Skunk Works - личные мемуары моей работы в Локхид. Глава 2. Двигатели от Дженерал Электрик, фюзеляж от Гудини — различия между версиями

Текущая версия на 11:51, 16 января 2019

Глава 2. Двигатели от Дженерал Электрик, фюзеляж от Гудини

Келли Джонсон не был впечатлён. Он бросил взгляд на эскиз Безнадёжного Бриллианта Дика Шерера и тут же побежал в мой кабинет. К несчастью, он застал меня склонившимся к рабочему столу для изучения чертежа, и я не услышал, как он вошёл. Келли ударил меня под зад - довольно сильно. Затем он смял эскиз предложенной малозаметной формы и бросил его к моим ногам. “Бен Рич, тупой ты кусок дерьма, – бушевал он, – ты совсем спятил? Эта хрень никогда не оторвётся от земли”.

Откровенно говоря, у меня было чувство, что многие старожилы Skunk Works хотели сделать тоже самое, что сделал Келли. Они и делали это, только устно, за моей спиной. Это были одни из наших самых уважаемых аэродинамиков, двигателистов, прочнистов и весовиков, которые строили самолёты ещё в то время, когда я учился в колледже. У каждого из них за плечами было как минимум 20 самолётов, каждый из них был ходячей энциклопедией и живым каталогом деталей. На протяжении многих лет они решали все возможные проблемы в своих областях и чертовски хорошо знали, что работало, а что нет. Временами они были раздражительными и высокомерными, но это были исполнительные, посвящающие себя делу люди, которые порой работали по 14 часов, 7 дней в неделю в течение нескольких месяцев подряд, чтобы не сорвать сроки. Их самоуверенность исходила из опыта гораздо большего числа побед, нежели поражений. В Skunk Works мы конструировали прагматично, использовали готовые детали всякий раз, когда это было возможно, и делали всё правильно с первого раза. Наш конструктор крыла, к примеру, разработал 27 для предыдущих самолётов Skunk Works, прежде чем приступил к работе над Безнадёжным Бриллиантом. Все мы были обучены Келли Джонсоном и фанатично верили в его наставление, что самолёт, который выглядит красиво, и летать будет точно так же. Никто не осмелился бы утверждать, что Безнадёжный Бриллиант был красивым самолётом. Как летательный аппарат он выглядел чужаком.

Дэйв Робертсон, один из первых новобранцев Келли и самый проницательный гидравлик во всей аэрокосмической отрасли, высмеивал нашу конструкцию, называя её “летающим обручальным кольцом”. Дэйв редко подбирал слова; он держал на своём столе 35 сантимитровую духовую трубку, стилизованную под сопло двигателя, из которой он мог пулять керамзитом по шеям конструкторов в большом чертёжном зале, действующих ему на нервы. Когда Робертсон чертил, он ненавидел, если кто-то заглядывал ему через плечо. Он хватал галстук виновника и отрезал его ножницами. Другим противником был Эд Мартин, считавший, что с тем, кто не строил ещё винтовые самолёты, не стоит даже разговаривать, и уж тем более не стоит его слушать. Он назвал Безнадёжный Бриллиант “Глупостью Рича”. Некоторые говорили, что Эд был не таким суровым, каким казался, но это были люди, которые совсем его не знали.

Большинство наших ветеранов использовали логарифмические линейки, которые были старше Дэниса Оверхолзера, и они задавались вопросом, какого чёрта этот молокосос вдруг забрался на трон и стал моим гуру, по всей видимости принимая важные решения в первом же серьёзном проекте под моим неопытным руководством. Я пытался объяснить, что технология малозаметности была в зачаточном состоянии и мы плохо понимали её, пока Дэнис не раскопал для нас теорию Уфимцева; их не убедило даже моё напоминание, что до открытия Дэниса мы знали только 2 способа снижения радиолокационной заметности самолёта. Одним из способов было покрытие фюзеляжа, хвостового оперения и поверхности крыла специальными композиционными материалами, которые поглощают электромагнитную энергию радиоволн вместо её отражения. Другой способ заключался в постройке самолёта из радиопрозрачных материалов, чтобы радиоволны проходили сквозь него. Мы попытались построить экспериментальный радиопрозрачный самолёт ещё в начале 1960-х годов, и к своему ужасу обнаружили, что самолёт на экране радара стал в 10 раз заметнее, потому что не было никакого способа скрыть его двигатель.

Всем нам приходилось верить, особенно мне, что Дэнис оверхолзер, с его мальчишеской ухмылкой и спокойной самоуверенностью, на самом деле знал, о чём говорил и что это может привести к выдающимся результатам. Дик Кантрелл, руководитель нашего отдела аэродинамики, предложил сжечь Дэниса на костре как еретика, а затем вернуться к нормальным проектам. Обычно Кантрелл был тихим и спокойным, как Грегори Пек[11], которого он смутно напоминал. Однако он превращался в пламенного Савонаролу[12], когда, как в данном случае, фундаментальные основы аэродинамики отбрасывались в угоду новой технологии, понятной только ведьмам и математическим гномам. Но через пару часов объяснения Оверхолзером новой технологии малозаметности Дик бросил своё долговязое тело в кресло напротив моего стола и тяжело вздохнул. “Хорошо, Бен, – пробормотал он, – я сдаюсь. Если эта идея с плоскими панелями действительно настолько революционна с точки зрения заметности в радиодиапазоне, как утверждает этот малец, то меня не волнует, как будет выглядеть самолёт, я заставлю этого уродливого сукина сына летать”.

Мы могли заставить Статую Свободы сделать “бочку” с помощью бортовых компьютеров, которые бы дали аэродинамическую возможность этого путём выполнения тысяч небольших отклонений электрогидравликой управляющих поверхностей в секунду. Такая компьютеризация, увеличивающая устойчивость полёта, давала нам возможность проектировать небольшие малозаметные крылья, короткое хвостовое оперение и механизацию малого размера, оставляя решение внушающих страх проблем с устойчивостью по тангажу и рысканию[13] на компьютеры. Без этой компьютеризированной системы, которую пилоты назвали “полёт с помощью проводов”[14] из-за замены обычных механических тяг электрическими проводами, наш “бриллиант” был бы безнадёжным на самом деле. Но, как ботинок Келли намекнул моей заднице, даже с мощными бортовыми компьютерами подъём машины в небо был далеко не лёгкой прогулкой.

У нас был очень сильный передовой отдел разработки, состоящий примерно из 12 поистине блестящих инженеров, работающих за своими чертёжными досками в сараеподобном помещении на 2 этаже нашего главного здания. Их просто нельзя было ввести в заблуждение или заставить работать над чем-либо, что, как они знали, работать не будет. Однажды Келли позвонил наверх в поисках инженера по имени Боб Аллен. “Боб Аллен у вас?” - спросил он. Взявший трубку ответил: “Да, у нас”. И положил трубку обратно. Келли был в ярости, но глубоко внутри он ценил смелую независимость своих лучших людей. Отдел разработки состоял из конструкторов, проектировавших планер самолёта, и разработчиков систем, прорабатывающих топливную систему, гидравлику, электрику, авионику и системы вооружения. Во многих отношениях они составляли сердце и душу Skunk Works, они и больше всех оспаривали конструкционные требования новой технологии малозаметности. Согласно революционной формуле Уфимцева, им было поручено наметить самолёт полностью из плоских поверхностей, а затем наклонить отдельные панели таким образом, чтобы энергия волн радара рассеялась в разные стороны, а не отразилась обратно. Самолёт обладал бы настолько убогим аэродинамическим качеством, что ему, вероятно, потребовался бы компьютер размером со штат Делавэр, чтобы лететь и быть устойчивым.

Несколько наших экспертов по аэродинамике, включая Дика Кантрелла, всерьёз считали, что возможно нам будет лучше попытаться построить настоящую летающую тарелку. Такая форма обеспечила бы предельно малую заметность. Проблема была в поиске способа, который бы заставил тарелку полететь. В отличие от наших панелей, она должна была вращаться. Но как? Марсиане нам не рассказали.

В эти первые месяцы работы над Безнадёжным Бриллиантом я упёрся в него рогом. Я заставил наших сомневающихся сотрудников сесть с Дэнисом и пройти ускоренный курс по технологии малозаметности. Это помогло несколько повысить их доверие, и, хотя я действовал с такой же стойкостью, как Гарри Трумэн, бросающий вызов республиканскому Конгрессу, в глубине души я страдал от приступов тоски, размышляя над тем, что Келли и другие скептики могли быть правы, в то время как я бредил. Я продолжал говорить себе, что финансовые и личные риски, связанные с реализацией этого проекта, были незначительными по сравнению с его огромным военным и финансовым потенциалом. Но контекст ситуации заставлял меня беспокоиться: малозаметный самолёт был бы идеальным 3-м проектом для меня, после 2-х обнадёживающих успехов за моими плечами.

