Skunk Works - личные мемуары моей работы в Локхид — различия между версиями

Версия 13:37, 5 января 2019

Аннотация

От разработки U-2 до малозаметного истребителя, это впервые рассказываемая история о том, что происходило за кулисами борьбы за господство в воздухе. Это подлинная история Skunk Works – самого секретного и успешного аэрокосмического подразделения Америки. По словам Бена Рича, блестящего руководителя подразделения в течение почти двух десятилетий, хроники легендарного Skunk Works – это драма о конфронтациях в Холодной войне и боевых действиях в Персидском заливе, выдающихся инженерных прорывах и, казалось бы, невозможных достижениях. В книге представлен портрет уникальной группы учёных и инженеров, которые сделали Skunk Works таким знаменитым.

Эта книга включает в себя множество личных воспоминаний о ключевых моментах, в том числе от лётчиков ЦРУ и ВВС, совершавших многие секретные и рискованные полёты, и представляет собой описание самых впечатляющих триумфов авиации 20-го века.

• Глава 1. Многообещающее начало

• Глава 2. Двигатели от Дженерал Электрик, фюзеляж от Гудини

• Глава 3. Серебряная пуля

Глава 4. Отмахиваясь от москитов

Майора звали Эл Уитли. Он был лучшим лётчиком-истребителем на F-100 из Тактического авиационного командования и он был всего в нескольких месяцах от повышения до подполковника. У него было около 1000 часов налёта, включая боевые вылеты во Вьетнаме, и он был первым “синим кителем”, набранным для новой секретной эскадрильи малозаметных тактических истребителей. В феврале 1982 года Уитли прибыл в Skunk Works в сопровождении 2-х командиров экипажей, чтобы посмотреть, как мы строим его самолёт - нашу первую серийную модель. Официальным обозначением ВВС для самолёта было F-117A. Как и всё остальное, что касалось малозаметного истребителя, его обозначение было также секретным. К тому моменту, как через 3 месяца самолёт был выкачен со сборочной линии, Эл и его команда знали каждый провод, каждый прибор и каждый болт. За ними последовали все остальные пилоты и экипажи первой эскадрильи. Они пользовались уникальной возможностью фактически участвовать в производстве самолёта, на котором они вскоре будут ответственны за безопасное и эффективное выполнение полётов. Наша цель состояла в том, чтобы помочь им преодолеть страхи перед неизвестностью и достичь экспертного уровня понимания того, что представляет собой их новый самолёт. Ни один другой производитель аэрокосмической техники не приблизился к установлению таких близких рабочих отношений между производителем и пользователем.

Майор Уитли был выбран Бобом Джексоном, энергичным полковником Тактического авиационного командования, который собрал самых зрелых и опытных лётчиков-истребителей на действительной службе и дал каждому из них двухминутное наставление о том, что они будут делать, если они ответят ему “да”. Всё, что он сказал им, это то, что они будут облётывать свои задницы. При этом служба будет с длительным отрывом от семьи, и она будет чрезвычайно секретной. У них было ровно 5 минут, чтобы принять решение. Уитли понадобилось всего 10 секунд. Теперь он сидел в моём кабинете, с нетерпением ожидая демонстрации малозаметного истребителя. Я сказал ему: “Имейте в виду, что для достижения малозаметности нам пришлось совершить все возможные аэродинамические грехи. То, что мы создали, страдает от неустойчивости по всем направлениям”. Затем я сопроводил его и его 2 командиров экипажей на производственный участок, чтобы они увидели самолёт в 1-й раз. Я наблюдал, как 3-е офицеров ВВС обменялись тревожными взглядами, будто перед первым прыжком в воду с вышки. “Это определённо угловатый сукин сын, не так ли?” - бормотал Уитли, впервые увидев сверхсекретную модель.

Я успокаивающе улыбнулся. “Майор, - сказал я, - я гарантирую вам, что к тому времени, когда вы будете готовы к ремню в этой кабине, это станет одним из самых приятных аттракционов в вашей жизни”. И я не врал. Мы были полны решимости сделать F-117A самым отзывчивым и легко пилотируемым самолётом на вооружении. Я чувствовал, что самолёт, который выглядит настолько чужим, должен легко управляться.

Мы уже построили 5 штук. Но из-за того, что ВВС сильно торопились сформировать эскадрилью, а F-117A был всё ещё в разработке, нас заставили перепрыгнуть через стадию тестирования прототипа, который тогда только оторвался от земли. Мы использовали эти первые 5 самолётов в качестве подопытных кроликов для испытания аэродинамики и двигателей, зная, что в дальнейшем понадобится внесение исправлений. Мы сохранили подробные отчёты о каждой части каждого истребителя, так что, когда мы сделали исправления, мы могли быстро внести эти изменения на других экземплярах.

Наши техники должны были работать на местах обслуживания и в ангарах до тех пор, пока самолёт стоял на вооружении, решая проблемы для механиков из ВВС. Специфическая особенность самолёта, необходимость иметь абсолютно гладкие поверхности, чтобы поддерживать максимальную скрытность, вызывала необычайный стресс для наземного обслуживающего персонала. После каждого полёта радиопоглощающие материалы должны были быть удалены, чтобы получить доступ к створкам и служебным лючкам, после чего их приходилось тщательно дорабатывать для выполнения следующего полёта. Ошибка обслуживающего персонала могла привести к потере лётчика и самолёта, потому что один небольшой выступ превращался в неоновую стрелку на экране вражеского радара. Процесс покрытия неровных поверхностей назывался “намасливанием”, при этом использовалась специально разработанная радиопоглощающая шпатлёвка.

Первоначально ВВС заказали 29 истребителей. В мае 1981 года мы построили 1-й и отправили его на нашу базу для лётных испытаний. Первый полёт подтвердил догадку о том, что мы сделали V-образное хвостовое оперение слишком маленьким. В середине испытательной программы в полёте оторвалась часть оперения. Лётчик-испытатель смог приземлиться в течение нескольких минут, фактически не осознавая, что произошло. “Я заметил, что самолёт стал немного медлительным”, - сказал он мне позже. Лётчик сопровождения предупредил его: “Эй, я вижу, как твой хвост летит к земле”.

Нам пришлось перепроектировать хвостовое оперение, которое оказалось на 15% меньше нужного и не обладало достаточной жёсткостью для обеспечения курсовой устойчивости и контроля. В остальном самолёт вёл себя хорошо.

Оглядываясь назад, я искренне удивляюсь, что у нас больше не было серьёзных проблем. Потому что, по правде говоря, мы работали в условиях хаоса. Мало того, что мы страдали от всех видов неэффективности из-за жёстких правил безопасности, ещё и большая часть тысяч рабочих и мастеров, строящих этот самолёт, только начинала работать в Skunk Works. Наилучшей демонстрацией нашей собственной программы обучения была поразительная кривая роста производительности, которую мы достигли в первые 2 года. Начав с производства только 2-х самолётов каждые 2 месяца, мы вышли на 25 самолётов в месяц, кривая роста производительности составила 78%, и это было больше, чем у любого другого производителя. Эмпирическое правило в аэрокосмическом бизнесе: “чем больше строите, тем лучше получается”. На наш взгляд, эффективность была в основном результатом качественной подготовки, тщательной проверки, надзора и высокой мотивации работников. И мы достигли этой эффективности перед лицом вопиющей нехватки подготовленных работников, поскольку программа расходов на оборону Рейгана начала ускоряться в период 1981-1984 годов. Недостаток людей стал настолько серьёзным, что мы заимствовали работников из таких далёких мест, как завод Локхид в Джорджии; к 1985 году наш штат сотрудников насчитывал рекордные 75 000 человек, занятых на различных секретных проектах. В этот же период аэрокосмическая промышленность Южной Калифорнии, в том числе Хьюз, Роквелл, Макдоннелл Дуглас, Нортроп и Локхид, добавила к своей платёжной ведомости около 45 000 рабочих, а доходы от продажи военных самолётов к 1986 году достигли 33 млрд. $. На пороге была эра огромных прибылей в оборонной промышленности.

Но когда слишком много неопытных работников заняты за выполнением критически важных работ на самолёте, это неизбежно ведёт к издержкам. 20 апреля 1982 года истребитель майора Уитли на секретной базе был готов выполнить приёмо-сдаточный полёт для ВВС. Лететь хотел сам Уитли, но это было против наших правил. Задание получил наш опытный лётчик-испытатель Боб Риденауэр. Самолёт отлично вёл себя во время приёмочных испытаний, но в ночь перед испытательным полётом мы переместили сервомеханизм из одного отсека в другой и переподключили его. Риденауэр едва оторвался от взлётно-посадочной полосы, когда к своему ужасу обнаружил, что управление тангажом и рысканьем инвертировано. Самолёт был всего в 9 метрах от земли, когда перевернулся и рухнул на дно высохшего озера, подняв облака пыли. Боб застрял в кабине и во время своего вызволения получил серьёзные травмы ног, из-за которых провёл в госпитале 7 долгих и болезненных месяцев.

“Чёрт побери, - воскликнул майор Уитли, - это должен был быть я”. Мы оба были потрясены до глубины души, но я был раздосадован вдвойне. Эта почти фатальная ошибка должна была быть обнаружена в процессе инспекции. Очевидно, что этот недосмотр усугубил первоначальную ошибку при подключении устройства. ВВС создали комиссию по расследованию инцидента и отметили, что мы ввели новые процедуры безопасности и контроля в течение 48 часов после аварии. ВВС остались уверены в самолёте, и в октябре 1982 года майор Уитли наконец в 1-й раз взлетел на 2-м серийном образце. В честь 1-го полёта я подарил ему загадочную табличку, которая смогла пройти проверку службы безопасности: “В знак признательности за одно значимое событие. 15 октября 1982 года”. Эл посмеялся, но прошло 6 долгих лет, прежде чем он смог наконец объяснить своей жене и детям, что действительно означала эта надпись.

“Вы сдержали своё обещание”, - сказал мне Уитли. “Катясь по взлётно-посадочной полосе, у меня было лёгкое состояние тревоги. Но оно развеялось, как только я оказался в воздухе и убрал шасси. Полёт был чистым наслаждением.”

Год спустя малозаметный истребитель поступил на вооружение. К тому времени военно-воздушные силы решили действовать в глобальном масштабе. 3 эскадрильи специального назначения и одно секретное авиакрыло составляли 59 малозаметных истребителей. Одна эскадрилья была развёрнута в Англии для действий в районах Западной Европы, Ближнего Востока, Советского Союза и Восточной Европы. Вторая эскадрилья была отправлена в Южную Корею, чтобы обеспечить возможности для атаки по всей Азии. Третья эскадрилья была учебной и располагалась на родине. Мы поставили 33 самолёта к 1986 году, остальные 26 - к середине 1990 года. Мы строили 8 в год из расчёта 43 млн. $ за штуку. Малозаметность стоила недёшево, но, учитывая революционный характер и огромные стратегические преимущества, F-117A был самой эффективной системой на вооружении. Первая эскадрилья малозаметных истребителей, состоящая из 18 самолётов и нескольких запасных, была готова отправиться в бой всего лишь через 5 лет после того, как ВВС одобрили проект. При этом был потерян только 1 самолёт, и авария обошлась без жертв.

Взгляд со стороны. Полковник Элтон Уитли

F-117A был самым большим секретом страны. Только очень небольшое количество людей в руководстве ВВС знали о его существовании. Пентагон расположил нас в одном из самых заброшенных мест в Северной Америке, на удалённом аэродроме в пустыне, когда-то использовавшимся Национальными лабораториями Сандия для испытаний ядерных боеголовок. Он был частью испытательного полигона авиабазы “Неллис”, находился примерно в 225 километрах от Лас-Вегаса и представлял собой необитаемую волнистую равнину с низкими кустарниками и предгорьями Высокой Сьерры на горизонте. Ближайший город был в 30 километрах и назывался Тонопа. Только богу известно, сколько других секретных правительственных проектов было спрятано в отдалённых уголках этого огромного испытательного полигона размером с Швейцарию, но мы полагали, что были достаточно далеко от любого из них. Дикие мустанги свободно бродили по пустынному кустарнику и бегали по взлётно-посадочным полосам. Здоровенные скорпионы сновали по комнатам и ангарам, построенным, чтобы скрыть самолёты от советских спутников. Полковник Джексон увидел рекламу в Wall Street Journal от канадской компании Шеврон, предлагающую купить утеплённые временные трейлеры с закрытого нефтяного месторождения за 10 миллионов $. Джексон полетел туда, купил всё это за миллион и отправил в Тонопу. И это стало нашим первым временным жильём. В дальнейшем ВВС вложили в базу 300 миллионов долларов. База стала очень крупным объектом с 3 ВПП (взлётно-посадочными полосами), тренажёрным залом и крытым бассейном.

