы сделала моя небольшая команда. Фактически, вся проектная группа Blackbird насчитывала 75 человек, и это было потрясающе. В наши дни на любом аэрокосмическом проекте больше человек заняты перекладыванием бумажек.

Имей бы мы тогда сегодняшние мощные компьютеры, это бы ускорило проектирование и упростило бы испытания, но совершенство редко было целью Skunk Works. Если мы ошибались в расчётах на полкилограмма или на градус, это не сильно беспокоило нас. Мы стремились достичь эксплуатационной надёжности Шевроле, а не совершенства Мерседеса. 80 % эффективности обеспечат выполнение работы, так зачем напрягать ресурсы и растягивать сроки для достижения дополнительных 20 %, если это приведёт к увеличению длительности разработки в полтора раза и мало повлияет на производительность самолёта?

Как оказалось, мы достигли 70 % эффективности в первые полгода, но чтобы достичь поставленной цели 80 %, у нас ушло ещё 14 месяцев. Первоочерёдная задача заключалась в том, чтобы точно локализовать сверхзвуковую ударную волну внутри воздухозаборника. Это было ключом к достижению максимальной эффективности, потому что ударная волна в неправильном месте блокировала бы поток входящего воздуха, вызывая потери в КПД и, в худшем случае, помпаж.

Я потратил сотни часов, испытывая различные формы конусов и воздухозаборников в исследовательском центре Эймса НАСА в Моффетте в Северной Калифорнии, в гигантском комплексе аэродинамических труб. Это место стало для меня вторым домом, где я проводил недели, используя их самую мощную и длинную аэродинамическую трубу - прямоугольную камеру 6 метров в длину, 3 в ширину и 3 в высоту. Она была оснащена гигантским компрессором, который подошёл бы и океанскому лайнеру, и трёхэтажной башней охлаждения, вмещающей десятки тысяч литров воды. Создание давления, аналогичного давлению на скорости 3 Маха в течение часов требовало столько энергии, необходимой местным предприятиям, что мы были вынуждены проводить тесты поздно ночью, и обычно проводили их до рассвета. Аэродинамическая труба стоила нам от 10 000 до 15 000 долларов за час и счета, которые мы оплачивали, были колоссальными, потому что мы испытывали наши модели со всех углов, на всех числах Маха и давлениях.

Келли говорил, что точная модель, даже в масштабе 1/8, как наша, обеспечит такие же точные результаты, как и полноразмерная модель. Таким образом, испытания в аэродинамической трубе были крайне важны для успеха самолёта. Они обычно заканчивались на самом рассвете, когда наша небольшая вымотанная группа заканчивала расчёты результатов ночного теста. Сегодня такие вычисления делаются на суперкомпьютерах за доли секунды.

Келли настолько отчаянно хотел снизить вес, что поднял ставку тому, кто предложит идею, сэкономившую бы 4,5 килограмма, до 150 долларов. Я предложил накачать колёса Blackbird гелием и выдавать пилотам перед полётом клизму. Келли попробовал идею с гелием, но гелий просто выходил сквозь шины. Идею с клизмой он оставил мне, чтобы я сам попытался убедить пилотов использовать её.

Одна ставка была беспроигрышной: что мы не успеем сделать самолёт вовремя. К концу 1960 мы уже превысили бюджет на 30 % и Келли был вынужден признать, что мы опоздаем как минимум на год с поднятием Blackbird в небо.

Самая большая задержка была в моей области ответственности. Мы заказали управляющий подвижными конусами механизм у фирмы Hamilton Standard, которые также делали систему контроля топлива для “Пратт энд Уитни”. Проблема была в том, что пневматическая система, которую они создали, не реагировала достаточно быстро. Мы потратили 18 миллионов долларов на разработку этой системы, но спустя год проблема всё ещё не была решена. В итоге я пошёл к Келли и сказал: “Келли, я думаю, мы должны зафиксировать убытки и найти кого-нибудь другого, кто выполнит эту работу”.

Он выругался и согласился. Мы пошли в компанию с названием Air Research и они сделали электронную систему управления, которая спасла нас. И они создали её менее чем за год. Тем временем Pratt & Whitney боролись с множеством проблем, которые сдвигали сроки всё дальше и дальше. Дик Биссел и его помощник Джон Парангоски с болью наблюдали за нашими задержками и затратами. Парангоски начал с раздражением говорить о двигателе Pratt & Whitney и несправедливо жаловался Биллу Брауну: “Если бы мы дали столько денег Macy’s (сеть розничной торговли в США), они сделали бы нам этот двигатель к Рождеству”. К середине 1960 года Управление решило немного надавить. Келли был вызван на ковёр, где ему сообщили, что ЦРУ хочет отправить к нему своего инженера, который будет смотреть за их работой. Келли взорвался. Он знал, что Управление просто хочет прикрыть свои задницы. Но Парангоски, которому Келли доверял, прилетел из Вашингтона и предупредил его, что, если он отклонит просьбу, то существует большая вероятность, что ЦРУ полностью отменит контракт.