Если бы проект провалился, я бы услышал ворчание некоторых своих корпоративных боссов: “Что не там с Ричем? Он что, чудак? Келли бы никогда не взял такой сомнительный проект. Мы должны взять управление над этим проклятым Skunk Works и сделать его снова прагматичным и прибыльным”.

Келли Джонсон никогда бы не выступил против меня, поливая грязью проект в коридорах Skunk Works, но все мы знали Келли слишком хорошо, чтобы не быть в состоянии понять его настроение и мысли. Если что-то или кто-то ему не нравился, то это было столь же очевидно, как фиолетовый прыщ на кончике носа. Так что мне пришлось пригласить его на обед и сказать: “Слушай, Келли, я знаю, что ты находишь эту конструкцию эстетически оскорбительной, но я хочу, чтобы ты оказал мне одну услугу. Сядь с этим парнем, Оверхолзером, и пусть он ответит на все твои вопросы о малозаметности. Он убедил меня, что мы на пороге чего-то чрезвычайно важного. Келли, ЭПР нашего Бриллианта от 10 000 до 100 000 раз меньше, чем у любого военного самолёта США или у любого новейшего русского МиГа. От 10 до 100 тысяч раз, Келли. Подумай об этом!”

Келли оставался спокойным. “Теоретическая чепуха, Бен. Ставлю четвертак на то, что наш старый беспилотник D-21 имеет меньшую ЭПР, чем этот чёртов Бриллиант”.

У нас была трёхметровая деревянная модель Бриллианта, мы взяли её и оригинальную деревянную модель беспилотника D-21 в форме гигантского морского дьявола, поставили их бок о бок в электромагнитную камеру и начали тест.

Эта дата, 14 сентября 1975 года, навсегда запечатлелась в моей памяти, потому что был чуть ли не единственный раз, когда я смог выиграть четвертак у Келли Джонсона. Я проиграл ему около 10$ четвертаками на протяжении многих лет, держа пари по техническим вопросам. Как и я, мои коллеги выигрывали четвертаки у Келли настолько же часто, как часто они одолевали его в армрестлинге. В детстве он работал разнорабочим на стройке, и руки у него были как корабельные канаты. Однажды он так сильно растянул запястье одного из наших лётчиков-испытателей, что бедняга вышел из строя на месяц. Таким образом, выигрыш четвертака был очень крупным событием, в некотором смысле даже более удовлетворительным, чем выигрыш в Ирландской лотерее[15] (в зависимости от размера выигрыша, разумеется).

Я бы очень хотел, чтобы рядом был фотограф, который запечатлел бы для истории выражение большой и задумчивой физиономии Келли в виде полумесяца, когда я показал ему результаты из электромагнитной камеры. Результат Безнадёжного Бриллианта был точно таким, как предсказывал Дэнис Оверхолзер: он был в 1000 раз менее заметен, чем дрон 20- летней давности. Тот факт, что результат теста полностью совпал с вычислениями Дэниса, был доказательством того, что мы действительно знали, что чёрт возьми мы делали. Тем не менее, Келли отреагировал на это примерно так же любезно, как полицейский, осознавший, что схватил не того человека. Он нехотя швырнул мне четвертак и сказал: “Не трать его, пока не увидишь, как эта проклятая штука летает”.

Но затем он послал за Дэнисом Оверхолзером и начал изводить бедолагу вопросами о технологии малозаметности, как и почему было что-то сделано. Позже он сказал мне, что был удивлён, узнав, что с плоскими поверхностями количество электромагнитной энергии, возвращающейся к источнику, не зависит от размера цели. Небольшой самолёт, бомбардировщик, авианосец, все объекты одинаковой формы будут иметь одинаковые показатели ЭПР. “Клянусь богом, я никогда бы не поверил в это”, – признался он. У меня было ощущение, что он, возможно, так в это и не поверил.

Нашей следующей проблемой был тест 3-метровой модели Безнадёжного Бриллианта на испытательной радарной установке на открытом воздухе недалеко от Палмдэйла, в пустыне Мохаве. Установка принадлежала Макдоннел Дуглас, это было подобно тому, как компания Бьюик использовала тестовый трек компании Форд для дорожных испытаний своей новой передовой конструкции спортивного автомобиля, но у нас не было выбора, поскольку у Локхид такой установки не было. Наша модель была закреплена на 3,5-метровом пилоне, радар был установлен на расстоянии 450 метров. Я стоял рядом с оператором радара в комнате управления. “Мистер Рич, пожалуйста проверьте свою модель. Похоже, она упала с пилона”, – сказал оператор. Я выглянул и ответил: “Вы в своём уме? Модель на своём месте”. И в тот момент чёрная птица села прямо на Безнадёжный Бриллиант. Оператор радара улыбнулся и закивал: “Всё верно, теперь я засёк его”. Я не собирался говорить ему, что он засёк ворону. Его радар так и не увидел нашу модель.

Впервые за долгое время я смог облегчённо вздохнуть: мы были на гребне идеальной волны, в невероятно захватывающем путешествии. Я увидел одним из первых, насколько невидимой форма Бриллианта была в действительности. Так что я скрестил пальцы и произнёс про себя молитву о достижении успеха в последующих испытаниях.

Взгляд со стороны. Дэнис Оверхолзер

В октябре 1975 Бен Рич проинформировал меня, что мы и Нортроп прошли первый этап конкурса и теперь нашим конструкциям предстояло соревноваться друг с другом в полуденной игре навылет на испытательной радарной установке ВВС в Уайт-Сэндс, штат Нью-Мексико. Каждой из 2-х компаний было выделено по 1,5 миллиона долларов на улучшение моделей и сообщено, что они должны быть готовы для испытаний через 4 месяца.

Правительство требовало конкуренции на любом проекте, но форму Безнадёжного Бриллианта было крайне трудно превзойти. Мы построили 12-метровую модель из дерева, полностью из плоских панелей и покрасили её в чёрный цвет. А в марте 1976 года мы перевезли её на грузовике в Нью-Мексико. Испытательная радарная установка в Уайт-Сэндс ранее тестировалась на снаряжённых болванками ядерных боеголовках, и их радары были самыми чувствительными и мощными в свободном мире.

Испытания длились месяц. Я никогда не видел модель Нортроп, потому что в соответствии с распорядком испытаний наши модели тестировались раздельно, в разные дни. В конце концов мы побили их. Наш Бриллиант был в 10 раз менее заметен, чем их модель. Мы достигли самой низкой ЭПР, когда-либо измеренной. И результаты на испытательной радарной установке точно соответствовали предсказаниям нашего компьютерного программного обеспечения. Это означало, что теперь мы могли с уверенностью предсказать ЭПР для объекта любой данной формы, что было уникальной технической возможностью на тот момент времени.

Испытательная площадка была плоской, как крышка стола; пилон был в прямой видимости с 5-ю разными тарелками антенн радара, каждая работала в своём диапазоне частот. Модель была закреплена на пилоне, а затем развёрнута в сторону лучей радара. И тогда произошли две очень забавные вещи. В первый же день, когда мы поставили нашу модель на пилон, на экране радара он был во много раз ярче, чем модель. Техники были раздосадованы. Они считали, что их пилоны были невидимы для радара, но проблема заключалась в том, что никто никогда не строил модель, которая была бы настолько незаметной в радиолокационном диапазоне, чтобы показать им их неправоту. Отражённый их пилонами сигнал регистрировался на уровне минус 20 децибел[16] – это неплохо до тех пор, пока сигнал от модели сверху был более 20. Но когда модель начала показывать неслыханные ранее низкие значения, пилон стал вносить помехи в испытания. Полковник ВВС высказал мне в порыве досады: “Ну, если вы настолько умны, постройте нам новый пилон”. Я подумал про себя: “Ну, конечно. Построить башню, которая будет на 10 децибел незаметнее, чем модель. Удачи нам”.

В конце концов нам пришлось объединиться с Нортроп, чтобы оплатить постройку нового пилона, потому что ВВС не собирались давать на него деньги. Он стоил около 500к $. Я разработал ромбовидный пилон, который испытывали на последнем слове радиотехники – 50к-ваттном магнетроне, способном видеть объект размером с муравья за километр. Для этой РЛС пилон был размером c шмеля. Джон Кашен, специалист по малозаметности в Нортроп, был в комнате управления, когда включили радар. И я услышал, как их руководитель проекта прошептал Джону: “Иисус, если они могут сделать такое с проклятым пилоном, то что они сделают с их проклятой моделью?”