Пока база не была должным образом подготовлена, и у нас не было достаточного количества новых истребителей, готовых к полётам, вновь сформированная эскадрилья заняла дальний угол авиабазы “Неллис” и проводила время, летая на штурмовиках A-7. А-7 были нашим прикрытием. В начале 1984 мы развернули штурмовики А-7 на авиабазе Кунсан в Южной Корее, чтобы отладить процесс развёртывания перед отправкой эскадрильи F-117A на Дальний Восток. Специально был пущен слух, что А-7 были оснащены сверхсекретными атомными антирадарными устройствами, которые сделают самолёт невидимым для обороны противника. Чтобы поддержать пущенный слух, мы оснастили каждый самолёт старой ёмкостью из-под напалма, окрасили её в чёрный цвет и установили мигающий красный фонарь, предупреждающий об опасности. Над зловеще выглядящей горловиной красовалась надпись “Заправочное отверстие для охлаждения реактора” и знак, предупреждающий о радиации. Когда мы установили эти фиктивные устройства, полиция ВВС закрыла базу и окружила полосу джипами с пулемётами. Они заставили весь персонал развернуться спинами к нашим самолётам, лечь животом на землю и закрыть глаза, пока эскадрилья не взлетела. Чистое сумасшествие. Но уловка сработала.

Когда мы окончательно переехали в Тонопу в 1984 году, мы поставили А-7 на места стоянки, чтобы советские спутники видели обычную базу А-7. Если их эксперты по анализу снимков не сидели сложа руки, то их наверняка заинтересовали мощные прожекторы, двойное ограждение по периметру, телевизионные камеры и чувствительные датчики - все признаки чрезвычайно усиленных мер безопасности. И я думаю, что они заметили это, потому что пролёты спутников участились до 3 - 4 раз в день, в течение нескольких недель подряд. Они искали что-то особенное, но всю настоящую работу мы делали только после захода солнца.

Мы назвали себя «Найтхокс»[27], и это стало официальным прозвищем нашего 37-го тактического истребительного крыла. Целыми годами мы были вынуждены жить, как летучие мыши-вампиры в тёмной пещере. Днём мы спали за плотными тёмными шторами и начинали двигаться, только когда садилось солнце. F-117A - это ночной ударный самолёт, не имеющий ни радио, ни радара, ни световых устройств. Skunk Works убрали из самолёта все электронные устройства, которые могли быть обнаружены средствами ПВО. Звук двигателей был приглушён. Мы летали на высоте ниже 9 километров, чтобы избежать инверсионных следов, видимых в лунную ночь. На борту не было пушек или ракет класса “воздух-воздух”, потому что самолёт не был предназначен для манёвренного боя. Он был сконструирован, чтобы прокрасться на территорию противника, сбросить 2 бомбы и убраться оттуда. Таким образом, ночь предназначалась для работы, и мы проводили 5 ночей в неделю, занимаясь учебным бомбометанием и дозаправкой в воздухе над испытательным полигоном. Мы начинали полёты через 2 часа после захода солнца и заканчивали за 2 часа до восхода. Когда самолёт покидал ангар, все огни в ангаре должны были быть потушены. Огни на взлётно-посадочной полосе не включались также.

Наши семьи не имели представления о том, куда мы отправлялись каждый понедельник и откуда мы возвращались после каждой пятничной ночи. Большинство из нас имели семьи, которые жили на авиабазе в Неллисе, недалеко от Лас-Вегаса. На выходные мы улетали в Неллис чартерным рейсом, и это было тяжело, потому что после 2 дней нормальной жизни с жёнами и детьми нужно было снова возвращаться к образу жизни вампира. Браки подвергались серьёзному испытанию. В случае чрезвычайной ситуации жёны могли позвонить по специальному номеру в Неллисе и попросить перезвонить домой.

Я знаю, что это прозвучит банально, но наш моральный дух оставался высоким, потому что нашей задачей было держать 12 самолётов в режиме постоянной боевой готовности, чтобы мгновенно отправиться в бой по команде президента Соединённых Штатов. Только президент или министр обороны могли послать нас на боевое задание. И вторая причина, по которой наш моральный дух оставался высоким, это был сам самолёт. Все, кто летал на нём, влюблялись в него. Мы все соглашались, что в границах допустимых режимов полёта он был невероятен. Совершенно превосходен. Мы научились использовать высокоточные бомбы с лазерным наведением. Самолёт нёс пару 900-килограммовых бомб, которые могли чётко следовать за направляющим лазерным лучом прямо в центр мишени, на которую мы наводили перекрестье прицела на экране камеры. Мы легко могли бы попасть именно в нужную комнату дома. Точность была потрясающей.

Меня повысили до полковника в начале 1990 года, а к середине лета я стал командиром крыла, как раз к августовскому развёртыванию в Саудовской Аравии. Через несколько месяцев мы нанесли первый удар в операции “Буря в пустыне”.

Спустя год после того, как истребитель поступил на вооружение, 2 компьютерщика из отдела анализа угроз пришли ко мне с интересным предложением: “Бен, почему бы нам не автоматизировать взлёт, атаку и посадку истребителя? Мы можем спланировать задание на компьютере, записать его на кассету, пилот загрузит её в бортовой компьютер. Компьютер сам приведёт самолёт к цели и обратно”.

К моему удивлению, они разработали эту автоматизированную программу всего за 120 дней и это стоило всего 2,5 миллиона долларов. Программа была настолько продвинутой по сравнению с существующими, что ВВС купили её для использования на всех своих боевых самолётах. Сердцем этой системы были 2 мощных компьютера, знавшие каждый аспект миссии и обновляемые последними данными спутниковой разведки. Таким образом, они прокладывали маршрут полёта, минуя самые опасные радары и ракеты противника. Загрузка в систему кассеты позволяла осуществить автоматический полёт через заданные точки, с заранее запрограммированными изменениями высоты и скорости. Просто поразительно - компьютерная программа составляла такой план полёта, что истребитель был повёрнут к вражеским радарам на определённый угол, увеличивающий скрытность, и приводила самолёт точно к цели. Прямо над целью лётчик мог взять управление на себя, сбросить и навести 2 бомбы с помощью инфракрасной видеосистемы. Впрочем, компьютер мог сбросить бомбы за лётчика. Нам понадобилось 2 года на то, чтобы при помощи ночных полётов над Тонопой довести эту систему до совершенства. Компьютеризированная автоматическая система была настолько эффективной, что в типичном тренировочном полёте лётчики целились в отдельные квартиры кливлендской высотки или в лодочный эллинг на каком-нибудь отдалённом висконсинском озере и наносили совершенные имитационные удары.

Первая возможность испытать самолёт и систему в реальных боевых условиях появилась в апреле 1986 года. Эскадрилья получила сверхсекретный приказ непосредственно от Каспара Вайнбергера, рейгановского министра обороны, подготовиться к ночному удару в стиле отряда “Дельта” по штаб-квартире ливийского лидера Муаммара Каддафи в Триполи. Миссия получила кодовое название “Каньон Эльдорадо” и предполагала участие от 8 до 12 самолётов F-117A. Эскадрилья была готова немедленно отправиться на восточное побережье, провести там ночь для отдыха экипажа, на следующий день полететь прямо в Ливию, используя дозаправку в воздухе, и около 3 утра нанести удар по Каддафи. Те старшие офицеры Тактического авиационного командования, которые были в курсе существования малозаметного истребителя и следившие за программой подготовки в Тонопе, говорили Вайнбергеру, что F-117A является идеальным комплексом для такого секретного сверхточного удара. “Именно для этого мы его и построили”, - заявил один четырёхзвездочный генерал. Но командующий колебался, и за час до отправки эскадрильи на восточное побережье он отменил наше участие в миссии. Он просто не захотел так рано раскрывать существование этого сверхсекретного революционного самолёта для русских. На мой взгляд, Вайнбергер совершил ошибку. Налёт был осуществлён с авианосцев с помощью военно-морских истребителей-бомбардировщиков, и Каддафи смог уцелеть, потому что ливийская ПВО засекла нападающие самолёты вовремя и подняла тревогу. Несколько бомб, сброшенных непосредственно на здание Каддафи, не попали в цель, потому что атакующий самолёт был вынужден уклоняться от выпущенных ракет и огня зенитной артиллерии. F-117A напал бы неожиданно и застал бы этого парня высокоточными бомбами прямо в постели.

А через 2 года, в 1988 году Министерство обороны с неохотой признало существование малозаметного истребителя. Пришло время подключать к тренировочным полётам другие подразделения ВВС, а аналитики разведки Пентагона пришли к выводу, что Советы уже знали о самолёте. Хотя пресса и догадывалась о существовании малозаметного истребителя, но то, как он на самом деле выглядел - его принципиальная форма и конструкция - оставалось в глубоком секрете. Пресса даже назвала его неверным обозначением F-19 и опубликовала его гипотетические изображения, которые заставили наших экспертов, таких как Дэнис Оверхолзер и Дик Кантрелл, от души посмеяться. Тем не менее, я знал нескольких высокопоставленных чиновников разведки, которые были обозлены тем, что ВВС официально предали гласности существование самолёта. “Русские, - говорили они мне, - обеспокоены и озадачены. Они не имеют понятия о том, как противостоять F-117A. Мы задали им дополнительной работёнки. Хотя было бы гораздо лучше, если бы мы держали его в секрете до того, как ударим по ним.”

Взгляд со стороны. Генерал Ларри Д. Уэлч (Начальник штаба ВВС с 1986 по 1990 год)

Как начальник штаба ВВС, для F-117A я держал в уме множество крайне важных целей, уничтожение которых нейтрализует вражескую ПВО для осуществления полномасштабной атаки. Например, мы бесконечно размышляли о том, как мы могли бы справиться с советскими ракетами класса “воздух-воздух” С-200 и С-300, то есть каким образом мы могли бы нейтрализовать их и позволить нашей воздушной армаде беспрепятственно добраться до целей, расположенных в глубоком тылу Советского Союза? Наконец мы поняли, что малозаметный самолёт - наш шанс. Если бы у нас была эскадрилья таких революционных самолётов, о которых никто не знал, и если бы они могли уничтожить эти проклятые С-200, это дало бы нам огромное стратегическое преимущество над русскими. Как оказалось, у нас было довольно ограниченное и близорукое понимание того, на что действительно способен самолёт. Конфликт с Ираком доказал, что он гораздо более универсальный в осуществлении всех видов боевых заданий, чем кто-либо из нас представлял. Перед тем, как F-117A полетел в первую ночь операции “Буря в пустыне”, мы размышляли о том, сколько дней и вылетов потребуется, прежде чем мы снизим потенциал ПВО противника до такой степени, что сможем провести полномасштабную воздушную кампанию. Сочетание скрытности и высокоточных боеприпасов обеспечило практически полную уверенность в том, что мы сможем уничтожить оборону противника в первый день, и что воздушная кампания может пройти быстро и почти без потерь. Раньше вы бы отдали всё, чтобы придумать такой план, при котором большинство важнейших вражеских целей в наиболее защищённом городе на Земле были бы уничтожены в первую ночь войны. Но это именно то, что сделал самолёт Бена Рича в первую ночь “Бури в пустыне”. Для меня выдающимся моментом стала прямая трансляция на весь мир того, как F-117A попадает бомбой в вентиляционную шахту Министерства обороны Ирака. Подумайте о том, какое впечатление это произвело на иракскую верхушку. Я уверен, что во всех Министерствах обороны земного шара наступило мгновенное понимание того, что произошло нечто удивительное. То, что повлияет на все будущие воздушные войны и что невозможно было представить себе раньше.

Дональд Райс. (Министр ВВС с 1989 по 1992 год)

Я был в Пентагоне ночью, когда началась операция “Буря в пустыне”. Время Ч должно было наступить ровно в 3 часа утра по багдадскому времени, когда F-117A должны были нанести первый удар. Мы планировали этот налёт в течение нескольких недель, и время начала должно было быть точным. Поэтому мы все пришли в замешательство, когда без 2-40 внезапно увидели репортаж CNN об атаке на город. В гостиничном номере 3 репортёра CNN - Бернард Шоу, Джон Холлиман и Питер Арнетт захватывающе рассказывали о крылатых ракетах, проносившихся мимо, и звуках атакующих самолётов над головой. Небо освещалось трассерами. Это продолжалось 20 минут, в течение которых в небе над Багдадом на самом деле ничего не происходило. Абсолютно ничего.