Келли рассердился. “Нет, Джон! У меня не будет никаких шпионов, ковыряющихся в моих делах. Биссел обещал мне, что вы, ребята, будете держаться в стороне и дадите мне работать, как и с U-2”.

“Келли, будь разумным. Мы не будем мешать вам. Мы просто хотим, чтобы здесь был кто-то, кому вы сможете доверять также, как и мы”.

Он предложил очень яркого и умелого инженера из ЦРУ по имени Норм Нельсон, которого Келли знал со времён Второй мировой войны, и которого оба уважали. Келли надулся, но в итоге сдался. “Хорошо, - сказал он, - я пущу Норма Нельсона, но никого другого. Ты понял? Кроме того, скажи Нельсону, что у него будет стол, телефон, но не будет стула. Он должен будет находиться в цеху, а не сидеть на своей жирной заднице”.

Нельсон, прибывший весной 1960 года, стал первым посторонним человеком, которому было позволено находиться в царстве Келли. Он дал Норму свободу действий и принимал его предложения, потому что уважал его. Мы знали, что он делал доклады непосредственно Бисселу, и он понимал, что многие совещания происходят без него и что мы не хотим дать ему узнать всё. Но Норм был проницателен. Я помню наше совещание в 1961, когда Келли сказал Норму, что Управление выделило нам дополнительные 20 миллионов долларов на разработку крыльевых баков, чтобы увеличить дальность полёта Blackbird. Норм быстро сделал некоторые расчёты и выяснил, что это увеличит дальность полёта всего на тринадцать километров. “Возня с крылом принесёт больше проблем, чем оно того стоит”, - настоял Норм. Келли ответил: “Возможно, ты прав”. Келли Джонсон вернул 20 миллионов долларов в тот же день.

Но скрыть нашу самую большую проблему от Норма было так же невозможно, как скрыть беременного слона на вершине флагштока. Норм Нельсон пришёл к нам как раз в тот момент, когда мы начали строить макет кабины, состоящей из более чем шести тысяч деталей, для испытания её высокой температурой внутри печи. К нашему ужасу, мы обнаружили, что титан, который мы пытались использовать, был таким же хрупким, как стекло. Когда один из рабочих уронил кусок титана, тот разлетелся на дюжину осколков. Проблема была выявлена - дело было в слабом контроле качества производителем в процессе термообработки. Эта проблема привела к бесконечным задержкам, заставив нас отказаться от 95 % поставляемого титана и установить строгую процедуру контроля качества.

Мы ненавидели бюрократию, но нам самим пришлось установить строгие правила. Мы тестировали на хрупкость три из каждых десяти партий титана и хранили подробные отчёты о миллионах отдельных деталях из титана. Мы могли отследить, из какой партии титана была изготовлена деталь, и если с ней возникали проблемы, то мы заменяли все детали из титана этой партии до того, как с ними возникали проблемы.

Мы также усвоили, что титан несовместим со многими другими элементами, такими как хлор, фтор и кадмий. Когда один из наших инженеров провёл ручкой Pentel линию на листе титана, он обнаружил, что чернила на основе хлора действуют на титан как кислота. Наши механики, устанавливающие двигатель, использовали ключи с покрытием из кадмия для затягивания болтов. Когда болты нагревались, их головки просто отваливались! Чтобы установить виновника, пришлось провести большую, почти детективную работу. Мы быстро убрали все инструменты, содержащие кадмий. Даже такое простое дело, как сверление, перестало быть простым. При сверлении обычного алюминия можно просверлить сотни отверстий, не меняя сверла. С титаном сверло нужно было менять каждые несколько минут. Нам пришлось разработать специальные свёрла с особым углом заточки и специальными смазками, пока мы не достигли результата более 120 отверстий до замены сверла. Но на это нам потребовались месяцы кропотливых экспериментов.

Для создания самолёта размером с Blackbird требовались километры прокатных листов, поэтому необходимо было потратить время и более миллиона долларов на новые современные свёрла, режущие машины, силовые головки и смазочные материалы.

После решения одной проблемы сразу возникали две или три. Мы были шокированы, когда увидели, что обшивка начала расходиться по сварным швам через шесть-семь недель. Изучение проблемы показало, что сварка была сделана в июле и августе, когда вода в системе водоснабжения Бербанка хлорируется сильнее обычного, чтобы предотвратить рост водорослей. Сваренные панели необходимо промывать после обработки кислотой, и мы начали использовать для этого только дистиллированную воду. Во время испытаний на нагрев обшивка крыла так сильно выгибалась, что выглядела как картофельные чипсы. Мы месяцами искали решение и наконец стали использовать гофрированные панели, которые позволяли металлу расширяться от нагрева без деформации. В какой-то момент Келли Джонсон сказал мне: “Этот проклятый титан вызывает преждевременное старение. И я сейчас не о деталях. Я говорю о себе”.