Бен звонил мне каждый день, чтобы быть в курсе последних результатов. Измерения модели примерно соответствовали мячу для гольфа. Однажды утром мы насчитали 12 птиц, сидящих на модели, установленной на пилоне. Их помёт увеличил значение ЭПР на 1.5 децибела. 3 децибела эквивалентно удвоению значения ЭПР. Слои нагретого воздуха, появляющиеся днём в жаркой пустыне, иногда могли отклонять лучи радара от цели. Однажды, во время использования сверхчувствительного радара, слой нагретого воздуха отклонил лучи так, что результат измерения оказался на 4 децибела лучше, чем мы того заслуживали. Я видел эту ошибку, но техник нет. Чёрт возьми, это не было моей работой – указывать ему на то, что он видел неверную картину. Я полагал, что Нортроп, вероятно, тоже воспользовались этим для улучшения результатов, и это могло всплыть в дальнейшем.

Но затем Бен Рич позвонил мне и сказал: “Слушай, возьми наилучшие результаты измерений, которые мы получили, посчитай ЭПР и скажи мне размер стального шара, который бы им соответствовал”. Это была идея в духе Бена Рича. Из-за искажённых данных эквивалентный размер модели сжался с мяча для гольфа до шарика для игры в рулетку. Но это были хоть и не совсем верные, но официальные данные, и никто за исключением меня об этом не знал.

Бен купил соответствующие шарики, полетел в Пентагон и начал ходить по по кабинетам генералов, выкатавая шарики прямо на рабочие столы и заявляя: “Вот ваш самолёт!”. Глаза генералов выкатывались из орбит. Джон Кашен был в ярости, когда он узнал об этом, потому что сам он до этого не додумался. “Этот проклятый Бен Рич”, - кипятился он. Несколько месяцев спустя Бену пришлось прекратить свои представления из-за соображений секретности.

В начале апреля 1976 года я получил сообщение, что мы официально победили в состязании с Нортроп и теперь нам нужно было построить 2 экспериментальных самолёта на основе конструкции нашего Безнадёжного Бриллианта. Программе было присвоено кодовое имя “Хэв Блю”. Мы знали, что могли построить модель с впечатляюще низкой радиолокационной заметностью, но оставалось большим вопросом, сможем ли мы построить настоящий самолёт, который будет обладать такой же степенью малозаметности. Настоящий самолёт был не только намного больше, но и также нёс на себе компоненты, увеличивающие заметность – кабину, двигатели, воздухозаборники, сопла, механизацию крыла и хвостового оперения, створки шасси. При разработке любого самолёта инженеры-конструкторы, аэродинамики, двигателисты и прочнисты всё время спорят и борются за свои точки зрения. Но в этом случае я выпустил указание, что группа снижения радиолокационной заметности Дэниса Оверхолзера имеет наивысший приоритет. Я не волновался об эксплуатационных характеристиках самолёта, поскольку его единственной целью была демонстрация самой низкой радиолокационной заметности, когда-либо зарегистрированной. Я шутил, что даже если мы не сможем поднять эту штуку в воздух, то продадим её как скульптуру – произведение современного искусства.

Я поручил опытно-конструкторскую работу Эду Болдуину, нашему лучшему и наиболее опытному инженеру-конструктору. “Болди” начал свою карьеру в 1945 году, вместе с Келли проектируя Р-80, первый американский реактивный истребитель, им также была разработана конфигурация самолёта-шпиона U-2. Его задача состояла в том, чтобы взять предварительный проект Безнадёжного Бриллианта и сделать его способным летать на самом деле. Дик Шерер сделал предварительный проект, определил основную форму, и Болдуин должен был убедиться в том, что такая форма была состоятельной и практичной; он должен был определить дальность полёта, толщину, способность выдерживать определённые нагрузки, количество деталей. Болди должен был поставить самолёт на крыло.

Все наши инженера и конструктора крыльев работали на него, и Болдуин наслаждался, изводя аэродинамиков, особенно на совещаниях, где он с коллегами-конструкторами заставлял аэродинамиков извиваться или краснеть от ярости. Болди был приятным парнем в общении один на один, по крайней мере относительно других ворчливых ветеранов Skunk Works, но на совещаниях мы все были для него объектами нападок, и он не жалел никого. К примеру, уже в самом начале он вступил в горячую перепалку с настоящим англичанином по имени Алан Браун, нашим экспертом по двигателям и малозаметности, о некоторых аспектах конструкции, которую он проектировал. Болдуин побагровел. "Черт возьми, Браун, – сказал он, – сначала я спроектирую этот чёртов самолёт, а потом вы сможете поставить на него чёртову малозаметность".

Болди разработал одноместный двухмоторный самолёт длиной 11,5 метра, размахом крыла 6,7 метра и высотой чуть более 2-х метров. Его взлётная масса составляла 5400 килограммов. Передняя кромка треугольного крыла была острой как бритва и имела стреловидность более 70 градусов. Для поддержания низкого уровня заметности в инфракрасном диапазоне самолёт не мог иметь форсажный режим и не мог быть сверхзвуковым, поскольку нагретые из-за высокой скорости поверхности были подобно прожекторам для теплопеленгаторов. Мы также не хотели, чтобы самолёт был обнаружен по звуку на земле. Поэтому мы должны были убедиться, что шумы двигателей и выхлопных газов минимизированы с помощью звукопоглощающих экранов и щитов. Для того, чтобы оставаться незамеченными в небе, мы решили использовать специальные добавки, предотвращающие создание конденсационного следа. Чтобы не выдавать себя электромагнитным излучением, на борту не было никаких радаров.

Наш самолёт не был полностью невидимым, но он с большой вероятностью был настолько трудно обнаруживаемым, что даже самые лучшие советские системы ПВО не могли заметить его вовремя, чтобы успеть выпустить по нему смертоносные ракеты и помешать выполнению его задачи. Если бы они смогли обнаружить истребитель за 160 километров, то его можно было смело записывать в колонку потерь. Тогда у РЛС дальнего действия было бы достаточно времени, чтобы передать данные о нарушителе батареям зенитно-ракетных комплексов, которые, в свою очередь, запустили бы ракеты и уничтожили его. Безусловно, РЛС раннего обнаружения могли заметить нас, но они не успевали передать данные системам ПВО вовремя. Если наш самолёт обнаруживался лишь в 24 километрах от цели, а не в 160, у них просто не было времени, чтобы сбить его, прежде чем цель была поражена. И поскольку самолёт было трудно обнаружить даже на расстоянии 24 километров, помехи от поверхности земли добавляли сложностей для операторов РЛС.

Я попросил Келли оценить стоимость строительства 2 экспериментальных “Хэв Блю”. Он вернулся с оценкой 28 миллионов долларов, что оказалось очень близко к реальной стоимости.

Я попросил у военно-воздушных сил 30 миллионов долларов, но у них было только 20, которые они могли потратить на секретные проекты по своему усмотрению, в обход процедур утверждения ассигнований Конгрессом. Так в конце весны 1976 года я был вынужден просить недостающие 10 миллионов у нашего генерального директора Боба Хаака, который принял просьбу благосклонно, но без особого энтузиазма. Он сказал: “Слушай, Бен, сейчас мы находимся в очень стеснительном положении. Не думаю, что мы в самом деле можем себе это позволить”. Я надавил на него немного сильнее и заставил его позволить мне представить предложение всему совету директоров. Боб организовал заседание, и я просто выложил им всю информацию. Президент Локхид Ларри Кичен и вице-председатель Рой Андерсон с энтузиазмом поддержали меня. Я сказал совету директоров, что, по моему мнению, потенциально проект может принести от 2 до 3 миллиардов долларов прибыли. Я предсказывал, что мы будем строить малозаметные истребители, малозаметные ракеты, малозаметные корабли и технические сооружения. Я был обвинён в преувеличении одним или двумя директорами, но в конце концов я получил финансирование и, как показало время, мой прогноз прибыли оказался даже заниженным.

Что гораздо хуже, до меня начали доходить слухи о том, что некоторые чиновники в Пентагоне обвиняли меня в фальсификации результатов на испытательной радарной установке в соревновании с Нортроп. Генерал ВВС позвонил мне и начал рычать в трубку, как питбуль: “Рич, вы, ребята, пытаетесь нас надуть фальшивыми данными”. Я был настолько взбешён, что тут же прервал разговор с этим сукиным сыном. Никто никогда не смел обвинять Skunk Works Келли Джонсона в подтасовке данных, и, видит бог, никто не мог выдвинуть такое обвинение и Бену Ричу. Честность была такой же важной частью нашей работы, как и наша изобретательность. Я выяснил, что обвинение было сделано гражданским экспертом по радиолокации, консультирующим ВВС, который имел тесные связи с ведущими производителями электронных устройств постановки помех, установленных на всех самолётах ВВС, чтобы мешать вражеским радарам и ракетам. Если технология малозаметности действительно была столь же хороша, как мы утверждали, то эти фирмы могли бы искать новую работу.