За исключением F-117, которые были отправлены на Багдад заранее и уже пересекли иракскую границу, остальная воздушная техника не атаковала, чтобы не быть обнаруженной 3 радиолокационными станциями раннего обнаружения на территории Ирака, недалеко от границы с Саудовской Аравией. Мы отправили вертолёты Апач, чтобы уничтожить их, и атака началась в 2-39. По-видимому, кто-то позвонил в Багдад и сообщил о нападении. В Багдаде отреагировали, немедленно выстрелив в ночное небо всем, что у них было. Наконец, в 3-01 один из 3 репортёров CNN сказал: “Упс, телефон в нашей комнате отрубился”. Минутой позже в гостиничном номере погас свет. Так мы поняли, что началась настоящая атака. По плану в 3:02 первые F-117 должны были вывести из строя телефонную станцию и электростанцию в центре Багдада. Вот так мы узнали в Вашингтоне, что передовые F-117 сбросили свои бомбы точно в назначенное время.

В течение этой и последующих ночей мы поняли, что малозаметность в сочетании с высокоточным оружием представляла собой значительный прорыв в воздушной войне. Со времён Второй мировой войны, когда впервые появились радиолокационные системы, аналитики считали, что внезапные атаки остались в прошлом. Они рассматривали огромные армады для подавления врага и несколько самолётов для непосредственного нанесения урона противнику. Теперь мы снова думаем о небольших количествах самолётов и нанесении неожиданных, хирургически точных ударов. Предполагаю, что в течение первых двух десятилетий следующего столетия каждый летающий военный самолёт будет малозаметным. Возможно, я ошибаюсь насчёт даты, но точно не насчёт господства малозаметности.

Полковник Барри Хорн

Летучие мыши. Летучие мыши стали для меня первым наглядным доказательством того, что технология малозаметности действительно работала. Мы разместили 37 самолётов F-117A на авиабазе Короля Халида в отдалённом уголке Саудовской Аравии, за пределами досягаемости для ракет Р-17 (СКАД) Саддама, примерно в 1400 километрах от центра Багдада. Саудовцы предоставили нам первоклассную базу для истребителей с укреплёнными ангарами, из которых ночью летучие мыши выходили на охоту за насекомыми. Утром мы обнаружили трупы в ангарах вокруг наших самолётов. Чтобы “видеть” ночью, летучие мыши использовали эхолокацию, и они просто врезались в самолёты с низкой ЭПР.

Конечно, после многих лет тренировок мы верили в продукт, но тем не менее было крайне приятно иметь такое наглядное подтверждение. В ночь начала “Бури в пустыне” нам выпала честь нанести удар первыми. Большинство из нас чувствовали себя пожарными, которые испытывали огнеупорный костюм, идя в нём прямо в огонь. Так называемые эксперты заверили нас, что костюм работает, но мы не могли знать это наверняка до этой роковой прогулки. Когда мы надели костюмы, чтобы в первый раз вылететь для атаки, один из пилотов прошептал мне: “Я надеюсь, что эта технология малозаметности на самом деле работает”.

Он говорил за всех нас.

Операция “Буря в пустыне” началась 17 января 1991 года в 3 часа утра по Багдаду. Я забрался в свой самолёт вскоре после полуночи. В этот момент мой сфинктер был сжат настолько сильно, что вряд ли туда бы вошла иголка, даже с помощью кувалды. Из брифингов мы знали, что мы столкнёмся с наибольшей концентрацией зенитной артиллерии и зенитных ракет со времён войны во Вьетнаме или, может быть, даже в истории. У Саддама Хусейна было 16000 ракет и 3000 зенитных позиций в самом Багдаде и вокруг него - больше, чем развёрнуто у русских для защиты Москвы. F-117A был единственным самолётом коалиции, который использовался для ударов по Багдаду в этой войне. Мы получили самые опасные для жизни задания. Запасной план состоял в нанесении ударов по столице Саддама ракетами ВМС “Томагавк”, выпущенными с кораблей в море.

Каждый самолёт нёс 2 бетонобойные 900-килограммовые бомбы с лазерным наведением, которые были сконструированы для проникновения в глубокие вражеские бункеры перед взрывом. Они назывались GBU-27, и их несли только F-117A. Миссия длилась 5 часов и потребовала 3 дозаправки в воздухе. Мы напали на Багдад двумя волнами. В 1-й волне было десять F-117 для выведения из строя ключевых центров связи, 2-я волна из 12 самолётов была часом позже. Небо над Багдадом выглядело как 3 дюжины празднований Дня независимости, проводимых в один день. Но всё это было лишь слепой стрельбой. Они понимали, что мы были рядом, но не могли понять, где именно. Мы были похожи на жужжащих москитов, летающих около их ушей, и они яростно пытались вслепую прихлопнуть нас. Они просто надеялись на случайный удачный выстрел, один из миллиона, который попал бы в цель. Я не понимал, каким образом они могли бы не попасть ни одного раза. Единственная аналогия, которая приходила мне в голову - вы находитесь над взрывающейся фабрикой попкорна, и в вас не прилетает ни одно зерно. Закон больших чисел делал это невозможным - и я молился.

В эту ночь на дисплеях мы увидели кружащие вокруг нас французские F-1 и советские МиГ-29. Но они не видели нас.

В Ираке было 5 районов связи, и нам не нужно было уничтожать все их ракеты и самолёты, достаточно было вывести из строя их мозг и глаза. Поэтому мы поразили их центры связи, командные пункты и управление войсками ПВО. Всего лишь 3 бомбардировки, длящиеся около 20 минут в общей сложности, в сочетании с “Томагавками” полностью нокаутировали иракские вооружённые силы. После первой ночи они были не способны наносить ответные удары с воздуха и поддерживать оборону против нашей авиации. Всё, что у них осталось, это мобильные ракетные установки Р-17 “СКАД” - примитивное оружие мести и уязвимые наземные войска, которым приходилось безнадёжно сражаться в открытом поле без прикрытия с воздуха. Говоря в американских терминах, если бы Багдад был Вашингтоном, то в первую ночь мы уничтожили их Белый дом, Капитолий, Пентагон, ЦРУ и ФБР, вывели из строя телефон и телеграф, повредили авиабазы Эндрюс, Лэнгли и Боллинг, все главные мосты через реку Потомак. И это была только первая ночь. Мы возвращались ночь за ночью в течение месяца. Мы летали по двое, но мы не могли видеть товарища, и после зрелища ночного неба над Багдадом парни были уверены, что без потерь не обошлось. Когда мы приземлились и увидели, что все целы, мы были удивлены, обрадованы и глубоко тронуты. Ни на ком не было ни царапины. Эта чёртова малозаметность действительно работала. Майор Майлз Паунд

Через 2-3 вылета большинство из нас уже даже не обращало внимание на разрывы зенитных снарядов вокруг. Мы пользовались тем, что они стреляли вслепую. Мы могли задержать атаку на 5 минут, зная, что им придётся прекратить стрельбу для охлаждения стволов, а затем нанести по ним удар. Нам назначали все высокоточные бомбардировки наиболее защищённых целей с наивысшим приоритетом. Для бомбардировки военно-промышленного комплекса Таджи было решено использовать B-52. Но он был защищён ракетами “земля-воздух”, которые могли сбить бомбардировщики. Ночью мы уничтожили все 15 стартовых позиций зенитных ракет, используя 10 малозаметных самолётов. Они никогда не видели, как мы приближаемся. Эта миссия вызвала бурные овации генерала Шварцкопфа и других военачальников, наблюдающих за ходом операции в коалиционном оперативном центре.

С высокоточными бомбами мы могли уничтожить обнаруженный узел связи в городской застройке, не нанеся сопутствующего ущерба. Бывало, мы хвастались: “Просто скажите, хотите ли вы попасть в мужскую или в дамскую комнату туалета, и мы попадём”. Невидимость позволяла нам достичь цели незамеченными и полностью сосредоточиться на том, чтобы нанести точный удар. Глубинная бомба с лазерным наведением GBU-27 могла проникнуть в самый защищённый бункер. Этими бомбами мы поразили химические бункеры Саддама в Симарре. Бункеры были защищены 2,5 метрами железобетона, и мы использовали п-ю бомбу для пробивания этой конструкции, 2-я бомба следовала по отверстию, сделанному первой, и мощно взрывалась. Примерно к середине войны запас бомб стал иссякать и мы вернулись к использованию более лёгких бомб GBU-10. Они отскакивали от крыш укреплённых ангаров иракской авиабазы под названием H-2. Разведка сообщила, что иракцы ликовали, они почувствовали, что наконец хоть в чём-то превзошли нас. Поэтому они забили эти ангары под завязку оставшимися реактивными истребителями. Мы подождали пару дней, загрузились более мощными GBU-27 и снесли эту проклятую воздушную базу с лица земли.

С большим удовольствием я вспоминаю 3 другие миссии: мы нанесли высокоточный удар по казармам республиканской гвардии в тюремном лагере, в котором находились кувейтские заключённые, тем самым позволив им сбежать. Другой ночью мы прервали прямой эфир Питера Арнетта на CNN! Этот парень не был очень популярен среди нас, потому что мы чувствовали, что Саддам использовал его для своей пропаганды. Я находился на базе и смотрел его трансляцию. Мы знали, что ровно через 6 секунд наши ребята собираются ударить по телекоммуникационному центру в центре Багдада и отрубить Арнетту прямой эфир. Мы начали вести обратный отсчёт: “5... 4... 3... 2... 1». Экран погас как по заказу. Мы радовались, будто фанаты на футбольном матче.

Но налёт на ядерный исследовательский центр Саддама, который также мог производить химическое и биологическое оружие, вероятно, был лучшей демонстрацией технологии малозаметности. ВВС атаковали при дневном свете, используя группировку из 72 самолётов, в том числе 14-ти F-16. Остальные были самолётами сопровождения, постановщиками помех и заправщиками, необходимыми для поддержки такой операции с использованием обычных самолётов. Эти лётчики столкнулись с таким количеством средств ПВО, какое они никогда не видели. Иракцы использовали генераторы дыма и скрыли объект, и у наших ребят не было выбора, кроме как бросать бомбы прямо в дым и поспешно ретироваться. Цель они не поразили.

Мы прилетели в 3 часа ночи 8 самолётами и нуждались только в 2 заправщиках, чтобы долететь туда и обратно, и вывели из строя 3 из 4 ядерных реакторов и сильно повредили 4-й. Как только 1-я бомба достигла цели, целый ад вырвался на волю. Я сбросил бомбы, но створки бомбового отсека не закрылись. Это было очень плохо, потому что прямой угол был словно прожектор для наземного радиолокатора, а открытая створка - идеальной прямой угол. И краем глаза я увидел ракету, летящую в мою сторону. Одну руку я держал на рычаге катапульты, другой я пытался вручную закрыть заклинившие створки бомбового отсека. Когда ракета была уже поблизости, створки наконец закрылись. Я наблюдал за кривой траекторией ракеты с сорвавшимся самонаведением, выпущенной по мне. Примерно через час я снова мог дышать.

Ночь 1-го налёта на Багдад совпала с прощальным банкетом, организованным Локхид в честь моего ухода на пенсию в качестве руководителя Skunk Works. Это был очень эмоциональный и патриотический вечер, который перемежался последними сводками новостей и прямой трансляцией CNN. На следующее утро мой сын Майкл позвонил мне и прочёл статью из “Нью-Йорк Таймс”, в которой сообщалось, что в кабине первого F-117A, сбросившего бомбу на Багдад, находился небольшой американский флаг, который позже будет передан мне. В статье говорилось, что пилоты 37-го тактического истребительного крыла посвятили первый воздушный удар мне в честь ухода на пенсию. Ещё более приятным стало то, что малозаметность оправдала все наши ожидания и заявления. Несмотря на то, что F-117A совершал самые опасные вылеты в этой войне, ни один из них не был сбит. Я знаю, что полковник Уитли лично оценивал вероятные потери в размере 5 - 10% в первый месяц воздушной кампании. Никто не ожидал, что мы вообще избежим потерь. Малозаметные истребители составляли всего 2% от общего количества воздушных сил союзников, и они вылетели 1271 раз - всего 1% от всех вылетов самолётов коалиции, но на них пришлось около 40% всех поражённых целей, точность составила 75%. Точность была почти такой же ошеломляющей, как и отсутствие потерь, так как бомбы с лазерным наведением требуют прямой видимости цели, а воздушная кампания проводилась во время одних из самых неблагоприятных погодных условий в регионе за всю историю.