Мы организовали специальные курсы для механиков, впервые работающих с титаном, и создали отдел, занимающийся разработкой новых инструментов, чтобы облегчить их работу. Наши бухгалтера подсчитали, что благодаря новым инструментам и обучающим курсам мы в сумме сэкономили около 19 миллионов долларов.

Тем не менее, непредвиденные проблемы продолжали увеличивать издержки, и всего через несколько дней после выборов в ноябре 1960 года, когда республиканцы покинули Овальный кабинет и в него пришёл Джон Кеннеди, Келли вернулся из недельного отпуска и получил звонок от Дика Биссела, который спросил, сколько будет стоить правительству отмена программы Blackbird. “Я очень боюсь, - писал Келли в своём личном дневнике, - как Кеннеди отнесётся к программе и к увеличивающимся тратам на неё, которые велики во всех отношениях, и к тому факту, что наши русские друзья разработали новый радар П-14Ф, который, судя по всему, сможет обнаруживать цель примерно в 3 раза менее заметную, чем Blackbird. При этом мы добились заметных успехов в снижении ЭПР, и наши эксперты говорят, что существует лишь 1%, что нас заметят и практически нет шансов того, что нас отследят”.

Наш главный химик Мел Джордж помог нам разработать специальное антирадарное ферритовое покрытие с добавлением асбеста (задолго до того, как это слово стало ругательным), чтобы оно могло выдержать жестокий жар от трения передних кромок самолёта о воздух. Это покрытие эффективно снижало ЭПР и составляло около 18 % от всех материалов самолёта. Фактически, Blackbird стал первым малозаметным самолётом; его ЭПР была значительно ниже, чем у более позднего бомбардировщика B-1B.

Чтобы сэкономить время и деньги, а также поддерживать высокие стандарты качества, мы стали делать фрезерование и штамповку сами, и быстро достигли точности и качества наших поставщиков. Мы даже разработали собственную режущую жидкость, которая не подвергала титан коррозии. Чтобы предотвратить окисление титана, вызывавшее хрупкость, мы делали сварку в специально сконструированных камерах с инертной газовой средой. Всего над проектом работало 2400 обученных механиков и рабочих, и все они прошли специальное обучение и тщательно контролировались. Уже в 1960-х, в самый разгар производства, мы наняли огромную армию из восьми тысяч рабочих и делали по одному Blackbird в месяц. Но когда мы пытались построить первый самолёт, профсоюзы постоянно давили на Келли, потому что он игнорировал правило старшинства и выбирал лучших работников. Тогда Келли получил допуск для руководителей профсоюза, провёл их через завод и показал им самолёт. “Джентльмены, этот самолёт жизненно необходим для безопасности нашей страны. Президент Соединённых Штатов рассчитывает на него. Пожалуйста, перестаньте мне мешать”. И они отступили.

По соображениям безопасности и другим причинам самолёт собирался в различных зданиях комплекса. Одна уникальная, экономящая чрезвычайно много времени техника заключалась в том, чтобы строить фюзеляж двумя половинами. Левая и правая половины собирались независимо друг от друга, чтобы облегчить доступ для рабочих, затем эти половины скреплялись. Такой подход в авиастроении применялся впервые.

Взгляд со стороны. Кит Бесвик

Я начал работать в Skunk Works в октябре 1958 года и тогда испытывал U-2 на авиабазе Эдвардс. В 1960-х я уже был ответственным за лётные испытания Blackbird. Мы работали на

переднем краю и были вынуждены импровизировать дюжину раз за день. Мы проводили самые невозможные испытания, которые я только видел. Я помню, как Бен Рич со своими коллегами решили испытать систему кондиционирования воздуха в кабине. Они взяли одного из наших лётчиков-испытателей и засунули его в жаровню, достаточно большую, чтобы прожарить вола. Парень сидел внутри цилиндра, охлаждённого до 24 градусов системой кондиционирования Бена, пока внешние стенки цилиндра нагревались примерно до 300 градусов. Я спросил Бена: “Что, если твоя система не справится?”. Он засмеялся: “Тогда тебе надо будет убегать из города как можно быстрее”.