Его мотивация для поливания нас грязью была очевидной; но так же было очевидно и то, что я не мог эффективно отвергнуть эти несправедливые обвинения, чтобы защитить репутацию Skunk Works, будучи на расстоянии 5 000 километров. Так что я пригласил одного из самых уважаемых специалистов страны по радиолокации в Бербанк, чтобы он лично проверил и оценил результаты наших испытаний. В конце лета 1976 года Линдсей Андерсон из МТИ принял моё приглашение и объявился на моём пороге с кучей стальных шариков в своём портфеле. Шары варьировались в размерах от мяча для гольфа (43 мм) до шарика 3 мм в диаметре. Профессор Андерсон попросил, чтобы мы приклеили каждый из этих шаров к носу Безнадёжного Бриллианта, а затем облучили их с помощью радара. Таким образом, он мог определить, имел ли наш Бриллиант более низкую ЭПР, чем стальные шары. Если Бриллиант оказался бы ярче, чем шарик на переднем плане, то шарик не обнаруживался бы вообще. Это заставило меня немного понервничать, потому что трудно было представить объект, менее заметный, чем стальной шарик диаметром в 3 мм, но, так или иначе, мы начали тест. Как оказалось, мы легко обнаружили все шары, даже самый маленький. Когда профессор Андерсон увидел, что полученные данные соответствуют теоретически рассчитанным для шаров, он убедился в том, что все наши заявления были верны.

Это был поворотный момент во всём приключении с малозаметностью, которое могло бы закончиться прямо там, если бы Линдсей Андерсон подкрепил обвинения в предоставлении нами фиктивных данных. Но как только он подтвердил реальность наших достижений Вашингтону, я получил телеграмму от начальника штаба ВВС, что проект “Хэв Блю” теперь находится под грифом “Совершенно секретно – требуется специальный доступ”. Такой уровень секретности был редким – он применялся только для таких важных программ, как проект Манхэттен, в рамках которого во время Второй мировой войны была создана первая атомная бомба. Моей первой мыслью было: “Ура, наконец-то они поняли, насколько значительна эта технология”. Но Келли понял, что я не знаю, о чём идёт речь на самом деле, и начал убеждать меня, чтобы я сейчас же свернул этот проклятый проект.

“Бен, – предупреждал меня Келли, – секретность, которую они присвоили этой штуке, убьёт тебя. Она увеличит стоимость разработки на 25% и уменьшит эффективность твоей работы настолько, что ты просто не сможешь сделать что-либо. Ограничения съедят тебя заживо. Заставь их изменить уровень секретности или брось проект”. В таких вещах Келли редко ошибался.

Взгляд со стороны. Генерал Ларри Уэлч (Начальник штаба ВВС с 1986 по 1990 год)

В 1976 году я был бригадным генералом и отвечал за планирование в Тактическом авиационном командовании в Лэнгли, штат Вирджиния, когда мой босс генерал Боб Диксон позвонил мне и сказал, чтобы я бросал всё, чем занимался и являлся на чрезвычайно секретное совещание. Он сказал: “Единственные люди, которым я сообщил о совещании, это вы и ещё один генерал”. Я пришёл в штаб-квартиру и обнаружил, что Бен Рич из Локхид Skunk Works делал презентацию о производстве малозаметных самолётов. Билл Перри, заведующий исследованиями и разработками в Пентагоне, был крайне заинтересован в концепции малозаметности, поэтому он послал Бена Рича к нам, чтобы узнать наше мнение. Выступление Бена заняло примерно 20 минут. После того, как он закончил, мы пошли в кабинет генерала Диксона.

– Ну, что вы думаете об этом? - спросил генерал.

– Сэр, чисто с технической точки зрения я понятия не имею, будет ли эта идея работать. Честно говоря, я даже не уверен, что эта проклятая штука вообще полетит. Но если Бен Рич и Skunk Works говорят, что они могут сделать это, то я думаю, что надо быть идиотами, чтобы не поверить им.

Генерал Диксон был полностью согласен со мной. Таким образом, мы начали программу создания малозаметного самолёта на основе двадцатиминутного выступления Бена и огромной веры в Бена Рича и Ко. И эта вера была основана на богатом личном опыте.

Когда я был ещё молодым полковником и служил в отделе истребительной авиации, а это было в начале 70-х – мне была поставлена задача дать реалистичную оценку стоимости революционного тактического истребителя с крылом изменяемой геометрии под названием FX, который позже стал называться F-15. Внутри ВВС было много споров о затратах, которые варьировались от 3,5 до 8,5 миллионов долларов за один истребитель. Прежде чем просить Конгресс выделить деньги, мы должны были достичь какого-то согласия, и я убедил своего босса позволить мне связаться с Skunk Works и попросить их сделать анализ затрат, потому что они были лучшими в этом деле. Так что я полетел в Бербанк и сел с Келли Джонсоном и Беном Ричем за стол. После того, как мы распили ровно по 30 гр. виски из титановых стопок Келли, мы перешли к делу. Бен и Келли расписали все числа на листе бумаги - вот столько будет стоить бортовое оборудование, столько - планер, и так далее. Они предсказали общую стоимость самолёта в 7 миллионов долларов. Тогда мы пошли в Конгресс и сказали им, что FX будет стоить от 5 до 7 миллионов долларов. В день, когда мы получили этот самолёт, его стоимость оказалась равна 6,8 миллионов долларов в ценах 1971 года. Поэтому я был полностью уверен, что Бен и его люди великолепно справятся с малозаметностью. Только 5 человек в штаб-квартире знали о программе создания малозаметного самолёта, я стал главным логистом, операционным директором и инженером со стороны ВВС. Подход к управлению, разработанный нами, был уникален и удивителен. Раз в месяц я должен был встречаться с доктором Перри в Пентагоне и сообщать ему о решениях, которые он должен был принять в качестве заместителя министра обороны. Иногда он соглашался с нами, иногда нет, но у нас никогда не было простоев или времени, впустую потраченного на проклятые бесполезные совещания. Поскольку мы были строго засекреченными, бюрократия была уменьшена, и работа сильно облегчилась. Откровенно говоря, это был довольно смелый способ работать внутри Пентагона, но причиной, по которой мы могли позволить себе быть настолько бесстрашными, была наша твёрдая вера в Skunk Works.

Перед подписанием контракта с правительством я должен был представить на утверждение план обеспечения уровня секретности, в котором подробно описывалось, как мы усилим безопасность в уже и так одном из самых секретных предприятий оборонной промышленности. Чёрт, мы уже и так работали без окон и за толстыми стенами, защищёнными от прослушивания. У нас были специальные комнаты для совещаний, со стенами из свинца и стали, для обсуждения самых секретных вопросов. Тем не менее, ВВС потребовали, чтобы я изменил всю нашу систему безопасности, ввёл новые виды ограничений и правил, которые могли свести нас с ума. Каждая бумажка, имеющая отношение к проекту, должна была иметь штамп “Совершенно секретно”, занесена в специальную систему регистрации секретных документов и спрятана под замком. Каждый работник, имеющий доступ к самолёту, должен был пройти полную проверку личности. Они наложили строгое “правило 2-х”: ни один инженер или рабочий не мог находиться в комнате с чертежом один. Если один работник отлучался в туалет, то его коллега должен был убрать чертёж под замок, пока тот не вернётся.

Только 5 из нас имели допуск уровня “совершенно секретно” и выше, и за годы работы над чрезвычайно важными проектами у нас никогда не было утечек информации или любых известных нам фактов шпионажа. На самом деле Келли разработал собственные оригинальные методы сохранения секретности, которые прекрасно работали в начале 1950-х. Мы никогда не помечали какие-либо документы штампами об уровне секретности. Таким образом, они не возбуждали ненужное любопытство. Мы просто очень хорошо следили за тем, чтобы все важные документы оставались внутри Skunk Works.

Больше всего меня заботил допуск наших работников к проекту. Им требовался специальный уровень доступа, и я должен был доказать необходимость доступа для каждого отдельного сотрудника. Но окончательное решение давать или отказывать в предоставлении нужного уровня доступа принимало правительство, а не работодатель. Люди из ВВС, отвечающие за секретность, принимали решение сами и никак не объясняли, по какой причине некоторым работникам могло быть отказано в доступе. Никто в Вашингтоне не советовался со мной, не спрашивал моего мнения и не просил моего совета. Я знал своих людей очень хорошо. Некоторые увлекались ставками, некоторые были бабниками, а некоторые не всегда вовремя оплачивали свои счета. Возможно, что кто-то из наших лучших работников мог носить женскую одежду во внерабочее время. У меня не было сомнений в том, что некоторые из молодых сотрудников баловались лёгкими наркотиками, например, покуривая травку на рок-концертах. Любой из этих “грехов” мог потопить ценного работника. Я выторговал несколько важных уступок: ВВС согласились, что только те немногие специалисты, которым требовалось знание значения ЭПР самолёта, должны были пройти полную проверку личности. Проверка занимала около 9 месяцев, и я получил временные разрешения для 20ти специалистов, работающих над важными компонентами “Хэв Блю”. Самое главное, что ВВС наконец дали согласие на “дедушкину оговорку” для многих из наших старожилов, которые работали на всех наших секретных проектах со времён U-2. Они получили право отказаться от работы над “Хэв Блю”.