Сначала самолёт использовался как “серебряная пуля” против самых важных целей. Они сбросили первые бомбы и открыли путь для всех остальных, уничтожив иракскую коммуникационную сеть. Эти удары были показаны американской общественности по CNN, и их политическое влияние было таким же большим, как и военное. Они показали, что мы можем в любой момент с невероятной точностью уничтожать вражеские военные командные пункты в центре города. Такие сверхточные удары поддерживали высокий моральный дух общественности. Никаких сбитых самолётов, никаких военнопленных, никаких заложников.

Постепенно применение малозаметных самолётов было расширено и их стали использовать для уничтожения авиабаз и мостов. Мосты являются наиболее сложной мишенью для уничтожения, потому что необходимо точно попасть в нужное место под нагрузкой. Например, для разрушения некоторых мостов во Вьетнаме совершались 1000 вылетов. F-117A разрушил 39 из 43 мостов через Тигр и Евфрат, это было просто поразительно.

Технология малозаметности открыла новую страницу в воздушной войне и сделала ночные атаки более эффективными и менее опасными, чем дневные налёты, когда летательные аппараты можно увидеть как глазами, так и электронными средствами. Но операция “Буря в пустыне” также подняла серьёзные вопросы в отношении будущих воздушных кампаний: нам казалось, что 1 месяц был логическим пределом продолжительности боевых вылетов. Мы не проектировали наши самолёты для того, чтобы летать по 5 часов каждый день в течение месяца или более. Повышенную обеспокоенность вызывали усталость пилотов и нехватка запасных частей. У нас почти закончились бомбы. Однако главным фактом “Бури в пустыне” было то, что враг узнавал, что над ним летит F-117A единственным образом - вокруг него всё начинало взрываться.

Малозаметный истребитель выкатывается из ангара на секретной базе в пустыне Невада на испытательном полигоне Тонопа.(Фото Денни Ломбарда и Эрика Шульцингера) Пара малозаметных истребителей готовится к взлёту на базе Тонопа в пустыне Невада.(Фото Эрика Шульцингера)

Глава 5. Как мы, Skunk Works, получили своё имя

Впервые я показался на пороге двери Келли Джонсона в декабре 1954, будучи 29-летним термодинамиком, зарабатывающим 87$ в неделю. До этого я никогда не бывал в здании № 82, в так называемом Skunk Works, ангаре для сборки самолётов неподалёку от главной взлётно-посадочной полосы аэропорта Бербанка, где Келли и его приспешники работали в тесных кабинетах, не обращая внимания на внешний мир. Всё здесь было секретным, даже здание, где они находились. Всё, что я знал наверняка - что Джонсон позвонил на основной завод, на котором я работал последние 4 года, и попросил на время термодинамика, желательно смышлённого, чтобы помочь им решить некоторые проблемы. Это было будто лидер музыкальной группы подыскивал ксилофониста на одно выступление. Моя компетенция заключалась в решении проблем с перегревом и проектировании воздухозаборников и выходных трактов двигателей. В те годы Локхид быстро развивался и выпускал по новому самолёту каждые 2 года. Я чувствовал, что нахожусь у истока золотого века в авиации, эпохи реактивных самолётов, и не мог поверить в свою удачу. Ещё будучи молодым и неопытным, я уже получил патент на подогреваемую нихромовой проволокой трубку для удаления мочи, которая использовалась на самолётах патрулирования ВМФ. Экипажи жаловались, что в морозные зимние дни их пенисы примерзают к металлической трубке. Моя конструкция решила их проблему, и, я уверен, сделала меня их неизвестным героем. И моя конструкция, и мой патент были признаны секретными. Менее впечатляющим стал мой вклад в работу над первым американским сверхзвуковым реактивным истребителем F-104 “Старфайтер”, прозванным прессой “ракетой с человеком внутри” из-за впечатляющей скорости в 2 Маха. Я помогал проектировать воздухозаборники на нём, на первом военно-транспортном реактивном C-130, а также на F-90. F-90 был реактивным истребителем из нержавеющей стали, рассчитанным на невероятные манёвры с перегрузками до 12 единиц. Но установленный на нём двигатель имел недостаточную мощность, поскольку ВВС отменили разработку более мощного двигателя по бюджетным соображениям. F-90 послужил стране, будучи отправленным на макет военной базы на ядерном полигоне в Неваде, специально сконструированной для выяснения того, как различные конструкции и образцы военной техники перенесут взрыв атомной бомбы. Если говорить кратко, то всё, за исключением F-90, было либо испарено, либо разнесено на куски. Его обтекатель испарился, краска была стёрта струёй песка, но в остальном стальной самолёт был цел. Этот сукин сын был сделан как надо. Все проекты Локхида были крупными, и большие рабочие залы были забиты бесконечными рядами чертёжников в белых рубашках, работающих за кульманами плечом к плечу. Мы, инженеры, тоже сидели плечом к плечу, но в небольших комнатах и в слегка менее формальной атмосфере. Мы были экспертами-аналитиками, элитой завода, определяющими размеры и формы, которые чертёжники переносили на ватманы. Все мы хорошо знали, что работаем на главного инженера Кларенса “Келли” Джонсона, живую легенду. Он спроектировал самолёты Локхида Electra и Constellation, 2 самых известных коммерческих авиалайнера в мире. Все мы видели, как он ходил вокруг своей забавной утиной походкой в рубашке навыпуск, этот пузатый парень среднего возраста с приглаженными белыми волосами и агрессивной челюстью. У него был большой круглый нос, и он был похож на Уильяма Клода Филдса[28], но без чувства юмора. Определённо без чувства юмора. Джонсон всецело отдавал себя работе и имел репутацию огра, перекусывающего молодыми, нежными инженерами. Мы смотрели на него со страхом и ветхозаветным благоговением. Он мог мгновенно уволить напортачившего сотрудника. Правильно это было или нет, но Келли Джонсон был именно таким. Однажды на 2-м году работы я поднял взгляд от своего стола и понял, что смотрю прямо в лицо главному инженеру. Сначала я побледнел, затем покраснел. Келли держал чертёж спроектированного мной воздухозаборника. Он не был ни сердитым, ни недоброжелательным, отдавая чертёж мне. “Так не пойдёт. Твоя конструкция примерно на 20% больше, чем нужно. Переделай”. Затем он ушёл. Остаток дня я провёл за повторными расчётами, в конце которых обнаружил, что воздухозаборник был на 18% больше необходимого. Келли понял это, лишь взглянув на чертёж. Что это, интуиция или просто опыт? В любом случае, я был чертовски впечатлён. В те дни Келли исполнял обязанности главного инженера до 14 часов дня, а затем уходил в Skunk Works, который находился в 800 метрах от нас, по дороге, уходящей внутрь заводского комплекса Локхид. Оставшиеся 2 часа рабочего времени Келли занимался секретными проектами. Ходило множество слухов о том, что он делал, от бомбардировщиков с ядерными двигателями до ракетных сверхзвуковых истребителей. Предположительно, на него работали 12 инженеров, и мы на основном заводе сочувствовали этим парням. На самом деле я был рад на время выбраться с основного завода. Работа в Локхид была очень регламентированной и бюрократизированной, и к моему червёртому году я чувствовал себя выжатым и находящимся в тупике. У меня была молодая жена и маленький ребёнок, которых я должен был содержать, и мой тесть, который восхищался моей энергичностью, предлагал мне возглавить его пекарню, которая позволяла жить его семье очень комфортной жизнью. Я действительно предупредил Локхид о том, что хочу уйти, но в последний момент изменил своё решение: я любил строить самолёты намного больше, чем выпекать рогалики или готовить мясо. Так что мне не терпелось поработать с Келли в Skunk Works, даже если бы это и продолжалось всего несколько недель. Мне никогда не приходило в голову, что у меня есть шансы остаться там работать на постоянной основе. Я хорошо знал свою инженерную специальность и до того, как устроиться в Локхид, преподавал термодинамику в Калифорнийском университете в Лос-Анджелесе. Я был патриотично настроенным натурализованным американцем, и я был рад шансу поработать над секретными проектами, которые позволят победить русских. У меня было много уверенности в себе, и я понял, что пока я хорошо работаю, Келли Джонсон будет рассчитывать на меня. Каким бы страшным Келли не казался, я знал, что ему будет далеко до моего строгого отца, Исидора Рича, британского гражданина, который был до начала Второй мировой войны управляющим лесопилки в Маниле, на Филиппинах, где я родился и вырос. Ричи были одними из первых еврейских семей, поселившихся в Маниле. Однажды мой дед со стороны отца вернулся из деловой поездки в Египет с фотокарточкой красивой юной дочери одного из своих еврейских клиентов, чтобы показать её моему холостому отцу. Отец был очарован, и их игривая переписка переросла сначала в настоящий роман, а затем и в свадьбу несколькими годами спустя. Моя мать Энни была гражданкой Франции, родившейся и выросшей в Александрии. Она была блестящим лингвистом и бегло говорила на 13 языках, и она баловала меня, как второму по младшести среди её 4-х сыновей и 1 дочери. Мать была полной противоположностью авторитарного отца, который правил нами как библейский пророк и использовал ремень для принуждения к выполнению его приказов. Мы жили в большом доме с большим количеством слуг на скромную отцовскую зарплату, наслаждаясь колониальным образом жизни, который был явно эксплуататорским по отношению к местным жителям, но изумительно безопасным и тягучим, как сам тропический воздух вокруг. Мои родители формально одевались для того, чтобы пообедать в клубе и сыграть в бридж. Мы вырастили 23 полицейские собаки на огромном заднем дворе, который был больше похож на влажный тропический лес. Спустя годы, я развеселил Келли рассказам о своём первом собранном самолёте в свои юные 14 лет. Старший кузен купил в местном лётном клубе Пайпер Каб и к своему смятению обнаружил, что тот пришёл в 12 ящиках и требовал сборки. Мы с братьями начали собирать его на заднем дворе, и после недель тяжёлого труда выяснили, что в собранном виде самолёт оказался слишком большим, чтобы пройти через ворота. Тогда мы сняли крыло, но он всё ещё не проходил. Нам пришлось разобрать хвост, а затем и шасси. В конце концов, мы разобрали его обратно и кузен вернул за него деньги. Несколько лет спустя он едва не погиб при Батаанском марше смерти[29]. К тому времени наша семья уже была в безопасности в Лос-Анджелесе, покинув остров за несколько месяцев до атаки японцев на Пёрл-Харбор. Было тяжело по сути начинать жизнь заново, но никто не жаловался: сестра моего отца, весившая до войны 68 килограммов, вернулась из японского концлагеря 36-килограммовым скелетом. В течение войны мы с отцом работали в токарной мастерской в Лос-Анджелесе, чтобы содержать семью. У меня появилась возможность поступить в колледж, только когда война закончилась и мне было уже 21 год. Я распрощался со своими мечтами стать врачом, как брат моего отца, который был мировым авторитетом в тропической медицине, и выбрал вместо этого карьеру инженера. Я закончил Беркли по машиностроительной специальности в 1949 в числе 20 лучших среди 3000 студентов и решил получить степень магистра в Калифорнийском университете в Лос-Анджелесе, специализируясь на аэротермодинамике и знакомствах с девушками из женского общежития. Тогда я встретил будущую жену, очаровательную молодую модель по имени Фэй Мэйер, имеющую необъяснимую слабость к тощим инженерам, курящим трубку. Мы поженились как раз в середине тяжёлой послевоенной рецессии и выяснили, что выпускник Калифорнийского университета с дипломом магистра - всего лишь ещё один безработный. Но один из моих профессоров шепнул мне, что на заводе Локхид в Бербанке открылась вакансия инженера. Я был нанят и работал под руководством Берни Мессинджера, специалиста по отводу тепла, когда Келли позвонил ему и попросил прислать компетентного термодинамика для одного секретного проекта Skunk Works. Берни выбрал меня. С самого момента создания в 1943 году (после первого появления немецких реактивных истребителей над Европой) Skunk Works был целиком и полностью царством Келли. Военное министерство обратилось к 33-летнему главному инженеру Локхид, чтобы он построил прототип реактивного истребителя, поскольку у него был опыт проектирования двухмоторного P-38 Lightning, самого маневренного винтового истребителя войны. Келли дали всего 180 дней на постройку прототипа, рассчитанного летать на скорости 960 километров в час, по крайней мере на 300 километров в час быстрее, чем P-38, почти на скорости звука. Келли приступил к работе, взяв 23 лучших инженера-проектировщика и около 30 рабочих с основного завода. Их проект был строго секретным, поэтому его вполне устроило то, что всё доступное пространство комплекса Локхид занято круглосуточной сборкой истребителей и бомбардировщиков. Келли арендовал большой цирковой шатёр и установил его недалеко от вредной пластмассовой фабрики, чьё зловоние отпугивало любопытных зевак. Примерно в тоже время, когда устанавливался цирковой шатёр, художник Ал Капп представил персонажа Инджуна Джо в своём журнале комиксов “L'il Abner”. Джо бросал старые ботинки и мёртвого скунса в кипящий чан, чтобы сварить специальный коктейль. Капп назвал это действо Skonk Works. Параллель была очевидна для всех, кто работал внутри шатра Келли и страдал от вони пластмассовой фабрики. Однажды один из инженеров ради шутки пришёл на работу в противогазе, а другой инженер по имени Ирв Калвер поднял трубку звонящего телефона и представился: “Skonk Works”. Келли услышал это и начал кричать на Ирва: “Калвер, ты уволен. Убирай свою задницу из моего шатра”. Келли часто “увольнял” парней, не имея в виду увольнение на самом деле. Ирв Калвер пришёл на работу на следующий день и Келли не сказал ему ни слова. За спиной Келли сотрудники начали называть новый отдел Skonk Works, название закрепилось и вскоре каждый на основном заводе стал называть его также. Когда ветер дул в определённом направлении, они могли чувствовать запах этого “skonk”.[30] И кто знает - может быть, именно этот запах вдохновил ребят Келли на создание Лулу Белль, сигароподобного прототипа P-80 “Метеор”, всего за 143 дня - на 37 дней раньше срока. Война в Европе закончилась раньше, чем P-80 смог показать себя. Но за следующие 5 лет Локхид построил около 9000 истребителей, и во время Корейской войны P-80 выиграл 1-й воздушный бой реактивных истребителей, сбив советский МиГ-15 над Северной Кореей. Такой уклад работы стал стандартом Skunk Works. Проект был крайне секретным, самого высокого приоритета и должен быть завершён в самые сжатые сроки. ВВС шли навстречу Келли в его нуждах и не мешали ему работать. Только 2 офицерам было разрешено заходить внутрь шатра. Менеджмент Локхид согласился на то, что Келли держит свой маленький отдел исследований и разработки - впервые в авиационной отрасли - пока он не требует большого бюджета и не отвлекает главного инженера от основных задач. Келли и несколько выбранных им талантливых молодых инженеров заняли некоторое пространство в здании 82; Келли приходил туда на 1-2 каждый день, прежде чем отправиться домой. Эти парни размышляли о будущих нуждах коммерческой и военной авиации, и когда одна из идей воплощалась в контракт на постройку экспериментального прототипа, Келли брал лучших людей с основного завода для того, чтобы сделать работу. Таким образом, накладные расходы были низкими, а финансовые риски для компании оставались незначительными. И это было к счастью для Келли, потому что следующие за P-80 два проекта были абсолютно провальными. Он спроектировал и построил “Сатурн” - прототип небольшого транспортного самолёта с низкой стоимостью перевозки груза на километр. На самом деле новый самолёт был третьей ногой для коммерческой авиации, потому что авиакомпании покупали дешёвый военный транспортный C-47, гражданская версия которого называлась DC-3. Затем Келли и его маленькая команда мыслителей спроектировали самый дьявольский самолёт, когда-либо виденный, XFV-1, самолёт для тестирования возможности вертикального взлёта и посадки на палубу корабля. Большой проблемой, которую не удалось решить, было то, что лётчик был вынужден смотреть в небо в самый критичный момент, когда самолёт садился на палубу. Даже Келли сдался и признал эту проблему нерешаемой. Ни для кого в компании не было секретом, что генеральный директор Роберт Гросс смотрел на главного инженера восхищёнными глазами. Ещё в 1932 году Гросс выкупил Локхид после банкротства за 40 тысяч и сделал ставку на разработку двухмоторного коммерческого самолёта. Несколько моделей были отправлены в аэродинамическую трубу университета Мичиган, где молодой студент Кларенс Джонсон пошёл наперекор мнению факультетских преподавателей, которые положительно оценили конструкцию, созданную инженерами Локхид. 23-х летний Джонсон предупредил тогдашнего главного инженера Локхид, что конструкция обладала недостаточной курсовой устойчивостью, особенно при отказе одного двигателя. Локхид были достаточно впечатлены, чтобы нанять самонадеянного молодого инженера, и быстро поняли, почему школьные приятели этого сына шведских иммигрантов прозвали его “Келли”. Он был упрямым, как швед, и обладал характером ворчливого старика. Келли решил проблему неустойчивости “Электры” оригинальным способом, путём установки двойного киля, который стал визитной карточкой Локхид. “Электра” произвела революцию в коммерческой авиации 1930-х. В то время Келли блистал в авиационном отделе, состоявшего всего из 6 человек - аэродинамика, прочниста, проектировщика, инженера аэродинамической трубы и инженера по лётным испытаниям. Некоторые испытательные полёты Келли совершал сам. Как-то он сказал, что если бы он не испытывал страх за штурвалом хотя бы раз в год, у него бы не было понимания, как правильно спроектировать самолёт. Как только он решал сделать что-либо, он становился неумолимым, как шар для боулинга, мчащийся к кеглям. Со своим невыносимым характером он был занозой для каждого бюрократа, настоящей катастрофой для любителей прикрыть свою задницу, любителей оправданий и любителей переложить вину на другого. Холл Хиббард, первый босс Келли в Локхид, наблюдал, как Келли за 3 дня во время войны превратил «Электру» в бомбардировщик для британцев под названием “Хадсон”. Модификация была настолько успешной, что Королевские военно-воздушные силы заказали 3000 самолётов, и Хиббард был настолько поражён навыками Джонсона, что утверждал: “этот чёртов швед действительно может видеть воздух”. Позже Келли сказал мне, что это замечание было лучшим комплиментом, который он когда-либо получал. Skunk Works всегда был строго закрыт для любого постороннего. Я понятия не имел, кто там работает, когда в тот первый день, незадолго до Рождества 1954 года, прибыл к зданию № 82, которое было старым ангаром времён Второй мировой войны для производства бомбардировщиков. Пространство, выделенное для Skunk Works, было узким коридором главного производственного цеха, заполненным сверлильными станками и прессами, мелкими деталями и большой сборочной площадкой, служившей производственной линией. 2 этажа неожиданно простых и переполненных кабинетов, где около 50 конструкторов и инженеров теснились за таким количеством столов, которое только могло поместиться в небольшие комнаты. Пространство было в дефиците настолько, что 10 человек из отдела снабжения работали на маленьком балконе с видом на цех. Место было душным и мрачным, будто это временный штаб для ведения предвыборной кампании, где все стулья и столы арендованы и на следующий день после выборов их уже здесь не будет. Но никакого ощущения неизбежного выселения внутри Skunk Works не было. Небольшая группа Келли была молодой и воодушевлённой, они работали бы даже в телефонной будке, если бы это понадобилось, до тех пор, пока они проектировали и строили самолёты. Эксцентричности этой атмосфере добавлял тот факт, что когда ворота ангара были открыты, птицы залетали вверх по лестнице, летали вокруг чертёжных досок и падали на наши головы, тупо врезаясь в закрытые и закрашенные окна, на чём Келли настаивал из соображений безопасности. Наши маленькие пернатые друзья действительно мешали нам, но Келли это не заботило. Всё, что имело для него значение - это наша близость к производственному цеху. Расстояние в бросок камня было уже слишком большим; он хотел, чтобы мы были в считанных шагах от работников цеха, чтобы быстро вносить изменения в конструкцию или отвечать на их вопросы. Все рабочие были лично отобраны Келли с основного завода, это были ветераны, которые работали с ним ранее на других проектах. Инженеры одевались неформально, без костюмов и галстуков, потому что они находились на задворках, и никто из руководства за исключением Келли их не видел. “Мы не наряжаемся друг ради друга”, - сказал мне со смехом Дик Боум, помощник Келли. Я спросил Дика, на какое время, по его мнению, я здесь задержусь. Он затруднился ответить. “Я не знаю точно, что Келли для тебя задумал, но предположу, что от 6 недель до 6 месяцев”. Он немного ошибся: я задержался на 36 лет. 20 конструкторов были спрятаны в душных кабинетах 2 этажа. Окна были запечатаны, и в те дни курил практически каждый. К моему удовольствию, я делил кабинет с 6 другими инженерами аналитического отдела, большинство из которых я уже знал по своей предыдущей работе над F-104 “Старфайтер”. Здесь были все без исключения коллеги, которыми я в то время восхищался, так что я мысленно поставил Келли “5” за подбор персонала, не считая меня, разумеется. Мы находились недалеко от большого углового кабинета босса. Перед тем, как я приступил к работе, Боум передал мне листок бумаги, который был копией “акта об общественном порядке” Келли - 10 правил, которых мы придерживались в работе. Некоторые из них: “Существует только одна цель: построить хороший самолёт вовремя”, “Инженеры должны работать на расстоянии броска камня от собираемого самолёта”, “О любой причине задержки должно быть немедленно сообщено К. Л. Джонсону в письменной форме лицом, предполагающим задержку”, “Уникальные детали или материалы должны избегаться везде, где это возможно. Уже готовые детали должны использоваться даже в ущерб лишнему весу. В ином случае риск задержки слишком велик”, “Делать всё возможное для экономии времени”.