Во время испытаний мы накачивали воздух в топливные баки, чтобы давление в полтора раза превысило максимально допустимое. Мы делали это внутри здания номер 82 поздно ночью, когда вокруг было мало людей. Потому что если вы накачиваете воздухом такое количество титана, то его может разорвать, как воздушный шарик. Взрыв мог выбить стёкла в зданиях в центре Бербанка, поэтому мы заполнили фюзеляж несколькими миллионами шариков для пинг-понга, чтобы ослабить взрыв. Мы спрятались за толстым стальным листом с мощным стеклянным окошком, наблюдая, как баки самолёта заполняются сжатым воздухом. Когда столбик ртути на барометре опустился до 12 дюймов и был готов опуститься до 10, внезапно произошёл бум! Отсек тормозного парашюта отлетел назад. Генри Комбс, наш инженер-прочнист, осмотрел повреждения, пошёл к чертёжной доске и внёс исправления. Спустя несколько дней мы снова собрались ночью за стальным защитным листом. В этот раз столбик ртути опустился до 10 с половиной дюймов, когда с громким звуком лопнул передний шпангоут отсека тормозного парашюта. Генри снова вернулся к чертежам. Через три дня мы собрались, чтобы продолжить испытание. Началось нагнетание воздуха и мы слышали, как самолёт скрипит при увеличении давления. За стальным щитом стало действительно напряжённо, когда ртуть поднялась до 11,5 дюймов и мы услышали, как самолёт стал трещать. И Генри закричал: “Стойте, стойте. Этого вполне достаточно”.

В январе 1962 года мы были готовы везти Blackbird на испытательную базу. Самолёт был разобран на большие куски и помещён в хорошо защищённый трейлер с широкой платформой, 32 метра в длину и 11 в ширину. Дорси Каммерер, руководитель отдела лётных испытаний в то время, предложил сначала проехать по маршруту на пикапе с двумя прикреплёнными бамбуковыми шестами. Один шест был такой же ширины, как и трейлер, другой шест имел такую же высоту. Они проехали маршрут и все знаки, которые задевали шест, были спилены, помечены и скреплены обратно болтами. В день перевозки самолёта автомобиль охраны, едущий впереди, находил помеченные знаки и откручивал их. Когда грузовик проезжал мешающий знак, замыкающий автомобиль охраны прикручивал знак обратно и колонна двигалась дальше. Но даже такие меры безопасности не помогли избежать непредвиденного инцидента. На полпути автобус Greyhound[53] прошёл слишком близко и получил царапину. Парни из службы безопасности немного поторговались с водителем и заплатили ему 3500 долларов наличными, чтобы не привлекать внимание страховой и чтобы самая секретная автоколонна Америки не попала в сводки ДТП.

Первый полёт был запланирован на тринадцатый день после доставки самолёта на базу. Двигатели J-58 ещё не были готовы, но Келли не хотел ждать, поэтому мы в стиле Skunk Works стали разбирать и переделывать опоры двигателя, чтобы установить двигатель J-75 меньшего размера. Топливо JP-7 имело керосиновую основу и такую высокую температуру вспышки, что единственным способом его воспламенить было использовать химическую добавку триэтилборан, добавляемую в самом начале.

В первый раз, когда мы попытались испытать двигатели, ничего не произошло. Они не запускались. Поэтому мы взяли два больших 500-сильных гоночных двигателя Buick Wildcat, чтобы с их помощью раскрутить массивные стартовые валы, и это сработало. Ангар наполнился рёвом, как на гонках, но запустить эти двигатели было тяжело. Моторное масло, разработанное для работы при высоких температурах, было практически твёрдым при температурах ниже 30 градусов. Перед каждым полётом масло нужно было греть, и требовался час, чтобы повысить его температуру на 10 градусов. Но когда эти двигатели запускались, это было зрелище. Blackbird разгонялся до 320 километров в час за 20 секунд и взлетал.

Каждый раз, когда я видел Blackbird на взлётно-посадочной полосе, у меня шли мурашки по коже. Это было воплощение грации и силы, самая красивая летающая машина, которую я когда-либо видел. 25 апреля я находился на диспетчерской вышке, когда выполнялась тестовая скоростная пробежка. Наш лётчик-испытатель Лу Шалк ехал по взлётно-посадочной полосе и дал немного больше тяги, чем нужно, так что самолёт на несколько секунд взлетел. Я думал, что Лу останется в воздухе, сделает круг и приземлится, но вместо этого он стал сажать его обратно, прямо в большое облако пыли на дне озера. На мгновение моё сердце остановилось. Я не мог сказать, разбился ли он или нет. Казалось, прошла целая вечность, прежде чем нос самолёта появился из облака пыли и грязи, и я услышал по радио сердитый голос Келли: “”Что, чёрт возьми, произошло, Лу?”

SR-71 Blackbird выруливает на полосу для взлёта. Самый быстрый в мире самолёт был также первопроходцем в технологии малозаметности. Обратите внимание на заваленные кили, которые значительно уменьшали ЭПР самолёта. (Фото Локхид)