Но ищейки, отвечающие за секретность, сновали по всем углам и заглядывали в каждую щель. Кит Бесвик, руководитель лётных испытаний, сделал кофейные кружки для своей команды с остроумным изображением: носовая часть “Хэв Блю” с одной стороны, торчащий хвост скунса с другой стороны, а между ними большое облако. Из-за изображения носовой части самолёта кружки были классифицированы как “совершенно секретные”. Бесвик и его люди должны были закрывать их в сейфе между перерывами на кофе. Самолёт должен быть помечен штампом SECRET c внутренней стороны кабины. Я был официально назначен главным ответственным лицом за него и должен был расписываться каждый раз, когда самолёт покидал свой ангар для испытательных полётов. При крушении я нёс личную ответственность за сбор каждого обломка и передачу их соответствующим органам.

Эти драконовские меры временами сильно затрудняли работу, испытывая моё терпение до крайности, и Келли имел полное право ругаться: “Чёрт возьми, Рич, я тебя предупреждал”. В какой-то момент мне нужно было запомнить комбинации от 3-х разных сейфов, просто чтобы продолжать работу, как раньше. Некоторые парни с неважной памятью пытались схитрить и носили комбинации в своих бумажниках. Если бы служба безопасности уличила их в этом, они могли бы быть уволены. Служба безопасности шарила по нашим столам ночью, чтобы найти секретные документы, не спрятанные под замок. Это было похоже на работу в штаб-квартире КГБ в Москве.

ВВС хотели получить 2 опытных самолёта всего за 14 месяцев. Годами мы разрабатывали опытные самолёты, используя уже существующие компоненты от других проектов, чтобы сохранить время, деньги и уменьшить риск провала. У меня было соглашение с ВВС о поставке для нас двигателей. Они назначили нам снабженца по имени Джек Твигг, майора из Тактического авиационного командования, довольно хитрого и умного. Джек реквизировал для нас 6 двигателей у Военно-морского флота. Для этого он поехал на завод реактивных двигателей Дженерал Электрик, быстро поговорил с президентом и управляющим завода, а потом с некоторыми другими ключевыми людьми для отвлечения внимания, пока 6 двигателей J- 85 увозились прямо со сборочной линии и отправлялись окружными путями, так что никто не узнал, что пунктом их назначения был Skunk Works. Мы поставили по 2 двигателя на каждый экспериментальный самолёт, ещё 2 были запасными. Джек был настоящим Джеймсом Бондом: он заказывал нужные части из разных партий, отправлял их через уличные почтовые ящики, указывая ненастоящие обратные адреса.

Мы просили и заимствовали любые части, которые только могли получить. Поскольку экспериментальному самолёту всё равно было суждено отправиться в конце концов на металлолом, он стал авиационной версией модульной мебели: приводы управляющих поверхностей были взяты у тактического бомбардировщика F-111, компьютер управления полётом был от истребителя F-16, инерциальная система навигации от бомбардировщика B-52. Мы взяли сервоприводы от F-15 и F-111 и модифицировали их, кресло лётчика было от F-16. Дисплей с индикацией на лобовом стекле был позаимствован у истребителя F-18 и доработан под наш самолёт. В общем, мы получили от ВВС оборудования на сумму около 3 миллионов долларов. Таким образом, мы смогли построить 2 экспериментальных самолёта и испытывать их 2 года, при этом мы смогли уложиться в 30 миллионов долларов. Обычно прототип перспективного самолёта обходился правительству в 3-4 раза дороже.

Только система управления полётом была специально разработана для “Хэв Блю”, поскольку нашей самой большой трудностью была аэродинамика. Мы решили использовать бортовую компьютерную систему от лёгкого истребителя F-16 производства Дженерал Дайнемикс, который был сконструирован неустойчивым по тангажу; наш же самолёт был неустойчивым по всем трём осям – это вызывало кучу опасений и стоило нам многих бессонных ночей. Но у нас был Боб Лошкэ, признанный одним из лучших специалистов по бортовым компьютерным системам в аэрокосмической отрасли, чтобы адаптировать компьютерную программу от F-16 для наших нужд. Мы прогоняли программу на симуляторе полёта и дорабатывали её, улучшая устойчивость. Было удивительно, чего Лошкэ мог добиться искусственно, предупреждая неустойчивый отклик самолёта и корректируя его с помощью мощных компьютеров.

Лётчики управляли самолётом точно так же, как и раньше: они регулировали тягу двигателей, использовали педали ножного управления и штурвал. Электроника отклоняла управляющие

поверхности в соответствии с командами лётчика, но часто и без его ведома, чтобы самолёт продолжал устойчивый полёт. Наш самолёт был триумфом компьютерных технологий. Без них самолёт не смог бы даже нормально рулить по земле.

В июле 1976 мы начали постройку 1-го из 2-х прототипов “Хэв Блю” в здании под номером 82, в нашем большом сборочном ангаре размером с 3 футбольных поля. У нас был собственный уникальный метод постройки самолёта. Организационная структура включала в себя участки проектирования, сборки, проверки качества и испытаний. На участке проектирования разрабатывалась конструкция “Хэв Блю”, которую должны были собрать в цехе. Конструкторам приходилось ждать, пока их чертежи будут одобрены людьми, занимавшимися непосредственно производством самолёта. Конструкторы следили за этапами производства, сборки и тестирования их конструкций. Они не могли просто отдать чертежи в производство и уйти.

Главные люди на производстве были опытными и жёсткими сукиными сынами. Они не стеснялись спорить с конструкторами и объяснять им, почему что-либо не будет работать. Наши конструктора проводили по меньшей мере треть своего времени в производственном цехе; в то же время обычно 2 или 3 рабочих цеха обсуждали проблемы в комнате конструкторов. Так мы сохраняли вовлечённость в проект каждого человека. Прочнист напрямую обращался с конструктором силовых элементов, тот напрямую обращался к проектировщику, проектировщик говорил с человеком, отвечавшим за испытательные полёты. Все они сидели буквально в полуметре друг от друга, обсуждая каждый последующий шаг. Мы верили людям и давали им большую свободу, что было уникально для аэрокосмической промышленности. Я никогда не сомневался в своих людях.

Наша производственная группа состояла из механического цеха, производства листовой стали и сборщиков, инженеров-технологов и конструкторов инструментальной оснастки. Для каждого самолёта требовались свои специальные инструменты и запчасти, и в проектах типа “Хэв Блю”, когда нужно было изготовить только 2 прототипа, мы проектировали и использовали деревянные части для экономии времени и денег. Когда проект заканчивался, мы просто выкидывали их.

В цеху самолёт производился и собирался, а отдел качества проверял его на всех этапах. Я думаю, это было также уникальной практикой. В большинстве компаний отдел качества делал доклады начальнику цеха. В Skunk Works отдел качества докладывал напрямую мне. Они проверяли и балансировали работу цеха. Инспектора находились на одном этаже с конструкторами и рабочими, и проверки осуществлялись практически ежедневно, вместо одной большой проверки в самом конце. Постоянные инспекции заставляли наших рабочих быть суперкритичными к своей работе. Самопроверка была концепцией Skunk Works, сейчас она широко используется в японской промышленности и называется “Всеобщее управление качеством”.

Наши рабочие были специалистами по отдельным частям самолёта, такими как фюзеляж, хвост, крылья, управляющие поверхности и двигатели. Все части создавались по отдельности, а затем собирались вместе подобно гигантскому детскому конструктору. На этом проекте работало примерно 80 рабочих, и поскольку работа была в спешке, а самолёт был небольшим, мы поставили его хвостом вниз и собирали его вертикально. Таким образом, сборщики могли работать одновременно спереди и сзади, плечом к плечу. Я держал Алана Брауна, нашего инженера по малозаметности, всё время на этаже, чтобы отвечать на вопросы рабочих.

Мы обнаружили, что плоские панели были сложнее в обработке, нежели обычные скруглённые поверхности. Панели должны были быть абсолютно идеальными, чтобы точно подходить друг к другу. Ещё одной головной болью было нанесение на панели специального поглощающего слоя. С каждым рабочим днём куча проблем росла всё выше, и я сидел за старым столом Келли, поглощая таблетки от головной боли из огромной банки. Между тем, к нам приходили люди из военно-морского флота, чтобы оценить возможность создания малозаметных систем вооружения и установили свою собственную сверхсекретную систему безопасности, которая была в 2 раза более строгой, чем подобная система от ВВС. Нам пришлось установить специальные сигнализации в здание, посвящённое военно-морской тематике, которые обошлись нам в целое состояние. Также мы работали над созданием прототипов малозаметных боеприпасов для армии.