“Пока ты работаешь здесь, это твои священные заповеди”, - сказал Дик. Затем он сообщил мне, что сейчас они совместно с “Пратт энд Уитни” работают над модификацией реактивного двигателя, чтобы летать как минимум на 4,5 километра выше, чем любой из существующих самолётов. Они столкнулись с некоторыми проблемами в воздухозаборном тракте, которые я должен был помочь решить. Я знал, что русские были посредственными двигателестроителями, они отставали от нас как минимум на одно поколение. Я подумал, что мы строим принципиально новый высотный дальний бомбардировщик. Но затем мне показали чертёж самолёта и я присвистнул от удивления. Размах крыла был более 24 метров. Он выглядел как планер. “Что это?” - воскликнул я. “U-2, - прошептал Боум и приложил палец к губам. - Только что ты увидел самый секретный проект в свободном мире”.

Главный инженер Локхид Келли Джонсон переговаривается с лётчиком во время испытательного полёта, 1940-е годы.(Фото Локхид)

Глава 6. Открытки для Эйзенхауэра

В первый же день, когда я ступил в охраняемые владения Келли Джонсона, бремя секретности легло на мои плечи. Погружение в невероятно секретный проект вдохновляло меня, и я уходил с работы, преисполненный энергии и гордости, хотя и немного обеспокоенный из-за неудобств, которые могли осложнить мою жизнь. Я не пробыл в Skunk Works и 2 минут перед тем как понял, что всё крутится вокруг одного человека - Кларенса “Келли” Джонсона. Ассистент Келли, Дик Боум, не собирался инструктировать меня или объяснять мне мои обязанности. Это было в ведении исключительно его босса и Дик сопроводил меня к угловому кабинету, где Келли непринуждённо сидел за огромным столом из красного дерева, наполовину скрытый за впечатляющей стопкой чертежей. Он не стал улыбаться или жать мне руку, а сразу перешёл к делу: “Рич, этот проект настолько секретный, что в твоём резюме появится пробел длительностью от 6 недель до 6 месяцев. Всё, что ты увидишь и услышишь внутри этого здания, должно остаться внутри этого здания. Это ясно? Ты никому не расскажешь, что ты здесь делаешь, ни своей жене, ни своему брату, ни своей девушке, ни своему священнику, ни своему бухгалтеру. Ты уяснил это?”. “Да, конечно”, - ответил я. “Хорошо, тогда прочти эту форму о неразглашении, в которой написано всё то же самое, только официальным языком. Просто запомни, что длинный язык может привести тебя в Ливенуорт лет на 20, как минимум. Подпиши её и мы пойдём дальше”. Затем он продолжил: “Я собираюсь сообщить тебе всё, чтобы ты мог выполнить свою работу. Ни больше, ни меньше. Сейчас мы строим очень специфический самолёт, который будет летать как минимум на 4.5 километра выше любого русского самолёта или любой русской ракеты, поэтому он сможет пролететь над Россией, желательно незаметно, и вернуться с красивыми видовыми открытками для Айка[31]”. Я поперхнулся. “Вот для чего самолёт создаётся. Эдвин Лэнд, создатель “Полароида”, разрабатывает для нас камеру с самым высоким разрешением в мире. Джим Бейкер, гарвардский астроном, делает для нас 92 сантиметровый объектив. Компания Eastman Kodak разрабатывает специальную тонкую плёнку в рулонах длиной по 1100 метров, так что плёнки хватит”. Он передал мне толстую папку. “У нас есть парень, работающий над входными и выходными трактами двигателя. Вот его работа. Я хочу, чтобы ты внимательно ознакомился с ней, потому что я не думаю, что он успеет с ней справиться. Ещё я хочу, чтобы ты сделал все расчёты по нагреву и охлаждению кабины, гидравлики и топливной системы. Я не знаю, как долго ты будешь здесь нужен, может, 6 недель. Может, 6 месяцев. Я пообещал, что через 6 месяцев прототип полетит. Это значит, что мы переходим на 6-дневную рабочую неделю. Как минимум”. Движением тыльной стороной ладони он дал мне понять, что разговор окончен. Через несколько минут я протиснулся за пустой стол в кабинете, в котором сидели 35 шумных конструкторов и инженеров, со многими из которых я работал над F-104. Аэродинамик Дик Фуллер, прибывший с основного завода на день раньше, сидел по одну сторону от меня, а специалист по устойчивости и управляемости Дон Нельсон сидел по другую. Наши столы соприкасались. Мы могли бы обнять соседа, даже не наклоняясь к нему. На маленьком острове Келли между секретностью и личным пространством лежала зияющая пропасть. Этим вечером я пришёл домой на 2 часа позже, чем обычно, и Фэй не очень обрадовалась этому. Она искупала нашего двухлетнего сына Майкла, уложила его и поела в одиночестве. До этого дня я всегда мог рассказать ей, как прошёл мой день, и ей нравилось слушать офисные сплетни и рассказы о некоторых самолётах, над которыми я работал. Я опускал сложные технические детали, потому что знал, насколько скучными могут быть инженеры, когда они говорят на узкие темы на вечеринках. “Ну, как прошёл твой день?” - спросила Фэй. Я вздохнул. “С этого дня я буду приходить позже обычного и я буду работать по субботам. И моя работа теперь насколько секретна, что у нас даже нет секретарей и уборщиков”. “О, Боже! - воскликнула Фэй. - Только не говори, что это связано с Бомбой!”. 5 лет спустя, когда Фрэнсис Гэри Пауэрс был сбит над Советским Союзом, и самолёт-шпион U-2 появился на первых страницах газет всего мира, я наконец-то смог рассказать своей жене, что я помогал строить этот самолёт. “Я так и думала”, - настаивала она. Я ошибочно считал, что мы делаем U-2 для американских военно-воздушных сил. Вывод был сделан потому, что самолёт-шпион имел крыло и летал, а всё, что имело крылья и летало, было в ведении “синих кителей”. Как-то за обедом я заметил, что ни один офицер ВВС не приходит, чтобы посмотреть на прогресс в работе или чтобы дать ненужные советы. Эд Болдуин поправил меня. “Болди” был жёстким как чёрствый хлеб инженером-проектировщиком Келли, и он не стал мягче даже через 20 лет, когда работал для меня над малозаметным истребителем. - Дружище, это проект ЦРУ от начала и до конца, - сказал Болдуин. - Ты хочешь сказать, что у ЦРУ будут свои военно-воздушные силы? - Ты сам сказал это, - ухмыльнулся Болди. - Ходят слухи, что Келли предоставит им лётчиков-испытателей Локхид для полётов на этом самолёте. Локхид собирается предоставить им своих механиков, свои наземные экипажи, а также построить для них тренировочную базу где-нибудь в глуши. Как оказалось, слухи были правдой на 2/3. ЦРУ наняло лётчиков из состава ВВС, но затем они были внесены в документы, как сотрудники Локхид. Деньги для зарплат приходили на специальный счёт и выплачивались от имени компании Локхид, а не от имени государства. Прикрытие заключалось в том, что лётчики были сотрудниками Локхид, участвовавшими в правительственных исследованиях погодных условий на большой высоте. Всё, что касалось этого проекта, было таинственным и необычным. Даже то, как они финансировали проект, было весьма нетрадиционно: для покрытия первоначальных затрат они переводили деньги через секретные фонды, путём выписывания личных чеков для Келли на сумму более миллиона долларов. Чеки приходили обычной почтой в его дом в Энсино, и это наверняка было самой бесшабашной выплатой от государства в истории. Джонсон мог бы взять билет в один конец до Таити и скрыться там. Он выводил средства через подставную фирму “C & J Инжиниринг”, где “C & J” означало Кларенс Джонсон. Даже на наших чертежах красовался логотип “C & J" - слово “Локхид” не появилось ни разу. Для поставщиков, отправляющих нам детали, мы использовали почтовый ящик, находящийся в Санлэнд, удалённой местности в долине Сан-Фернандо. Местному почтальону стало любопытно, кому приходят все эти ящики и упаковки, и он открыл телефонный справочник, чтобы найти “C & J”. Разумеется, он ничего не нашёл. Поэтому он решил проследовать за нашим фургоном без опознавательных знаков, когда тот возвращался в Бербанк. Сотрудники службы безопасности набросились на него, когда он был недалеко от завода и заставили его подписывать формы о нераскрытии государственной тайны до тех пор, пока у него не начало сводить руку. Очевидно, что строительство самолёта было чертовски серьёзным делом. Внутри Skunk Works мы подтрунивали над образом мышления парней из Управления, которые заставили нас взять псевдонимы, чтобы использовать их в поездках в связи с проектом. Я выбрал себе имя Бен Довер, что созвучно “bend over”, названию популярной британской группы времён молодости моего отца. Однако все участвующие в постройке этого особенного самолёта понимали важность своей работы. Управление регулярно информировало Келли о реальном положении дел в мире, которое, как он уверял нас, было на 70% хуже, чем мы могли прочесть в утренних газетах. Он не скрывал, что по его мнению, от успеха программы U-2 зависело то, выживет наша страна или нет. Русские ускоренно разрабатывали межконтинентальные баллистические ракеты с мощными жидкостными двигателями, и напряжение между Востоком и Западом достигло предела. И Соединённые Штаты, и Советский Союз уже успешно испытали водородные бомбы в течение прошлого года и, похоже, были готовы использовать их. Джон Фостер Даллес, государственный секретарь Эйзенхауэра, предупредил, что мы будем вести политику балансирования на грани войны для борьбы с коммунистической экспансией, и ввёл специальный термин для названия этой политики[32]. Он признал невероятную мощь русских: они превосходили нас в количестве дивизий в 10 раз, в танках в 8 раз и в самолётах в 4 раза. Но Даллес рисовал красные линии по всему миру и говорил, что если коммунисты пересекут хоть одну из них, то это будет означать немедленное начало полномасштабной ядерной войны. “Балансирование на грани войны без фактического вступления в войну - это необходимое искусство”, - заявлял Даллес. Русский медведь казался очень страшным. В то время, когда мы, работая в 3 смены, к лету 1955 построили U-2, общенациональный опрос показал, что более половины населения считают, что они скорее умрут в термоядерной войне, чем в старости от какой-нибудь болезни. По всей стране обеспокоенные люди начали строить бомбоубежища на задних дворах своих домов и закупаться счётчиками Гейгера и кислородными баллонами. Их мотивировали наглядные схемы на первых страницах газет, демонстрирующие, как водородная бомба, взорвавшаяся над Манхэттеном, создаст шестикилометровый огненный шар, испарив всё на своём пути от Центрального парка до Вашингтон-сквер и убив более миллиона человек менее чем за 2 минуты. Как и миллионы других семей, мы с женой пытались обдумать немыслимое: что, если по Лос-Анджелесу будет нанесён ядерный удар? Если предположить, что мы переживём сам взрыв, что мы будем делать дальше? Как защитить себя от радиации и других последствий взрыва? Об этом было трудно даже думать, потому что на эти вопросы не было ответов. Поэтому у меня не было нужды в дополнительной мотивации для усердной работы над U-2. Правительство с нетерпением ожидало этот самолёт, чтобы с его помощью прорвать Железный занавес и окончательно понять и оценить масштаб советской угрозы. От наших камер не было возможности скрыться. И русские не могли сделать ничего, что помешало бы нашим полётам. Мы летали гораздо выше, чем могли бы достать их системы обороны. Эйзенхауэр регулярно интересовался ходом работ и через руководителя ЦРУ Аллена Даллеса, брата Джона Фостера Даллеса, передал распоряжение ускорить разработку и поднять U-2 в воздух как можно быстрее. Президент постоянно получал предупреждения от Объединённого комитета начальников штабов и от ЦРУ, что русские могут готовить превентивный ядерный удар по США. Свидетельства были фрагментарными, но тревожными. Хрущёв тогда хвастался: “Мы похороним вас!”, а на майском параде 1954 года он показал нашим военным атташе леденящее кровь представление своих последних могильщиков: 6 новых ракет дальнего радиуса действия на огромных мобильных