Сентябрьским утром, в разгар всего этого соперничества родов войск, проблем с безопасностью, шума и суеты, генерал-майор Бобби Бонд, который был ответственным за тактические воздушные операции, пришёл в Skunk Works, будучи в абсолютном бешенстве, с налитыми кровью глазами. Ветер Санта-Ана[18] дул вовсю и половина Лос-Анджелеса находилась под густой пеленой дыма от гигантских лесных пожаров, начатых пироманьяками со спичками. Моя астма дала о себе знать и у меня была ужасная головная боль. У меня не было настроения принимать генерала, хоть у меня и было к нему особое расположение. Но генерал Бонд постоянно волновался и беспокоился о деле и временами просто выносил мозги мне и другим. Он постоянно думал, что его обсчитывают и обманывают каким-либо образом. Он постучал по столу и обвинил меня в переброске моих лучших работников с работы над “Хэв Блю” на некий секретный проект военно-морского флота. Я делал все возможное, чтобы выглядеть оскорблённым до глубины души, и даже поднял правую руку для торжественной присяги, чтобы успокоить Бобби. Я говорил себе: “Это всего лишь маленькая безобидная ложь. Что ещё я могу сделать?”. Проект военно-морского флота был сверхсекретным и Бонду совершенно не нужно было о нём знать. Мы оба могли бы попасть в тюрьму, если бы я сказал ему, что на самом деле происходило.

К сожалению, по пути на обед генерал заметил специальный замок и сигнализацию над дверью без опознавательных знаков, которую он видел в Пентагоне и которую, как он знал, использовали только ВМФ на своих секретных проектах. Бонд сжал мою руку. “Что происходит за этой дверью?” – потребовал ответа он. Прежде чем я успел придумать ещё одну ложь, он приказал мне открыть эту дверь. Я сказал ему, что не могу; у него не было допуска, чтобы зайти внутрь. “Рич, коварный ты ублюдок, я отдаю тебе прямой приказ открыть дверь сейчас же, или я взломаю её чёртовым пожарным топором!”. Генерал не шутил. Он стучал в дверь, пока она не приоткрылась, и он ворвался внутрь. Там сидело несколько ошарашенных офицеров военно-морского флота.

– Бобби, это не то, что ты думаешь, – напрасно лгал я.

– Что это, чёрт возьми, если не твоя ложь, сукин ты сын, – кипятился он.

Я сдался, но не слишком изящно. Я сказал: “Хорошо, ты поймал меня. Но прежде чем пойти на обед, ты обязан подписать форму о ненамеренном раскрытии, или служба безопасности поимеет нас обоих”. Военно-морской флот, разумеется, был зол на нас. То, что генерал ВВС увидел их секретный проект, было для них также плохо, как передача информации о проекте русским.

Бобби[19] не слишком долго беспокоился о проекте для флота, потому что мы дали ему повод для гораздо больших опасений. За 4 месяца до испытательного полёта “Хэв Блю” наши рабочие начали забастовку.

В конце августа 1977 переговоры о новом 2-х летнем контракте между Международной ассоциацией механиков и корпорацией Локхид зашли в тупик. Наши рабочие начали бастовать, когда “Хэв Блю” готовился к окончательной сборке. Он находился на сборочном стапеле без гидравлической и топливной систем, без электронной начинки и даже без шасси. Казалось, не было никакого способа подготовить его к полёту к запланированной дате 1 декабря, и наши бухгалтера хотели сообщить боссам ВВС, что мы будем отставать от графика на 1 день за каждый день забастовки. Но наш ветеран - начальник цеха Боб Мёрфи настаивал на том, что он мог успеть завершить работу вовремя и выполнить взятое нами обязательство совершить 1-й полёт в срок. Для Мёрфи это было делом чести Skunk Works.

Боб собрал персонал цеха, состоящий из 35 менеджеров и инженеров, и они в течение следующих 2-х месяцев работали по 12 часов в день, 7 дней в неделю. К счастью, большинство наших конструкторов умели хорошо работать с инструментами, поэтому они были привлечены к сборке в первую очередь. Бесвик, руководитель лётных испытаний, работал над шасси вместе с мастером цеха по имени Дик Мэдисон. Мёрфи лично установил катапультируемое кресло и органы управления; другой мастер цеха по имени Джон Стэнли работал над топливной системой. Постепенно самолёт собирался, и к началу ноября “Хэв Блю” подвергся контролю деформаций тензометрическими датчиками, также была протестирована топливная система. Поскольку “Хэв Блю” был одним из самых секретных проектов в свободном мире, его нельзя было просто выкатить на открытый воздух. Поэтому парни бросили вызов нормам и правилам и провели топливопроводы под двери ангара, чтобы заправить самолёт и провести испытание на герметичность. Но как мы могли начать тестировать двигатели?

Мёрфи нашёл способ. Он выкатил самолёт после наступления темноты к струеотбойному щиту, который находился на расстоянии около 275 метров от основной взлётно-посадочной полосы аэропорта Бербанк. По обе стороны от него он поставил два тягача с прицепами и натянул поверх них большой кусок брезента. Получался построенный на скорую руку ангар, который укрывал “Хэв Блю” от взглядов; служба безопасности утвердила такой способ при условии, что самолёт будет находиться там только до рассвета.

В то же время независимая группа технической оценки, состоящая исключительно из гражданских служащих Райт Филд в Огайо, вылетела в Бербанк, чтобы проинспектировать всю нашу программу. Они отозвались исключительно положительно о наших усилиях и прогрессе, но я был выведен из себя их посещением. Никогда прежде за всю историю Skunk Works мы не контролировались заказчиком настолько строго. “Какого чёрта мы должны доказывать правительству, что мы знаем, что делаем?” - напрасно я спорил с Джеком Твиггом, назначенным ВВС менеджером программы. Это было оскорблением нашему заветному укладу работы. Но все мы чувствовали, что прежняя независимость Skunk Works была обречена стать ностальгическим воспоминанием прошлых лет, как чашка кофе за 10 центов.

Мы жили по 14 основным операционным правилам, которые Келли Джонсон написал 40 лет назад одной ночью, будучи навеселе. Эти правила работали для него, и они работали для меня:

1. Руководитель Skunk Works должен иметь практически полный контроль над своим проектом. Он должен иметь полномочия принимать быстрые решения, касающиеся технических, финансовых и оперативных вопросов.

2. Небольшие, но сильные проектные группы должны быть созданы как заказчиком, так и подрядчиком.

3. Количество людей, так или иначе связанных с проектом, должно ограничиваться самым решительным образом. Используйте небольшие группы квалифицированных специалистов.

4. Требования к оформлению чертежей должны быть максимально упрощены, чтобы упростить внесение изменений в проект.

5. Количество отчётов следует свести к минимуму, однако все важные работы должны тщательно фиксироваться.

6. Следует ввести ежемесячную отчётность как об использованных средствах и достигнутых целях, так и о планируемых затратах на завершение программы. Не подавайте отчёты с трёхмесячным опозданием и не ошарашивайте заказчика внезапными перерасходами.

7. Подрядчик должен иметь большую свободу и нести большую ответственность за привлечение сторонних организаций и субподрядчиков. Предложения коммерческих организаций зачастую гораздо более выгодны, нежели государственных.

8. Система контроля, в настоящее время использующаяся в Skunk Works, была одобрена Армией и Флотом США, соответствует всем требованиям и должна использоваться при разработке новых проектов. Делегируйте большую часть первичного контроля субподрядчикам и производителям. Не дублируйте контроль без необходимости.

9. Подрядчику должна быть предоставлена возможность провести лётные испытания продукта. Подрядчик может и должен проводить такие испытания.

10. Спецификации на оборудование должны быть согласованы заранее.

11. Финансирование программы должно быть своевременным. Подрядчик не должен финансировать государственные проекты за свой счёт.

12. Отношения между заказчиком и подрядчиком должны строиться на взаимном доверии, тесном сотрудничестве и ежедневном обмене информацией. Это уменьшает объёмы корреспонденции и риск недоразумений до минимума.

13. Доступ посторонних к проекту и его участникам должен быть строго регламентирован соответствующими мерами безопасности.

14. Так как непосредственно в проектировании занята очень небольшая часть участников проекта и значительно большая часть занимается другими работами, должна быть предусмотрена система оплаты труда и премирования, при которой сумма оплаты труда конкретного сотрудника не будет зависеть от количества его подчинённых.

Хотя большинство наших заветных правил были порваны в клочья, мои ребята сумели закончить работу над “Хэв Блю” в середине ноября, почти за 3 недели до запланированной даты испытательного полёта 1 декабря 1977 года. “Рич, – дразнил меня Боб Мёрфи, – ты бы никогда не уложился в срок со своими штатными работниками. Твои лучшие менеджеры выполнили данное тебе обещание”. “Хэв Блю” был погружен на грузовой самолёт С-5, который в 2 часа ночи с рёвом вылетел к нашей удалённой испытательной площадке. Позже Федеральное агентство воздушного транспорта получило несколько жалоб от разгневанных граждан, чей сон был прерван нарушением запрета взлетать из аэропорта Бербанк ночью. Честно говоря, окончание сборки “Хэв Блю” было таким облегчением, что я бы с удовольствием оплатил все штрафы сам.

Самолёт был теперь в руках нашей группы лётных испытаний, которые провели следующую пару недель, проверяя систему управления полётом, двигатели и выполняя рулёжные испытания. Несмотря на то, что площадка была в удалённом месте, большую часть времени наш самолёт находился внутри ангара, укрытый брезентом. Советские спутники совершали регулярные пролёты, и каждый раз, когда наш самолёт выкатывался наружу, любой, кто не был допущен к “Хэв Блю”, должен был идти в столовую без окон и пить кофе, пока мы не закатывали самолёт обратно.

За 72 часа до первого испытательного полёта во время испытаний двигателя самолёт начал серьёзно перегреваться в районе хвостовой части. Двигатели были сняты и Боб Мёрфи с помощником решили сымпровизировать путём создания теплового экрана. Они заметили двухметровый стальной шкаф для инструментов. “Сталь есть сталь”, – сказал Мёрфи своему помощнику. “Мы отправим Бенджамину Ричу счёт за новый шкаф”. Они начали резать корпус, чтобы сделать из него тепловые экраны и установить их между поверхностью “Хэв Блю” и его двигателями. И это сработало отлично. Только в Skunk Works…

1 декабря 1977 года. Время сразу после восхода солнца - самое лучшее время для взлёта для лётчиков-испытателей. Обычно в это время ветер тихий, однако в это утро он продувает моё пальто насквозь, будто папиросную бумагу. Мне интересно, как мне может быть настолько холодно, ведь я нахожусь в седьмом поту перед полётом, вероятно, самым важным в моей карьере. Этот полёт настолько же важен для будущего страны и будущего Skunk Works, как и первый полёт самолёта-шпиона U-2, который проходил на этой же самой сверхсекретной куче песка более четверти века назад.

Тогда я был новичком Skunk Works и эта база, которую мы построили для ЦРУ, была лишь небольшим продуваемым ветрами форпостом из времянок и трейлеров, охраняемым агентами- новобранцами ЦРУ с автоматами. Келли в шутку прозвал это захолустье “Райской фермой” в надежде заманить сюда молодые и неопытные кадры для работы на сухом дне озера, где были только разбросанные 5 мм камешки. Теперь объект расползся больше, чем некоторые муниципальные аэропорты, и стал испытательным полигоном для секретных авиационных проектов. Никто не может получить доступ сюда без оформления специального разрешения, которое включает в себя тест на детекторе лжи. Такая паранойя хранит наши самые охраняемые секреты национальной обороны в тайне.

Я был здесь много раз на протяжении многих лет на испытательных полётах Skunk Works, обычно сопровождая Келли Джонсона. Сегодня прототип “Хэв Блю”, первый построенный под моим руководством самолёт после выхода Джонсона на пенсию 3 года назад, будет катиться по этой взлётно-посадочной полосе. Но на самом деле мы не уверены на 100%, что эта штуковина реально может оторваться от земли. Это самый неустойчивый и странно выглядящий самолёт со врeмён летающего крыла Нортропа, построенного им по собственной инициативе ещё в конце 1940-х.

Я нервно наблюдаю за тем, как “Хэв Блю” покидает охраняемую область внутри ангара и выкатывается наружу. Это летающий чёрный клин, вырезанный из плоских панелей. Спереди, благодаря чёрной краске и крылу большой стреловидности, он выглядит как гигантский Дарт Вейдер - первый самолёт, на котором нет ни одной закруглённой поверхности.

Билл Парк, наш главный лётчик-испытатель, жаловался, что это был самый уродливый самолёт, в который он садился. Билл заявил, что полёт на этой чертовщине даёт ему право на удвоение оплаты за опасность. Я согласился. Он получит бонус в 25 000 долларов за серию испытательных полётов на “Хэв Блю”. Для Билла даже матовое треугольное стекло кабины выглядело зловеще, особенно в случае, если ему придётся его выбивать. Но стекло со специальным покрытием не будет позволять радиолокационным лучам достигать его покрытую шлемом голову. Истинная красота “Хэв Блю” заключается в том, что голова Билла в 100 раз заметнее для радара, чем самолёт, на котором он полетит.

Острые края и крайняя угловатость формы нашего маленького прототипа создают вихревые торнадо и делают самолёт летающим вихревым генератором. Для того, чтобы иметь возможность летать в принципе, система “полёта по проводам” должна работать идеально, иначе “Хэв Блю” выйдет из-под контроля.

Я смотрю на часы. Почти 07:00. Я показываю большой палец Биллу Парку в кабине, который занят предполётными проверками. Келли Джонсон стоит рядом со мной подобно стоику. Он по-прежнему настроен скептически насчёт возможности этого прототипа оторваться от земли. Однако Келли привёз ящик шампанского на JetStar (небольшой рекативный самолёт производства Локхид) из Бербанка, чтобы отпраздновать успешный полёт Парка. В Skunk Works мы всегда как следует праздновали успешный первый испытательный полёт всего, что мы когда-либо строили. Заработанный тяжёлым трудом успех всегда отмечался на бурной вечеринке, где Келли бросал вызов в армрестлинге всем желающим. Он был болеющим пожилым человеком, но я до сих пор не мог побороть его.

У нас были аварии в течение долгих недель и месяцев лётных испытаний новых самолётов, но они не сильно расстраивали нас, поскольку они обходились без жертв, и потому что мы всегда извлекали важные уроки из ошибок. Но у нас никогда не было аварий во время 1-го испытательного полёта - это была бы катастрофа, отправившая нас обратно к чертёжной доске, поджав хвосты.

Добавляя напряжённости этому дню, за полётом наблюдают из Зала оперативных совещаний в Белом Доме. Наблюдает на базе ВВС Лэнгли в Вирджинии и Тактическое авиационное командование ВВС. Но меня больше беспокоит другое: я получил 10 миллионов долларов Локхид на реализацию этого полёта и успех этой программы. Я тот, кто уговорил совет директоров идти вместе со мной. Так что сегодня утром мне не требуется чёрный кофе. Я и так на взводе.

Билл Парк запускает двигатели. Самолёт начинает издавать приглушённый звук, потому что его двигатели скрыты за специальными звукопоглощающими экранами. Билл практиковался в полётах в любых условиях на тренажёре в течение 5 недель, и я знаю, что он готов к любой чрезвычайной ситуации. Вместе с ним мы проходили через опасные моменты других испытательных программ. Однажды он катапультировался из SR-71, который начал переворачиваться во время взлёта. Я был уверен, что Парка размажет по взлётной полосе, но его парашют раскрылся, как только его ноги коснулись земли, и дёрнул его вверх. Он оставил глубокие отпечатки ботинок на песке, но не пострадал. Билл был чертовски дотошен и чертовски везуч, а это лучшее сочетание для его работы.

Келли Джонсон пристально смотрит, как прототип рулит мимо нас и движется к концу взлётно-посадочной полосы, где он развернётся и взлетит в сильный ветер. Внезапно взлетает с громким шумом вертолёт для медицинской эвакуации, с 2-я медиками на борту, и направляется на позицию, чтобы быть готовым придти на помощь Парку в случае аварии. За ним взлетает учебно-тренировочный самолёт Т-38, с одним из коллег Билла на борту, который будет лететь следом, визуально контролируя самолёт и оказывая любую помощь или давая советы в случае чрезвычайной ситуации.

Билл даёт газу и “Хэв Блю” начинает медленно разгоняться. Для того, чтобы оставаться незаметным, у “Хэв Блю” нет форсажных камер. Чтобы подняться в воздух, ему нужна почти такая же длина взлётно-посадочной полосы, как и Боингу-727, направляющемуся в Чикаго, под завязку загруженным топливом, багажом и пассажирами.

Билл идёт на полной тяге. Он движется по полосе уже довольно долго до того, как он проносится мимо нас. Я думаю: “Блин, с таким ветром он должен быть в воздухе к этому времени”. Он уже прокатился далеко вниз по взлётно-посадочной полосе, и я больше не могу дышать. Ой-ой. Он чертовски близко от конца дурацкой взлётно-посадочной полосы. Потом я вижу, как он отрывается. Медленно, будто Джамбо Джет, весящий в 100 раз больше, но он поднимается. Его нос задран высоко. Но он как будто завис. Давай же, лети вверх. Вверх, вверх, вверх. Маленький самолёт слышит меня. Он направляется в сторону заснеженных гор. Кен Перко из Агентства перспективных исследований Пентагона, один из 15 посторонних, допущенных до наблюдения за этим полётом, протягивает руку, чтобы пожать мне руку. “Ей-Богу, Бен, – говорит он, – Skunk Works снова сделали это”. Келли хлопает меня по спине и кричит: “Ну что, Бен, вот и твой первый самолёт”.