пусковых установках проехали через Красную площадь, в то время как московские крыши содрогались от грохота новых тяжёлых бомбардировщиков. Наши военные наблюдатели из посольства насчитали сотню бомбардировщиков, называемых “Бизонами”, которые могли с ядерным оружием на борту достичь Нью-Йорка. Только после первых полётов U-2 эта оценка была изменена и наши наблюдатели поняли, что были одурачены русскими: по всей видимости около 20 бомбардировщиков пролетали над Кремлём несколько раз, по большому кругу. Но ракеты, казалось, подтвердили сообщения разведки о том, что Советы работали над ракетным двигателем с тягой 109000 килограмм. К чему такая спешка в разработке системы оружия большой дальности? В противовес “Бизонам” у нас был новый стратегический бомбардировщик B-52, но проблема была в том, что у нас не было достаточно надёжной информации о точном расположении советских баз и ключевых центров промышленности. У нас были только догадки об их расположении и об их защищённости, или о рельефе, с которым пришлось бы столкнуться бомбардировщикам. Для разработки актуального стратегического плана требовалось большое количество данных с аэрофотосъёмок и других средств технической разведки. До появления U-2, который мог беспрепятственно летать на большой высоте, “синие кители” были вынуждены использовать агрессивную и опасную тактику. Если бы американская общественность знала о секретной воздушной войне между двумя сверхдержавами, они были бы беспокоились о состоянии дел в мире ещё больше. В начале 1950-х годов Соединёнными Штатами было предпринято несколько десятков попыток собрать важные данные о частотах русских радиолокационных станций, вызывающе летая недалеко от их береговой линии и время от времени залетая на их территорию на 300 километров. Некоторые из этих невооружённых разведывательных самолётов были сбиты либо советскими истребителями, либо наземным огнём. Большинство экипажей, а это более 100 военнослужащих, просто пропали без вести и, предположительно, были отправлены в Сибирь или убиты. Эйзенхауэр приказал прикрывать разведывательные самолёты истребителями, и это привело к нескольким ожесточённым воздушным боям с советскими МиГами над Японским морем. Айк, как правило, был очень осторожен, но он настолько хотел получить информацию о прогрессе СССР в ракетостроении, что летом 1955 года он одобрил совместную операцию ЦРУ и британских ВВС, в которой облегчённый бомбардировщик “Канберра” пролетел над СССР на высоте 16700 метров, что было значительно больше предельной высоты советских истребителей, и сфотографировал секретный ракетный испытательный полигон Капустин Яр к востоку от Волгограда. “Канберра” была поражена более десятка раз огнём с земли и едва вернулась на базу. Экипаж сообщил, что Советы, похоже, были предупреждены о полёте заранее, и спустя годы ЦРУ пришло к выводу, что операция действительно была скомпрометирована печально известным Кимом Филби, высокопоставленным чиновником британской разведки, который оказался агентом КГБ. Совершенно отчаявшись, “синие кители” начали посылать в сторону России шпионские воздушные шары, нагружённые электронными устройствами. Было заявлено, что эти зонды предназначались для метеорологических наблюдений, но Советы не поверили в это и немедленно начали отправлять гневные протесты в Вашингтон. Некоторые воздушные шары были сбиты, но большинство просто улетело в неизвестном направлении. Только около 30 вернулось обратно, и мы на самом деле узнали много полезной информации о погоде в России, особенно о направлении ветров и об атмосферном давлении. Это была ничтожная и примитивная информация по сравнению с той, которую обещал предоставить наш U-2. Специальный технический консультант Белого дома доктор Эдвин Лэнд, выдвинувший идею высотного шпионского самолёта, пообещал президенту Эйзенхауэру потрясающие разведывательные перспективы: “За один полёт в ясную погоду мы сможем увидеть территорию России шириной 300 километров и длиной 4000 километров, сделав 4000 чётких снимков”, - писал он в своём предложении. Лэнд предсказывал, что U-2 получит подробные фотоснимки советских железных дорог, электросетей, промышленных объектов, атомных станций, верфей, авиабаз, испытательных ракетных полигонов и любых других стратегических объектов. “Если мы преуспеем, то это может стать самым большим разведывательным успехом в истории”, - заверил он президента. Мы удлинили конструкцию самолёта до предела, чтобы достичь беспрецедентной дальности и высоты полёта. Самолёт мог лететь 9 часов на расстояние 6400 километров и достичь высоты более 21 километра. Размах крыла достигал 24 метров, обеспечивая необычайную подъёмную силу. Он был похож на гигантского кондора, парящего в потоках тёплого восходящего воздуха, но, разумеется, самолёт не планировал и летал гораздо выше восходящих потоков. В 4 отдельных баках длинного крыла помещалось 5100 литров топлива. Каждые дополнительные 3 килограмма веса стоили 2 метров высоты, поэтому во время работы над U-2 мы тщательно следили за его весом. Нашей целью было достижение высоты 21,3 километра. Эксперты разведки считали (как оказалось, ошибочно), что такая высота позволит самолёту пройти мимо советских радаров незамеченным. Но всё же это было вне пределов досягаемости для их ракет и истребителей. Всё в этом самолёте было рассчитано на минимальный вес. Например, крыло весило 180 килограммов на квадратный метр, это всего лишь 1/3 от веса крыла обычного самолёта. При рулении и взлёте использовались отделяемые двухколёсные стойки, прикрепляемые снизу консолей огромного крыла. Они предотвращали задевание заправленного топливом крыла взлётно-посадочной полосы во время разбега. Стойки отделялись, как только U-2 оказывался в воздухе. 15-метровый фюзеляж был сделан из тончайшего алюминия. Однажды на сборочном участке я увидел, как рабочий случайно задел ящиком для инструментов самолёт и образовалась 10 сантиметровая вмятина. Мы посмотрели друг на друга и нам в головы пришла одна и та же мысль: а не был ли этот самолёт слишком хрупким, чтобы летать? Этот страх быстро распространился внутри Skunk Works и дошёл до лётчиков. Они сильно опасались, что из-за плохих погодных условий огромное крыло могло разломиться. С U-2 нужно было обращаться осторожно, но он оказался гораздо прочнее, чем я мог тогда подумать. Шасси было самым лёгким из всех, которые мы проектировали и весило всего 90 килограммов. Была выбрана велосипедная схема с двумя стойками - одной носовой и одной под фюзеляжем. Такая схема использовалась на планерах, и это был первый случай, когда её применили на самолёте, где обычно использовалось трёхопорное шасси с передней стойкой. Наше шасси заставляло лётчиков испытывать тревогу, которая никуда не исчезала, независимо от того, сколько успешных посадок лётчику уже удалось осуществить. Вдобавок к общему чувству хрупкости самолёта его тонкий как бритва хвостовой стабилизатор крепился к фюзеляжу всего тремя болтами. Сердцем U-2 был отсек для оборудования, в котором размещались 2 фотокамеры высокого разрешения: одна специальная длиннофокусная камера, способная различать метровые объекты с высоты 21300 метров, и следящая камера, которая вела бы непрерывную съёмку на всей траектории полёта. Две камеры весили 340 килограммов. Келли и доктор Лэнд постоянно спорили о том, чьи интересы должны быть учтены в первую очередь при распределении относительно небольшого пространства внутри этих отсеков. Келли нужно было пространство для аккумуляторов; Лэнд нуждался в как можно большем пространстве для своих громоздких камер. Характер Келли проявил себя и он сказал Лэнду: “Позвольте мне напомнить вам, что если мы не сможем взлететь с этим, то вам не с чего будет делать снимки”. В конце концов они пришли к компромиссу. Моя основная работа была связана с воздухозаборником двигателя, который должен был быть спроектирован и собран с абсолютной точностью, чтобы максимизировать подачу сильно разрежённого воздуха к компрессору. На той высоте, где U-2 должен был летать, воздух настолько разрежённый, что каждая молекула кислорода столь же ценна, как капля дождя в пустыне Мохаве. Поэтому забор воздуха должен был быть чрезвычайно эффективным, чтобы получить максимальное количество воздуха для последующего сжатия и воспламенения. Серьёзной задачей было создание надёжного двигателя для полёта в верхней части стратосферы и поиск специального топлива, которое могло бы эффективно работать с таким малым количеством кислорода. "Пратт энд Уитни” построили двигатель J57 с самой высокой степенью сжатия на то время. Келли надеялся, что двигатель мог быть адаптирован для U-2. Он встретился с Биллом Гвинном, главой "Пратт энд Уитни”, на главном заводе компании в Хартфорде, штат Коннектикут. “Билл, - сказал он, - мне нужно летать на высоте 21300 метров”. Гвинн почесал голову. “Мы никогда даже не приближались к этой высоте, Келли. Я понятия не имею, какой окажется расход топлива и какая будет тяга при полёте на такой высоте”. Для работы над этим проектом он выделил своих лучших людей. Они модифицировали большую часть внутренних элементов J57 - генератор, масляный радиатор, гидравлический насос и другие части для полёта на экстремальной высоте. Двухвальный компрессор и трехступенчатая турбина были изготовлены вручную. Даже с этими модификациями двигатель мог бы развивать на 21300 метрах только 7% от своей мощности на уровне моря. U-2 должен был летать там, где температура составляла -57С, в результате чего обычный военный керосин JP-4 замёрз или закипел бы из-за низкого атмосферного давления. Келли обратился к генералу в отставке Джимми Дулитлу, который был ключевым советником Эйзенхауэра по военным и разведывательным вопросам, а также членом совета директоров компании “Шелл”. Дулитл продавил решение о разработке специального керосина с низкой испаряемостью на больших высотах. Новое топливо обозначалось LF-1A. Об аббревиатуре LF пошёл слух, что она означает “жидкость для розжига”[33]. Топливо пахло как жидкость для розжига, но оно не загоралось от спичек. На самом деле его химический состав был похож на состав популярного в то время спрея от комаров “Флит”. Как только наш самолёт стал летать, Шелл выделили десятки тысяч литров “Флита” на производство LF-1A, вызвав дефицит спрея от комаров по всей стране. Келли серьёзно беспокоился о возможностях двигателя и топлива работать на таких немыслимых высотах. Некоторые из наших инженеров сильно сомневались в том, что обычный реактивный двигатель вообще мог быть приспособлен для работы в условиях, где даже экспериментальные самолёты с ПВРД могли летать считанные минуты на сверхзвуковых скоростях. Такие скорости нужны были для того, чтобы поглощать как можно большее количество бедного кислородом воздуха. Все мы понимали, что если двигатель заглохнет во время полёта над Россией, лётчику придётся снизиться для повторного запуска двигателя, и он станет уязвимым для советских ракет и истребителей. До этого я никогда не работал с такой интенсивностью и с таким духом товарищества. Очень скоро 45-часовая рабочая неделя стала роскошью. Чтобы успеть в срок, мы начали работать по 60-70 часов в неделю. Я начал с ознакомления с работой моего предшественника, которая, по моему мнению, была выполнена профессионально. Я быстро понял, что Келли имел необъективное мнение о некоторых людях, и это мнение не менялось со временем. Например, я заметил, что он был особенно суров с 2 инженерами, которых я считал чрезвычайно компетентными, и по своей юной наивности я не мог подумать, что здесь могла быть замешана зависть. Келли настолько погружался во все дела, что это быстро перестало меня смущать, чего нельзя было сказать о многих других. Я на самом деле видел парней, которые краснели и покрывались потом каждый раз, когда им надо было контактировать с Келли. Очень быстро я стал чувствовать себя частью его команды, однако я был далеко не ключевым игроком. Иногда он вспоминал моё имя, иногда начисто его забывал. Я обнаружил, что по какой-то причине я совершенно не боялся Келли. Если я совершал ошибку, я признавал её и быстро исправлял. Однажды я предложил что-то, что добавило бы гидравлический демпфер в конструкцию, а это означало уменьшение высоты за счёт увеличения веса. Я увидел, как изменилось лицо Келли ещё до того, как закончил говорить, и немедленно хлопнул себя по голове: “Погодите-ка, это же полная ерунда. Мы ведь пытаемся снизить вес… Всё, возвращаюсь к кульману”. Те парни, которые пытались скрыть свои ошибки и надеялись, что Келли это не заметит, обычно впоследствии жалели, что появились на этот свет. Ничего не ускользало от босса. Ничего. Главное впечатление, которое у меня сложилось о Келли тогда и которое не поменялось в течение жизни: я не знал никого, кто бы обладал настолько же глубоким знанием о каждом аспекте проектирования и постройки самолёта. Он был превосходным проектировщиком, превосходным конструктором, превосходным аэродинамиком и превосходным прочнистом. Он обладал невероятной интуицией, которая очень часто поражала меня. Я мог сообщить ему: “Келли, ударная волна от этого выступа достигнет хвоста”. Он кивал головой: “Да, и температура здесь будет 300 градусов”. Я шёл обратно к своему столу и проводил 2 часа с калькулятором, чтобы в итоге получить 320С. Поистине невероятно. Или я мог заметить: “Келли, давление в этом месте будет...”, а он мог перебить меня: “Около 6,2 килограммов на квадратный сантиметр”. Я возвращался и после некоторых сложных вычислений получал результат 6,3. Келли считал, что все, кого он выбрал для работы на себя, были более чем компетентными. Я полагаю, что он так обо мне думал. Но в то бурлящее время разработки прототипа U-2 я был всего лишь одной из рабочих пчёл в его кипучем улье. Мне на самом деле начало нравится работать в столь стеснённых условиях. В те дни курил каждый первый и завеса от сигаретного дыма напоминала плотный лондонский смог. Поскольку посторонние, включая секретарей и уборщиков, не могли зайти к нам, мы сами делали уборку и по очереди варили себе кофе. Мы работали до головокружения, и очень часто наше поведение было похоже на поведение студентов-второкурсников. Мы повесили довольно смелые фотографии девушек в купальниках, на оборотной стороне которых были репродукции водопадов. В редких случаях, когда к Келли приходили гости, кто-нибудь кричал: “Утки летят!”, и мы переворачивали фотографии полногрудых красавиц другой стороной. А однажды мы провели конкурс, измеряя задницы штангенциркулем. До этого в своей жизни я никогда не побеждал ни в одном конкурсе, но этот конкурс я выиграл. Мне вручили сертификат, который объявлял меня “Широкой задницей года”. После этого моим прозвищем стало “Широкая задница”. Но это было всё же лучше, чем у Дика Фуллера. Все звали его Fulla Dick[34]. Да, мы были элитной группой, выполняющей важнейшую работу. Работа ЦРУ была совершенно незаметна, пока я не узнал, на кого надо было обратить внимание. Каждые несколько недель я мельком видел высокого аристократичного джентльмена, одетого в теннисные туфли, хорошо отглаженные серые брюки и кричащую спортивную куртку, которой позавидовал бы любой букмекер. Однажды я спросил у Дика Боума, кто этот парень, и он на полном серьёзе ответил: “Какой парень? Я никого не видел”. Келли следил за тем, чтобы только у немногих из нас были какие-то дела с посетителем, который появлялся примерно каждые несколько недель. Прошло много месяцев, прежде чем я услышал, как кто-то назвал его “Мистер Б”. Никто кроме Келли не знал его имени. “Мистером Б” был Ричард Биссел, бывший преподаватель экономики в Йеле и помощник Аллена Даллеса по специальным вопросам, ответственный за проект шпионского самолёта для ЦРУ. Этот правительственный чиновник стал неофициальным крёстным отцом Skunk Works и действительно сделал нас известными. Он стал одним из ближайших доверенных лиц Келли и нашим самым ярым сторонником. В итоге он руководил проектами всех шпионских самолётов и вспомогательными проектами Управления до последних месяцев правления Эйзенхауэра в конце 1959 года, когда Аллен Даллес поручил ему организовать группу кубинских эмигрантов в боевую бригаду, которая попыталась высадиться на остров в заливе Свиней. Но в первые дни работы над U-2 он был загадочной фигурой для большинства из нас, частью сложного договора о сотрудничестве между Управлением, Локхид и ВВС, которое было беспрецедентным в истории военно-промышленного комплекса. План по развёртыванию нашего крайне секретного самолёта был утвёржден президентом Эйзенхауэром лично. По этому плану ЦРУ осуществляло контроль над производством самолёта и камер для него, выбирало базы, обеспечивало безопасность и отвечало за проявление плёнки, а это была непростая задача, поскольку длина специальной плотно скрученной плёнки, разработанной Истман Кодак, составляла половину расстояния от Вашингтона до Балтимора. ВВС нанимали лётчиков, составляли план полёта, передавали метеосводки и осуществляли ежедневную деятельность. Локхид проектировал и строил самолёт, предоставлял наземный персонал для баз и прикрывал лётчиков, которые были официально трудоустроены в фирме и якобы участвовали в правительственных исследованиях погодных условий. Причина, по которой Келли настолько быстро продвигался в постройке U-2, заключалась в том, что он мог использовать детали от прототипа истребителя XF-104. Передняя часть U-2, от носа до кабины, была передней частью F-104, но фюзеляж от кабины до хвоста был удлинён. Такой подход помог сэкономить нам много месяцев работы и уйму денег. Нашей целью было поднять в воздух 4 птички к концу первого года. Каждый самолёт стоил американским налогоплательщикам 1 миллион долларов, включая все затраты на разработку, и это было очень выгодной сделкой. К апрелю 1955 года первый U-2 строился в ограниченном пространстве производственной площадки здания 82, а Келли послал за своим главным лётчиком-испытателем Тони Лювье, который испытывал все самолёты Джонсона со времён Р-38. “Закрой чёртову дверь, - сказал он Тони. - Слушай, ты хочешь полететь на новом самолёте?”. Тони ответил: “Что за самолёт?”. Келли покачал головой. “Я могу сказать тебе, только если ты сначала скажешь “да”. Если нет, то убирай свою задницу отсюда”. Тони сказал “да”. Келли потянулся к столу и развернул большой чертёж U-2. Тони засмеялся. “Ради всего святого, Келли, сначала вы заставляете меня летать на вашем проклятом F-104 с самым коротким крылом, которое я только видел, а теперь вы заставляете меня лететь на огромном проклятом планере с самым большим крылом, которое я когда-либо видел”. Келли свернул чертёж. “Тони, это совершенно секретно. О том, что ты только что увидел, ты не расскажешь ни одной живой душе. Ни жене, ни матери, никому. Ты понял? Теперь слушай. Я хочу, чтобы ты нашёл для нас где-нибудь в пустыне место, где бы мы могли испытывать эту штуку в режиме секретности. И никому не говори об этом”. Лювье знал каждый клочок пустыни, расположенный на территории Калифорнии и Невады, так же хорошо, как золотоискатель во время “золотой лихорадки”; как лётчик-испытатель он держал в уме каждое высохшее озеро между Бербанком и Лас-Вегасом в качестве возможной аварийной посадочной полосы. Он сказал своим коллегам-лётчикам, что полетит считать китов для ВМФ (Локхид на самом деле время от времени занимался этим), а сам полетел на разведку на север, по направлению к Долине Смерти. Через 2 дня он нашёл идеальную площадку. “Я поставил ей 10 из 10”, - сказал он мне много лет спустя. - “Высший класс. Дно высохшего озера шириной около 6 километров. Я взял с собой несколько семикилограммовых чугунных шаров и бросил один из них, чтобы увидеть, была ли поверхность покрыта глубоким слоем песка. Чёрт меня подери, если она не была тверда, как крышка стола. Я приземлился и сделал фотографии”. Через несколько дней Тони взял с собой Келли и ещё одного гражданского высокого роста, который представился ему как “Мистер Б”, чтобы показать им найденную площадку. Его жена собрала обед для пикника, но ветер дул с такой силой, что большие камни, разбросанные вокруг, начинали перемещаться. “Отличное место”, - заметил Мистер Б. Местность была не только удалённой, но и запрещённой для несанкционированных полётов из-за близости к ядерному полигону. Келли в своём личном дневнике в тот день написал: “Вылетели и наметили взлётно-посадочную полосу на южном конце озера, на обратном пути пролетели (незаконно) над атомной бомбой, установленной на башне за 9 часов до взрыва. Мистер Биссел остался доволен. Ему понравилась моя идея назвать площадку “Райская ферма”. С середины мая до середины июля давление на рабочих, строящих первый U-2, увеличилось до такой степени, что 3 смены работали 80 часов в неделю. Поднять самолёт в воздух всего за 8 месяцев было невероятным достижением. 20 июня 1955 года Келли написал в дневник: “Очень напряжённое время, у нас осталось всего 650 часов до завершения работ над самолётом. Боремся с проблемами с крылом”. Длинное узкое крыло было в полтора раза длиннее фюзеляжа и было необходимо для устойчивого полёта на огромных высотах. Но крыло такой длины создавало проблемы со структурной целостностью, в том числе проблему с изгибной неустойчивостью в полёте, известную как аэроупругая дивергенция - причудливый способ описания раскачивания крыла, похожего на машущую крыльями чайку, что могло привести к поломке крыла. Мы работали над проблемой круглосуточно. Между тем Келли разрывался между 5 или 6 серьёзными проблемами одновременно. Когда работа над самолётом приближалась к завершению, он всё ещё занимался строительством нашего удалённого объекта. Выступая от имени подставной фирмы “C & J Инжиниринг”, он нанял строительную компанию, чтобы пробурить скважины, построить два ангара, взлётно-посадочную полосу и столовую посреди пустыни при 54-градусной жаре. В какой-то эта строительная компания начала искать субподрядчиков, и один из них предупредил: “Будьте с фирмой “C & J” настороже. Мы искали их в Dun & Bradstreet[35], у них нет даже кредитного рейтинга”. Эта база была построена всего за 800000 долларов. “Готов поспорить, это одна из лучших сделок для правительства в истории”, - сказал Келли нескольким из нас. И он был прав. К началу июля, когда и самолёт, и испытательная площадка близились к завершению, Келли попал в почти смертельное ДТП в Энсино, когда другой водитель поехал на красный свет и врезался в него. Келли был госпитализирован с четырьмя сломанными рёбрами, но вернулся к работе менее чем через 2 недели, как раз вовремя для “потрясающей финальной поездки, чтобы закончить самолёт”, как он упомянул это в своём дневнике. Первый U-2 был завершён 15 июля 1955 года. Я помню шок, который я испытал, когда впервые встал рядом с ним на сборочной площадке. Самолёт был настолько низким, что мой собственный нос был выше носа самолёта, хотя мой рост был менее 180 сантиметров. В течение следующих нескольких дней самолёт подвергался всевозможным испытаниям: испытание на флаттер, виброиспытания, испытание системы управления и, в конце концов, он прошёл самый серьёзный тест: личную окончательную проверку Келли Джонсона. “Я нашёл 30 вещей, требующих улучшения”, - сказал он Дику Боуму, скривив лицо. 23 июля самолёт был разобран и загружён в специальные транспортные контейнеры. В 4 часа утра в отдалённой части аэропорта Бербанка контейнеры были погружены на грузовой самолёт C-124, который вылетел перед восходом на базу в пустыне. Келли полетел на C-47 следом. Мы выгрузили контейнеры в недостроенные ангары и собрали самолёт точно по графику. Мы были готовы лететь.