Но не так быстро. Полёт с неубранным шасси - стандартная процедура при испытательном полёте при проверке лётной годности, но даже при этом мне кажется, что самолёт слишком вяло набирает высоту. На пути полёта Билла находятся холмы значительной высоты и я пытаюсь сделать в голове некоторые прикидки, чтобы понять, сможет ли он благополучно перелететь через них. Я поднимаю бинокль и настраиваю фокус. К этому времени наш самолёт уже летит по другую сторону холмов.

Взгляд со стороны. Билл Парк Лётчик испытатель.

Большинство людей имеют представление об испытательных полётах из старых фильмов, где девушка и лучший друг пилота наблюдают за небом, где он настраивает свои очки и начинает фатальный полёт. Если фильм был мелодрамой, всё заканчивалось хорошо. Так или иначе, испытания нового самолёта заканчивались после одного душераздирающего полёта.

Если бы всё было так просто. Мы построили 2 прототипа “Хэв Блю” в рекордно короткие сроки, всего за 20 месяцев со дня, когда был заключён контракт, и до дня, когда я совершил первый полёт. Но на интенсивные лётные испытания этих 2-х революционных самолётов нам потребовалось 2 года. Нам нужен был год или больше, чтобы выявить все отклонения и недоделки - тщательно оценить нагрузки на конструкцию, эксплуатационные характеристики, систему управления полётом, работу авионики, а затем внести все необходимые исправления. Следующим этапом была проверка “Хэв Блю” на высокочувствительных радиолокационных системах, точное измерение его заметности во всех возможных ракурсах и бросание вызова самым сложным радиолокационным системам в мире. Эта фаза тоже заняла более года. Затем ВВС должны были оценить результаты и определить, нужно ли запускать самолёт в полномасштабное производство.

В Skunk Works группе лётных испытаний дали уникальные обязанности: у нас были наши собственные инженеры, которые работали бок о бок с инженерами топливной системы, специалистами по гидравлике, командой шасси, когда самолёт собирался. Мы знали каждый болт самолёта и каждую гайку задолго до первого полёта.

Я был главным пилотом “Хэв Блю”. Моим дублёром был “синий китель”, подполковник ВВС Кен Дайсон. В самом начале мы не знали очень многого о самолёте. Он был построен самым дешёвым способом. Это был просто демонстратор, который должен был быть выкинут, так что тормоза были ужасными, кабина слишком маленькой и слишком перегруженной. Всё бортовое оборудование было в красных метках. Я помню, как этот подполковник пришёл на испытательную площадку и спросил меня, сколько мы потратили на эту программу. Я ответил ему, 34 миллиона долларов. Он сказал: “Нет, я имею в виду не один самолёт. Я имею в виду всю программу”. Я повторил цифры. Он не мог в это поверить.

Самолёт был официально назван XST (the experimental stealth technology testbed)- экспериментальный стенд технологии малозаметности. Это была летающая лаборатория в контролируемой среде. Все, кто был в курсе программы, хорошо знали потенциальные последствия этого прототипа для будущего ВВС. Если этот самолёт оправдает ожидания, то мы войдём в историю. Воздушная война и тактика будут изменены навсегда. Малозаметность будет править небом. Таким образом, все участвующие в испытаниях с нетерпением ждали тестовые данные, но это я рисковал своей задницей, если бы что-то пошло не так. И я не собирался бежать впереди паровоза, срезать углы и как можно быстрее совершать испытательный полёт.

Вертолёт с медиком на борту всегда был в воздухе, когда я совершал испытательные полёты. А к маю 1978 года, когда позади было 1,5 года программы и около 40 полётов за моими плечами, мы почти перешли к фазе испытаний самолёта против реальных радарных систем. Утром 4 мая 1978 года полковник Ларри Макклейн, командир базы, сообщил мне за завтраком, что он будет лететь следом за мной. Он хотел исключить медика из испытательного полёта, потому что он нужен был в клинике на базе. Я покачал головой: “Я бы предпочёл, чтобы вы не делали этого, полковник. Мы не совсем закончили с “Хэв Блю”, и я чувствую себя лучше, зная, что медик находится рядом, если он случайно окажется нужен”.

Как оказалось, этим я спас свою жизнь.

Пару часов спустя я заканчивал рутинный полёт и заходил на посадку. Скорость была 230 км/ч, немного выше нужного. Я уже собирался выравнивать самолёт и опустить нос, когда я мгновенно потерял угол атаки и самолёт быстро опустился на 2 метра вниз одной стороной, жёстко задев взлётно-посадочную полосу. Я боялся, что я сойду с полосы и сломаю шасси, так что я поставил тягу на максимум и начал уходить на 2-й круг. Я не знал, что в результате удара правая стойка шасси погнулась. Когда я взлетел, автоматически поднял шасси и снова зашёл на посадку. Затем я выпустил шасси, и полковник Макклейн, следующий за мной, по радио сообщил мне, что выпустилась только левая стойка. Я перепробовал всё - все виды встряхиваний и поворотов, чтобы заставить опуститься правую стойку шасси. Я никак не мог знать, что она совершенно безнадёжно согнута. Я даже летел над полосой с одним колесом, задевая им полосу, в надежде, что вибрации и удары заставят выйти правую стойку - должен сказать, это был адски сложный манёвр, - но всё было бесполезно.

К тому времени я начал обдумывать, что делать дальше. Пока я поднимался на высоту 3000 метров, один из двигателей перестал работать. Топливо кончилось. Я сказал по радио: “Я собираюсь катапультироваться, если у кого-нибудь нет идеи получше”. Ни у кого идеи не было. Я предпочёл бы лететь немного выше перед катапультированием, но я знал, что должен покинуть самолёт до того, как перестанет работать 2-й двигатель, потому что тогда у меня было бы всего 2 секунды, прежде чем я полностью потеряю контроль.

Катапультирование создаёт большой шум, как будто вы находитесь прямо напротив мчащегося поезда. В момент покидания самолёта было много огня и дыма. А потом всё потемнело. Я потерял сознание, ударившись головой о спинку кресла.

Полковник Макклейн увидел меня, безжизненно висящего на стропах парашюта, и передал по радио: “Это не к добру”. Я был все ещё без сознания, когда упал лицом вниз на песок. Это был ветреный день и парашют протащил меня лицом вниз около 15 метров по песку и кустарникам. Но медицинский вертолёт был поблизости. Медик выпрыгнул и подбежал ко мне, когда я уже начал синеть. Мой рот и нос были заполнены песком, и я задыхался. Ещё 1-2 минуты, и моя жена стала бы вдовой.

Я был доставлен в больницу. Когда я пришёл в себя, моя жена и Бен Рич стояли у моей кровати. Бен привёз её из Бербанка на самолёте компании. В течение 15 лет лётных испытаний в Skunk Works мне четырежды приходилось покидать самолёт, и у меня не было ни одной царапины. На этот раз у меня была ужасная головная боль и пульсирующая боль в загипсованной ноге. Сломанная нога не была фатальным препятствием для моей профессии, однако головная боль была. Я перенёс сотрясение мозга средней тяжести, и это был конец моей карьере. Правила для профессиональных лётчиков по части черепно-мозговых травм были очень строгими. Мои дни в качестве лётчика-испытателя были сочтены. Бен назначил меня шеф-пилотом, поставив меня ответственным за управление нашим отделом лётчиков-испытателей. Подполковник Кен Дайсон продолжил испытания “Хэв Блю”. Он совершил 65 вылетов против тестового радара на оставшемся прототипе. 11 июля 1979 года во время полёта, в 56 километрах от базы, загорелись 2 сигнальные лампы отказа гидравлики. Зная, что самолёт потеряет управляемость, если перестанет поступать энергия, он катапультировался, прежде чем самолёт вышел из-под контроля. Кен благополучно приземлился на парашюте в пустыне. На момент аварии ему оставалось совершить всего 1 полёт, большинство из результатов испытаний были уже получены.

“Хэв Блю” летал против самых сложных радаров, и, я думаю, побил все рекорды по ЭПР. Однажды мы пролетели незамеченными мимо Боинга E-3 АВАКС, со всей его мощной электроникой, излучающей на полную мощность во всех направлениях. Эти ребята любили хвастать, что они могут на самом деле найти иголку в стоге сена. Что ж, возможно, иголку просто было легче найти, чем самолёт.

Модель малозаметного истребителя, проходящая радиолокационное тестирование в Уайт-Сэндс, Нью-Мексико. Результаты испытаний были настолько впечатляющими, что ВВС присвоили им самый высокий уровень секретности с момента создания атомной бомбы.(Фото ВВС США)