Взгляд со стороны. Тони Лювье

В начале июля Келли вызвал меня и сказал, чтобы я готов был лететь на “Ферму”, как он называл базу, и начать лётные испытания. Я летел туда в первый раз с того дня, когда я взял Биссела и Келли показать это место, и я был в шоке от того, как оно изменилось. Они построили взлётно-посадочную полосу, диспетчерскую вышку, два больших ангара, столовую и целую кучу временных домов. У нас было только 4 инженера и 20 человек обслуживающего персонала. Сегодня они, вероятно, используют 20 человек, чтобы только заправить самолёт. U-2 был очень лёгким, очень хрупким, очень непрочным. Келли хотел знать, как я планировал сажать самолёт. Я никогда не сажал самолёт с планерным шасси. Обычно пилоты любят приземляться, задрав нос. Проблема посадки не выходила из головы Келли и сильно беспокоила его. Другие пилоты говорили мне, чтобы я не пытался приземлиться на переднюю стойку, иначе будет существовать опасность “козления” и самолёт мог быть повреждён. Но Келли считал ровно наоборот. Он сказал: “Нет. Я хочу, чтобы ты приземлился на переднюю стойку. В противном случае ты будешь лететь, опустив хвост и подняв нос, и я боюсь, что это может привести к сваливанию и мы полностью потеряем самолёт”. Иногда было довольно тяжело сесть на дно высохшего озера. Из-за особенностей освещения в пустыне не всегда можно было понять, как низко ты уже летишь. Так что я заставил приподнять U-2 так, что колёса лишь слегка касались поверхности, и горизонт из кабины выглядел также, как я увижу его, когда буду приземляться на самом деле. Я сел в кабину, взял чёрную изоленту и отметил на стекле фонаря уровень горизонта с двух сторон. Чёрные полоски скажут мне, когда я буду лететь вровень с горизонтом и когда колёса будут почти касаться земли. 2 августа 1955 года я совершил первую тестовую пробежку на самолёте. Самолёт был отбуксирован вглубь озера на 90 метров. Келли велел мне разогнаться до 93 км/ч, а затем остановиться. Я нажал на педали тормоза. Господи, тормоза были ужасны. Келли продолжил: “Окей, теперь разгонись до 110 км/ч и затормози”. Я сделал, как он мне велел. Затем он сказал: “Теперь разгонись до 130 км/ч”. Я сделал это и внезапно обнаружил, что лечу. Озеро было настолько гладким, что я не смог почувствовать момент отрыва. Я сильно перепугался. Чёрт возьми, я застрял в воздухе. Я начал сваливаться и понятия не имел, где была чёртова земля. Мне нужно было держать проклятый самолёт под контролем. Я просто старался держать его прямо и ровно, и тут он сильно ударился о землю. Бабах! Я услышал удар, потом ещё удар, и ещё удар. Обе шины взорвались, тормоза загорелись прямо под топливопроводами. Прибыла пожарная команда, а за ними в джипе приехал Келли: “Черт возьми, Лювье, что случилось?”. Я ответил: “Келли, этот сукин сын взлетел прежде, чем я это понял”. Кто мог знать, что самолёт взлетит всего на 130 км/ч? Настолько самолёт был лёгким. Первый настоящий полёт состоялся несколькими днями позже, вечером 4 августа. Я оторвался от земли около 16 часов дня, когда начали собираться большие грозовые тучи. Я поднялся до 2400 метров, позади меня летел Келли на T-33, пилотируемом моим коллегой Бобом Майтом. Я передал по радио: “Келли, самолёт управляется как летающая парта”. Капли дождя начали стучать по ветровому стеклу, и мы решили сократить полёт из-за погоды. Пока я кружил, готовясь к посадке, Келли становился всё более взволнованным. “Помни, я хочу, чтобы ты сажал самолёт на переднюю стойку”. Я сказал, что так и сделаю. Я снижался так осторожно, как только мог, и как только переднее колесо коснулось земли, чёртов самолёт начал козлить. Я немедленно взлетел снова. “Что случилось?” - спрашивал Келли по радио. Козёл мог разрушить самолёт, вот что случилось. Я ответил, что козление началось, как только я коснулся земли. Келли сказал: “Зайди на посадку ещё ниже, чем в прошлый раз”. Я зашёл ниже, но чёртов самолёт стал козлить опять. Я снова поднялся в воздух. Погода начала по-настоящему портиться, у Келли началась паника. Я мог слышать это в его голосе. Он боялся, что хрупкий самолёт разобьётся во время шторма. Он начал кричать: “Сажай на брюхо!”. Я сказал ему: “Келли, я не буду этого делать”. Я зашёл на посадку в 3 раз, держа нос высоко, как я и хотел, и сел идеально. Немного подпрыгнув, но всё же достаточно хорошо. Через минуту после приземления небеса разверзлись и потоки воды начали заливать озеро. В ту ночь у нас была большая вечеринка, и все мы как следует надрались. “Тони, ты отлично поработал сегодня”, - сказал мне Келли. Затем он бросил мне вызов в армрестлинге. Келли был силён, как 2 быка, и он так сильно согнул мою руку, что почти сломал мне запястье. На следующий день моя рука была перевязана. “Что с тобой случилось?” - спросил он меня. Он напился настолько, что даже не помнил, как поборол меня.

В этот день британская и западногерманская разведки закончили строительство туннеля в Восточный Берлин, чтобы подслушивать советский и восточногерманский военные штабы. Аллен Даллес пришёл в Овальный кабинет и лично доложил президенту Эйзенхауэру: “Сегодня я пришёл доложить о 2-х успехах - об одном очень высоком и об одном очень низком”.

Самолёт-шпион U-2.(Фото Локхид)

7. Skunk Works - личные мемуары моей работы в Локхид. Глава 7. Пролетая над Россией

Глава 8. Взрывая Бербанк

Ссылки

• https://infl1ght.livejournal.com/48049.html - первоисточник в форматах fb2, docx, mobi, epub